Pasmo sukcesów i inwestycje
Lata sześćdziesiąte i początek siedemdziesiątych były dla marki Citroen bardzo pomyślne. Duże zainteresowanie samochodami firmy i znaczne zyski były efektem ogromnych inwestycji w nowe technologie. To w tym czasie firma zakupiła licencję na produkcję silników Wankla (zresztą jako jedna z nielicznych produkowała model z tym silnikiem) i zakupiła udział większościowy w firmie Maserati.
Więcej artykułów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej gazety.pl.
Efektem współpracy Citroena i Maserati był model SM
Pojazd został zaprezentowany publiczności w marcu 1970 na targach motoryzacyjnych w Genewie. Nie jest jednoznaczne określenie nazwy modelu. Jedynym pewnikiem jest fakt, że M oznacza Maserati. Litera S jest jednak niewiadomą. Dla jednych jest to nawiązanie do symboli S stosowanych w firmie Citroen (DS, GS). Dla innych ma to być skrót od Série Maserati, a dla jeszcze kolejnych jest to symbol Sport. Prawda jest taka, że nie zachował się zapis mówiący o genezie symbolu, a dodatkowo zaprezentowany w Genewie w roku 1970 model, na słupkach C miał napis Citroen-S-Maserati, zamiast późniejszego napisu SM .
Pierwsze prace nad projektem SM sięgają roku 1966. Jego twórcą jest Jacques Né, dla którego głównym celem było skonstruowanie wersji szybszej niż DS. Tak rodzi się pierwszy oferowany przez Citroena samochód przeznaczony na dalekie trasy (GT). Należy jednak pamiętać, że koncepcja SM jest odmienna od standardowego modelu GT tamtych czasów, dla którego komfort był sprawą drugorzędną. W tym wypadku hydropneumatyczne zawieszenie wywodzące się z DS, oraz regulacja prześwitu zapewniają mu komfort wysokiej klasy.
Styl który przerósł epokę
Stylistyczne poszukiwania przy opracowywaniu modelu SM skoncentrowały się głównie na parametrach aerodynamicznych. Najlepszym tego przykładem jest niezliczona liczba godzin oraz zakres testów w tunelu aerodynamicznym. Rezultat tych prac jest imponujący. Iloczyn współczynnika Cx razy A ( iloczyn współczynnika oporu powietrza i powierzchni czołowej pojazdu jest ważny w wyliczeniu oporu powietrza) poprawił się – w stosunku do modelu DS, który już należał do wzorcowych – o 25% i osiągnął poziom 0,46.
Cx wynosił w przypadku modelu SM 0,33.
Opływowy kształt sylwetki SM jest pozbawiony wszelkich kątowych załamań i ostrych krawędzi, zachowując jednocześnie zwartą i sprężystą formę. Pas przedni z przednimi blokami świateł i zabudową między nimi tablicą rejestracyjną, jest utrzymany w nowatorskim stylu, który w połączeniu z charakterystycznym, szerokim zderzakiem składa się na estetyczne wrażenie zasługujące na miano rewolucyjnego.
Nadwozie zostało zaprojektowane, podobnie jak w modelach GS i CX, przez Roberta Oprona.
Technologiczne innowacje SM
W samochodzie tym zastosowano rozwiązania znane z dużych Citroenów. SM miał więc zaawansowaną wersję zawieszenia hydropneumatycznego, a dodatkowo tym samym obiegiem oleju były zasilane hamulce i wspomaganie kierownicy.
W przypadku hamulca nie było zatem pedału, a jedynie grzybek, a jego naciśnięcie odsłaniało dopływ do układu hamulcowego i tylko od siły nacisku zależało jakie ciśnienie będzie w układzie.
Układ kierowniczy miał zaś wspomaganie progresywne, zmienne w zależności od prędkości ruchu (przypominam rok 1970). Ponadto pełny obrót kołem kierownicy między ogranicznikami wynosił dwa obroty, a po puszczeniu kierownicy wracała ona do położenia środkowego.
Wśród specyficznych cech SM należy jednak wymienić przede wszystkim zespół optyczny. SM miał, podobnie jak od roku 1967 model DS, ruchome reflektory, które doświetlały zakręty. Tyle tylko, że zamiast układu linek sterujących zmianą położenia świateł, w SM było sterowanie hydrauliczne.
Cały układ świateł składał się z sześciu modułów, z których zewnętrzne są połączone ze światłami drogowymi i mijania, a pośrodku – po obu stronach tablicy rejestracyjnej – znajdują się obrotowe światła, które podążały za kierownicą (dokładnie to nieco przed skrętem).
Te innowacyjne lampy okazały się jednak problemem, gdyż w początkowej fazie produkcji, niemiecki TUV nie dopuścił ich do ruchu i nie można było w Niemczech zarejestrować tego auta. Zresztą w Niemczech zauważono też problem w postaci tablicy rejestracyjnej znajdującej się za szybą, ze względu na problem z odblaskiem światła w przypadku fotoradaru.
Silnik i włoski temperament
Pojazd był wyposażony w silnik Maserati V6. Było kilka wariantów pojemności skokowej : 2,7 litra o mocy 154, 170 lub 178 KM oraz 3,0 litra o mocy 180 KM.
Wprawdzie Citroen projektował własne silniki V6 i V8 od wczesnych lat 60 tych, ale nie wprowadził ich jako produkt seryjny. Stąd też zdecydowano się na wykorzystanie do SM silnika Maserati. Odpowiedzialnym głównym inżynierem w Maserati był wówczas Giulio Alfieri.
Silnik V6 (rozstaw osi cylindrów 90 stopni) został specjalnie zaprojektowany przez inżyniera Alfieri dla komory silnika takiego niskieho modelu. Dlatego jest kompaktowy i stosunkowo niski pomimo czterech górnych wałków rozrządu. Niestety łańcuch napędzający układy pomocnicze (pompa wody, pompa hydrauliczna, alternator, sprężarka klimatyzacji) był w trudno dostępnej obudowie bezpośrednio przed przegrodą. Aby go wymienić, należało silnik wyciągnąć.
Kiedy pojawił się SM, sieć warsztatów Citroena nie była przygotowana na wymagania konserwacyjne tego złożonego silnika innej firmy, co doprowadzało do awarii i złej reputacji silnika i pojazdu.
Warto jednak zauważyć, że dzięki prędkości maksymalnej przekraczającej 220 km/h samochód był przez długi czas najszybszym pojazdem produkcyjnym z napędem na przednie koła.
„SM zrodził się z prędkości i ginie jako jej ofiara".
Niestety, pojazd został zniszczony przez kryzys paliwowy i nowe przepisy ograniczające prędkość na autostradzie. Pierwszy kryzys paliwowy całkowicie i trwale zmienił podejście klientów do samochodu, którzy coraz częściej patrzyli na ekonomię.
Stąd też ekstrawagancki, paliwożerny pojazd był skazany na porażkę. W pierwszym roku produkcji z taśmy montażowej zjechało 868 pojazdów. W drugim roku (1971) osiągnięto najwyższą roczną produkcję 4988 egzemplarzy. Następnie wartości te stopniowo spadały (1972: 4036 sztuk, 1973: 2619 sztuk, 1974: 294 sztuki, 1975: 115 sztuk).
Produkcja zakończyła się w połowie 1975 roku po wyprodukowaniu zaledwie 12.920 pojazdów.
Latem 1975 roku, gdy ogłoszono zaprzestanie produkcji i sprzedaży SM, w oficjalnym piśmie napisano:
„SM zrodził się z prędkości i ginie jako jej ofiara".
Epilog
W roku 1974 kryzys paliwowy wymusił na Citroenie decyzję o likwidacji zakładu Maserati. Włoska firma przetrwała wówczas tylko dzięki wsparciu włoskiego rządu. W roku 1975 Alessandro de Tomaso (były argentyński kierowca wyścigowy) odkupił Maserati od Citroena.
Nastąpiło też przejęcie przez Peugeot znajdującego się na skraju bankructwa Citroena i tak powstał koncern PSA. Oba przedsiębiorstwa pozostały oddzielnymi markami, ale dzieliły się technologią i częściami.
Ponieważ PSA nie tolerowała już generowania strat, ostatnie 200 wyprodukowanych karoserii SM przeznaczono do złomowania.
Ciekawostką jest fakt, że Citroen – w latach 1969 i 1970 – opracowywał sedana opartego na Citroenie SM. Pojazd miał być w dużej mierze wyposażony w technologię SM coupé i w jego silnik. Niestety jest niewiele danych jest o tym projekcie. Pewne jest, że ostatecznie zaprzestano prac około roku 1970. Niektóre źródła podają, że Citroen przekazał go Maserati, gdzie pod tym wpływem powstał Maserati Quattroporte II zaprezentowany w roku 1974...
