Król Wiktor Emmanuel III wygodnie rozparł się w fotelu Lancii Trikappa. Nikt nie zapamiętał, jaka była wtedy pogoda. Ale było chyba ciepło – do przejażdżki po nowej superdrodze z Lainate (opodal Mediolanu) do Varese wybrano bowiem kabriolet.
Królowi na pewno było wygodnie, bo samochód miał rozstaw osi sięgający ok. 3,3 metra. Po ludzku? Na bank nie brakowało miejsca na nogi. A jeszcze ta moc! Pod maską Lancia miała 8-cylindrowy silnik w układzie widlastym, który z pojemności 4,6 litra generował 100 koni. Dziś może to nie robi wrażenia, ale wtedy mówiono "aż 100 koni".
Inżynier Piero Puricelli wraz z królem Włoch zainaugurowali szlak, który połączył stolicę Lombardii z jeziorami Como i Maggiore. To popularny kierunek wypraw mediolańczyków, dla których "region jezior" jest tym samym, co wiecznie zatłoczony Zalew Zegrzyński dla Warszawy.
Kłopot w tym, że choć teoretycznie nad laghi (jeziora) nie jest z Mediolanu bardzo daleko, to pokonanie tych 40-60 km zajmowało dużo czasu. Drogi były wąskie, dziurawe i zatłoczone. Puricelli zaproponował własne rozwiązanie: drogę z dwóch oddzielnych jezdni z gładkiego betonu. Włoch wymyślił, że będzie płatna. Niska opłata miała do pewnego stopnia zrefundować inwestycję.
Aut nie było wprawdzie w Italii zbyt wiele, ale autostrady mogą rozkręcić koniunkturę. Czas pokazał, że Puricelli miał rację, choć jednak nie wszystkich aspektach. Owszem, więcej samochodów na drogach przekłada się na rozwój ekonomiczny, ale bez państwowych subsydiów i umarzania długów rozrzutnego Włocha jego spółka "Società Anonima Autostrade" nie miała szans na przetrwanie.
Tuż po I wojnie światowej Italia rozwijała się niezbyt harmonijnie. Co to znaczy? A to, że przemysł zagnieździł się na północy, właśnie w okolicach Mediolanu i Turynu, gdy reszta kraju była głęboko zacofana. Według danych agencji prasowej ANSA w roku 1923 we Włoszech było ok. 57 tysięcy samochodów osobowych, 25 tysięcy ciężarówek i blisko 3 tysiące autobusów.
Połowa z nich jeździła po drogach Lombardii, gdy w pozostałej części Włoch głównym środkiem transportu wciąż pozostawał wóz ciągnięty przez osła lub konia. Śródziemnomorski kraj pod tym względem przypominał Niemcy. W roku 1920 nasi sąsiedzi mieli 75 tysięcy pojazdów, ale już pięć lat później ich liczba podskoczyła do ćwierć miliona – czasy powszechnej motoryzacji nadchodziły w przyspieszonym tempie.
Inżynierska wizja Piero Puricellego zakładała, że autostradą pojadą wyłącznie pojazdy silnikowe. Założył też zakaz zatrzymywania bez potrzeby. Trasę wytyczono właściwie bez zakrętów (najdłuższa prosta miała ok. 18 km), a łuki musiały być łagodne i długie, a w dodatku niezbyt nachylone. Co mniej więcej pięć kilometrów przewidziano zjazdy. W sumie na pierwszej Autostrada dei Laghi (w wolnym tłumaczeniu "Autostrada do jezior") było 35 mostów oraz ponad 70 bezkolizyjnych przejazdów (dane za ansa.it). Były też parkingi, choć pełniły rolę zgoła inną niż te dzisiejsze. Gdzieś trzeba było zbierać opłaty!
Prace trwały 15 miesięcy. Na placu budowy uwijało się dziennie ok. 4 tysięcy robotników. Ściągnięto nawet kilka wielkich mieszarek betonu z USA, bo projekt traktowano priorytetowo. Puricelli przekonał do inwestycji Benito Mussoliniego (wówczas premiera). Sam był entuzjastą nowego ruchu i nawet mianowano go później faszystowskim senatorem, ale – po II wojnie oskarżony o kolaborację – oczyścił się z zarzutów. Jego żywiołem nie była polityka, lecz industrializacja, którą postrzegał właśnie przez pryzmat budowy nowych płatnych dróg.
Wiecie, co w pierwszej na świecie autostradzie było szalonego? Obowiązywały godziny otwarcia. Można było nią jeździć od wczesnego rana do północy. Potem dróżnicy-pobieracze myta, którzy witali się z kierowcami niby wojskowym salutem, szli spać. Dziś nie do pomyślenia.
AVUS i Long Island Motor Parkway – wyścigi to jednak nie autostrada
"W kwestii dróg szybkiego ruchu to nie Włosi, lecz my byliśmy pierwsi na świecie! AVUS powstał przecież wcześniej niż droga Puricellego". Kto to powiedział? Niemcy! Rzeczywiście budowa berlińskiego AVUS (skrót od Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) została zapoczątkowana jeszcze przed I wojną światową, ale sam obiekt - z początku dwie oddzielone od siebie proste, które na obu końcach łączyły w pętlę długie zakręty - trudno jednoznacznie nazwać drogą szybkiego ruchu. W zamysłach twórców AVUS miał być torem do testów i służyć wyścigom.
Z czasem zaczęto tam wpuszczać samochody za opłatą, oczywiście wyłącznie w dniach, gdy nie organizowano treningów, prób czy zawodów. "Bogaci Berlińczycy płacili 10 marek, żeby skrócić sobie drogę do swoich rezydencji nad jeziorami" – piszą w "The Guardian". W tym sensie AVUS stał się więc prototypem wydzielonej drogi za opłatą, choć, umówmy się, była wówczas jedynie dla bogatych, a nie statystycznego Schmidta.
Podobna historia jest z drogą Long Island Motor Parkway, którą zaczęto budować w roku 1908. Wprawdzie zastosowano tam rozwiązania typowe dla dzisiejszych autostrad (np. skrzyżowania z wiaduktami), ale podobnie jak AVUS ów "parkway" budowano z myślą o sporcie i ściganiu samochodów. Władze zakazały organizacji zawodów, gdy doszło do poważnego wypadku i tylko dlatego tor zamienił się w zwykłą drogę.
Amerykanie musieli poczekać na swoje autostrady do połowy lat 50., gdy zaczęto rozbudowę sieci międzystanowej. Historyczne pierwszeństwo w dziedzinie budowy autostrad raczej należy się Puricelliemu. Niemcom można jednak przyznać drugie miejsce, bo o swoim programie rozbudowy dróg zaczęli na poważnie rozmawiać w połowie lat 20.
Powołano w tym celu organizację o nazwie HAFRABA (skrót od Hamburg-Frankfurt-Bazylea, gdyż to te miasta planowano ze sobą połączyć). Pierwsza niemiecka tzw. autobahn, skromne 20 km pomiędzy Kolonią i Bonn, została zainaugurowana jeszcze w czasach Republiki Weimarskiej. Powstała cudem i podobno praktycznie bez użycia maszyn, bo nie było na to pieniędzy, a za to szalał Wielki Kryzys.
Czteropasmówkę bez skrzyżowań, na której samochody mogły rozpędzać się do 120 km/h (dwa razy więcej niż zwykłe auto w tamtym czasie) otworzył 6 sierpnia 1932 roku burmistrz Kolonii Konrad Adenauer. Dosłownie kilka miesięcy później władzę przejął Hitler.
HAFRABA została rozwiązana, a w jej miejsce powstało tzw. GEZUVOR-Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen. Wszelkie komunikacyjne idee zaczął kontrolować Fritz Todt (ten od bunkrów i umocnień). Na wszelki wypadek, żeby nikt nie wspominał o pierwszeństwie HAFRABA, droga Kolonia-Bonn straciła swój status. Przekształcono ją w… trakt regionalny. Do powszechnego użytku weszło zaś sformułowanie "die Straßen Adolf Hitlers" ("drogi Hitlera"). Wódz Rzeszy zresztą chętnie pozował z łopatą w ręku, choć oczywiście wyłącznie w celach propagandowych.
Kolejne odcinki nowego systemu komunikacyjnego tworzono w imponującym tempie. Już w roku 1936 w użytku było ponad 1000 km nowoczesnych dróg. Były pustawe, a o "garbusie" dopiero bajano. Żeby więc nieco rozreklamować przedsięwzięcie, pojawił się pomysł udostępniania autostrad koncernom samochodowym.
Mercedes zaczął wtedy rywalizować z Auto Union, kto zbuduje szybszy samochód. Wyścigi "na prędkość maksymalną" stały się niezwykle popularne. Całe Niemcy (i poniekąd również ówczesna zachodnia Europa) przyglądała się zmaganiom Rudolfa Caraciolli, który pracował dla Mercedesa oraz Berndta Rosemayera z Auto Union. Na betonowych prostych obaj rozpędzali się do prędkości nawet teraz trudnych do wyobrażenia. W roku 1938 Caraciolli zaliczono przejazd 432 km/h!
Rosemayer tego samego dnia chciał go prześcignąć i pojechać 450 km/h, ale jego bolid był niedopracowany. Podczas próby bicia rekordu opływowy Auto Union Rosemayera wypadł z drogi - został dosłownie z niej zepchnięty, gdy wiatr zawiał nieco mocniej. Kierowca nie miał szans na opanowanie samochodu. Nie przewidziano, że będzie musiał wykonać ratunkową "kontrę", a ten manewr skutecznie uniemożliwiły osłony na kołach poprawiające aerodynamikę. Rosemayer zginął na miejscu.
Szlak węglowy nad Bałtyk
Czy Niemcy rzeczywiście chcieli wykorzystać "autobany" do wożenia wojska na wschód? Tak twierdzono po wojnie, choć to generalnie wątpliwe. Czas pokazał, że na front wschodni żołnierzy transportowano przede wszystkim pociągami – to było rozwiązanie najtańsze i najbardziej efektywne. Gdy Niemcy przegrali wojnę i przesunięto granicę na zachód, przypadły nam ich drogi na Śląsku czy pod Szczecinem. Można je obejrzeć w propagandowym "filmowym reportażu krajoznawczym z ziem zachodnich".
Lektor w filmie Odrą do Bałtyku czyta w nim natchnionym głosem. "Oto kraj zagospodarowany. Poprzez kanały przerzucono mosty. Drogi wodne przecinają Śląsk. Autostrady łączą ze sobą miasta". Treść w oczywisty sposób fałszuje rzeczywistość. Tak, aby nieświadomy widz mógł sobie pomyśleć, że piękna droga na ekranie była "made in Poland". Z filmu jasno wynika, że komunikacyjne dobro okupant nam zwyczajnie podebrał, prawie jak miód z ula.
Tymczasem fakty są, jakie są. Większość dróg szybkiego ruchu na terenie Polski po 1945 roku to nic innego jak "autostrady Hitlera". Najbardziej znana, pod Wrocławiem to obecna A4. Całkiem niedawno nazywano ją najdłuższymi schodami Europy, bo betonowa nawierzchnia po latach się wypracowała i zrobiła strasznie pofalowana. Sam pamiętam, że można było tamtędy jechać uważnie i wolno lub… pędzić na złamanie karku, bo w ten sposób dziury skutecznie dawały się przeskakiwać. Wiele wiaduktów na odcinku od Dolnego do Górnego Śląska jest zabytkowych.
Podobnie stacje benzynowe (dziś Orlen), które stoją malowniczo tuż przy zjeździe w Bielanach Wrocławskich. Mają ponad 80 lat! Przy okazji zajrzyjcie także na pobliską stację BP w Kątach Wrocławskich, gdzie stoi granitowy pomnik Dużego Fiata. To pamiątka po biciu całej serii rekordów, gdy w 1973 roku na wytrzymałość (a dokładniej najwyższą prędkość średnią na określonym dystansie, od 25 do 50 tys.km i 25 tys, mil) ścigali się tu m.in. Sobiesław Zasada, Robert Mucha, Andrzej Jaroszewicz, Franciszek Aromiński, Jerzy Dobrzański oraz Ryszard Nowicki.
Niemiecki rodowód ma również system dróg szybkiego ruchu w okolicach Szczecina. W PRL dokładnie na przełomie lat 60. i 70. organizowano tam wyścigi samochodów na zaimprowizowanym torze "Magnolia". Co ciekawe kierowcy rywalizowali nie tylko na płaskiej dwupasmówce, ale też na jednym z wiaduktów. Signor Puricelli na pewno byłby z takiego pomysłu zadowolony. Pewnie teraz spytacie, skąd takie skojarzenie i czemu czepiam się nazwiska, które w tym tekście pada rekordowo często? Włoch był nie tylko "autostradowym wizjonerem", ale też współautorem projektu mediolańskiego Toru Monza. Autostrada jako obiekt sportowy? Czemu nie!
Kociewska "super prosta" miała 28 km
Druga Rzeczpospolita pod względem komunikacyjnym ustępowała reszcie Europy – mieliśmy mało samochodów, a drogi były przestarzałe. Siłą rzeczy musiał powstać jakiś plan naprawczy. Bartosz Gondek w materiale dla trójmiejskiego wydania "Wyborczej" pisze: "W roku 1939 polski plan budowy autostrad zakładał powstanie 4695 km dróg samochodowych 'typu autostradowego'".
Miało to jednak zająć trzydzieści lat. Jako pierwsze zbudowane zostać miały autostrady łączące Warszawę i Łódź, Warszawę z Poznaniem, obwodnice Warszawy i Poznania, drogi z Katowic i Warszawy do Lwowa, dwie newralgiczne, przebiegające przez Pomorze – 50 kilometrów drogi z Bytowa do granicy Wolnego Miasta Gdańska, oraz 500-kilometrowa 'Autostrada Węglowa', z Gdyni, przez Bydgoszcz, Łódź, Katowice". Wystarczy rzut oka na mapę, żeby zauważyć oczywiste podobieństwo tej ostatniej z przebiegiem obecnej Amber One – A1.
W roku 1936 powzięto plan zbudowania odcinka "autostradowego" na Kociewiu. Mowa dokładnie o odcinku Warlubie-Osiek (pokrywa się z aktualnym przebiegiem drogi wojewódzkiej 214), który zaprojektowano pod okiem… Piero Puricellego. Według Bartosza Gondka "kociewska superprosta" miała 28 km.
Prace przerwała wojna, a dziś o naszej autostradzie "pierwszej z pierwszych" już się nie pamięta. Być może dlatego, że tuż obok przebiega tzw. Berlinka, czyli droga mająca połączyć stolicę Rzeszy z Koenigsbergiem-Królewiec? To właśnie dla niej Adolf Hitler żądał wydzielenia eksterytorialnego "korytarza" na terenach należących do II RP, a stanowcza polska odmowa stała się jednym z pretekstów dla wywołania ostatniej wojny.
Na "Berlince" nakręcono sceny do kilku filmów, tu także odbył się słynny pościg Ferrari 410 Superamerica znany z popularnej powieści Zbigniewa Nienackiego "Pan Samochodzik i zagadki Fromborka". Ale to całkiem inna historia, a skoro motoryzacyjna, to pewnie do niej jeszcze wrócimy.
