Idealnie dobrana para?

Jakiś czas temu udało mi się uzyskać możliwość przetestowania tego samego dnia dwóch egzemplarzy modelu Aston Martin V8, pochodzących z 1998 roku, zamówionych w identycznych kolorach przez pewne brytyjskie małżeństwo.

Pod koniec lat 80. model Astona znany powszechnie jako Oscar India zestarzał się już moralnie i szef firmy, Victor Gauntlett, zamówił projekt nadwozia nowego modelu u duetu designerów, Johna Heffernana i Kena Greenleya (ten drugi, później profesor Royal College of Art, zaprojektował także Panthera Solo, Bentleya Continentala R i... Ssangyonga Rodiusa). Stworzony prawie bez budżetu model Virage, o kryptonimie Design Project 2034, wprowadzał brytyjską markę pod względem estetycznym w lata dziewięćdziesiąte.

Zobacz wideo Czy DS7 Crossback to SUV klasy premium?

Model Virage przekształcił się dalej w model V8 i rozmaite dalsze tegoż wariacje, produkowane w starej fabryce Newport Pagnell jeszcze w 2000 roku. Jakiś czas temu udało mi się uzyskać możliwość przetestowania tego samego dnia dwóch egzemplarzy modelu V8, pochodzących z 1998 roku, zamówionych w identycznych kolorach przez pewne brytyjskie małżeństwo.

Para musiała być świetnie dobrana, o czym świadczy choćby ta sama kombinacja kolorystyczna obydwu aut, a także obdarzona wyrafinowanym gustem - bo wolała jeździć dwoma dwudrzwiowymi sportowymi samochodami niż jakąś banalną limuzyną. Dopiero niedawno, gdy małżonkowie wystawili parę Astonów na sprzedaż, kupili sobie plutokratycznego Bentleya Bentayga - ale to ze względu na zaawansowany wiek obojga. Trzeba im wybaczyć i docenić klasę.

Zawsze chętnie wszędzie szukamy polskich śladów i tu wspomnieć musimy o kunszcie tudzież osobowości inżyniera Tadeusza Marka, bo to dzięki jego silnikowi dwa auta, które stoją przede mną, mają tak niepowtarzalny, pełen muskularnej, wyrafinowanej arogancji charakter.

Tadeusz Marek, który miał wkład w słynny motocykl Sokół 600, startował przed wojną wielokrotnie w rajdzie Monte Carlo i wygrywał w swojej klasie w Rajdzie Polski, trafił w czasie drugiej wojny do Wielkiej Brytanii, gdzie pracował przy projektowaniu napędów dla czołgów, w tym dla czołgu pływającego.

Gdy wojna się skończyła, pracował w Niemczech dla UNRRA, de facto pomagając w ratowaniu ludności tego kraju przed głodem. Powróciwszy do Anglii, znalazł zatrudnienie w firmie Austin, gdzie zaprojektował 6-cylindrowy rzędowy silnik, który trafił pod maski wieku modeli marki, w tym limuzyny Westminster oraz sportowego Austin-Healey. W 1953 roku odpowiedział na ogłoszenie oferujące pracę w kupionej parę lat wcześniej przez Davida Browna, potężnego producenta przekładni, firmie Aston Martin.

David Brown kupił też markę Lagonda, mocno podupadłą. Uczynił to głównie dlatego, że w majątku firmy był silnik, zaprojektowany przez samego W. O. Bentleya. 6-cylindrowa jednostka trafiła do modelu DB2, ale szybko okazało się, że silnik ma ograniczenia techniczne wynikające z, wprost mówiąc, archaiczności koncepcji.

David Brown zlecił Markowi poprawienie silnika Lagondy - co ten oczywiście bez trudu uczynił. Od razu zaczął też pracę nad zupełnie nowym, własnym, nowoczesnym silnikiem o identycznym układzie cylindrów. Silnik ten, najpierw o pojemności 3,7 litra, a potem 4 litrów (wersje wyczynowe miały nawet 4,7 litra) napędzał rewolucyjny dla marki model DB4 z nadwoziem Superleggera od Touringa z Mediolanu, a później DB5 i DB6, oraz czterodrzwiowy wóz Lagonda Rapide.

Ostatnim Astonem napędzanym rzędową szóstką Tadka Marka był DBS - gdyż w 1967 roku potężny motor V-8 nie był jeszcze gotowy do seryjnej produkcji.

Prace nad silnikiem V-8, który mógłby konkurować na torach wyścigowych z V-12 Ferrari, zapoczątkował John Wyer już w 1963. Niestety pod koniec tego samego roku opuścił firmę (potem kierował ekipą, która dla Forda wygrała Le Mans).

Tadeusz Marek kontynuował prace nad silnikiem, aluminiową widlastą jednostką o ośmiu cylindrach, dwóch wałkach rozrządu na każdym rzędzie cylindrów, ale o dwóch zaworach na cylinder. Na tym etapie pojemność skokowa wynosiła 4,8 litra.

Od 1965 roku Marek badał prototypowy motor pod maską własnego DB5, eksperymentując z rozmaitymi rozwiązaniami dolotu oraz kolektorów wydechowych. Za czasów Davida Browna Aston Martin de facto tracił pieniądze na każdym sprzedanym aucie, nie było więc prawie żadnych środków na prace badawczo-rozwojowe.

Aston Martin V8 CoupeAston Martin V8 Coupe fot. GRAEME FRANKLIN

Po wymuszonym przez Davida Browna starcie w Le Mans samochodów Lola z niesprawdzonymi silnikami V-8, Marek uzyskał bezcenne dane, dzięki którym mógł poprawić silnik. Nawet opóźnił swoje odejście na emeryturę do 1968 roku, by pozostawić silnik V-8 w postaci całkowicie ukończonej.

Silnik ten przeszedł do 2000 roku kilka modernizacji, w tym przeprowadzoną przez amerykańską firmę Callaway (tę od tuningowania samochodów Corvette): zaprojektowała ona głowice z czterema zaworami na cylinder i zadbała o to, by silnik spełniał normy emisji spalin na całym świecie. Wyścigowa wersja tej jednostki, zamontowana w samochodzie AMR-1, dojechała w 1989 roku na metę w Le Mans na 11. miejscu, częściowo rewanżując się za wpadkę z 1967 roku.

Jak Aston sfinansował pracę Callawaya, a w 1993 r. stworzenie wersji silnika V-8 z dwiema sprężarkami mechanicznymi? To proste. Od 1987 roku Ford miał 75% udziałów w marce z Newport Pagnell, a chwilę później przejął ją w całości.

Szefem od napędów w koncernie Forda był wtedy gość o nazwisku Dave T. Szczupak... polskie pochodzenie dość wyraźne, kolejny krajan współwinny zrobienia z jednostki V-8 przedmiotu marzeń samochodowych wariatów, którzy choć raz jechali takim samochodem.

Od czasu, gdy DBS V8 trafił do produkcji (a zastrzelenie w nim żony Jamesa Bonda w filmie "On Her Majesty's Secret Service" unieśmiertelniło go na zawsze), aż do końca XX wieku, marka kojarzyła się z bulgoczącymi złowrogo silnikami V-8. Coraz mocniejszymi, coraz bardziej brutalnymi.

Po raz pierwszy zobaczyłem Vantage z dwiema sprężarkami chyba kiedyś na Silverstone. Wokół trwał całkiem niezły wyścig, a ja gapiłem się na mocarne auto o urodzie stanowiącej połączenie toporności traktora z elegancją jedwabnej poszetki oraz wykrochmalonej koszuli od Turnbull & Asser.

Obecnie każda okazja, by przejechać się z Astonem z silnikiem zaprojektowanym przez wielkiego Polaka to dla mnie święto. Dziś święto po dwakroć, bo stoją przede mną bliźniacze pod względem kolorystyki Astony Martiny, Volante LWB (kabriolet) z powiększonym o 100 mm rozstawem osi oraz Coupe, węższe i bardziej eleganckie od V8 Vantage.

Pomalowano je starannie lakierem z palety Rolls-Royce'a (w tamtych latach, tak samo jak dziś, klient może zażyczyć sobie polakierowanie Astona w dowolnym, wskazanym przez siebie kolorze) o nazwie "Rolls-Royce Garnet Black". Robią wrażenie niczym cytat z XIX-wiecznej powieści gotyckiej. Wnętrza w skórze w kolorze Sandstone z lamówkami i dywanikami o barwie Wild Berry, archaiczny sprzęt audio i zbieranina różnych przełączników.

Aston Martin V8 Volante LWB z 1998 roku - do niego wsiądę najpierw. Na liczniku od nowości zaledwie 21 900 mil. Jest zimno, ale słonecznie, więc idąc w ślad autochtonów składam dach. W Wielkiej Brytanii sprzedaje się najwięcej kabrioletów w Europie.

Jest tak dlatego, że nawet w środku zimy Anglik cieszy się każdym promieniem słońca i jeździ bez dachu; choć klimat się ocieplił, tu nadal docenia się każdy ładny dzień. Silnik brzmi elegancko, kulturalnie, bez agresji. Pozostaje w tle, jak dobry perkusista jazzowy podczas solówki basisty.

Nie jest głośny, nie musi być. Duży pies nie musi szczekać, by inne psy się go bały: irytująco głośne wydechy zostawmy właścicielom tuningowanych Hond Civic. Mimo braku dachu auto lubi nierówne drogi, od razu to widać. Mięsisty układ kierowniczy, spore siły na pedałach: auto w moim stylu. Nie może być za łatwo, jeżeli ma być przyjemnie.

Powiększony rozstaw osi genialnie wpłynął na skuteczność tłumienia drgań i stabilność w łukach o nierównej nawierzchni, pokonywanych dynamicznie (poprawił także przestrzeń dla pasażerów z tyłu - nie musieli już być beznogimi karłami).

Szybko nabieram pewności siebie, bo mimo rozmiarów i masy ten samochód po prostu pasuje do takich dróg. Sportowe wozy w kalibracji zawieszenia zwykle odzwierciedlają region, w jakim inżynierowie je testują podczas prac rozwojowych - wierzę w to, a ten samochód to potwierdza.

Aston Martin V8 Volante LWBAston Martin V8 Volante LWB fot. GRAEME FRANKLIN

Wąskie, kręte drogi o niekorzystnych pochyleniach asfaltu, z błotem naniesionym przez traktory (odbywał się właśnie zbiór buraków cukrowych) - auto pozostaje neutralne, a jego reakcje - uspokajająco liniowe. Żadnego ESP tu nie ma, oczywiście.

Drugi egzemplarz, Aston Martin V8 Coupe, ma ten sam silnik o pojemności 5,3 litra, mocy 350 KM i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm. Ta sama jest też automatyczna skrzynia biegów, amerykańska Torqueflite o 4 przełożeniach, która w niczym nie przeszkadza.

Na liczniku 37 000 mil, pokonanych w 20 lat. Niewiele. Świeżością nie pachnie, raczej takim domowym komfortem, ulubionym fotelem, książkami z półki w biblioteczce. Ale... jest szybko. Bardzo szybko.

Krótszy rozstaw osi, większa chęć do zmiany kierunku jazdy. Jeszcze lepiej spisuje się na nierównościach dzięki sztywniejszemu nadwoziu. Przejeżdżam moją testową pętlę raz, potem drugi. I trzeci. Spore auto zdaje się kurczyć wokół mnie, niczym niespodziewanym nie zaskakując.

Ten samochód chętnie zabrałbym do domu. Nie jest może tak szybki, jak absurdalne dzisiejsze superauta, ale nie potrzebuje ani odrobiny mocy więcej: jest idealnie. Harmonia zawsze u mnie wygrywa z nadmiarem koni mechanicznych. Tym autem chętnie pojechałbym nocą, w deszczu, na nieznaną krętą drogę - tak przewidywalnie się zachowuje. Czy wygrawszy loterię, kupiłbym taki dla siebie? Głupie pytanie: kupiłbym obydwa.

Więcej o:
Komentarze (1)
Aston Martin V8 - test, spalanie, opinie, co w Astonie robił Tadeusz Marek?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • dawn-to-dusk

    0

    Jak to, redaktor dirt wader żadnego nie rozbił? Toż to tradycji zaniechanie. Toż to historii pisanej wypaczanie. Toż to być nie może. A do tego nudą wieje z tekstu. To już nie to pióro co kiedyś...

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX