Mam szacunek do Veyrona, dostatecznym powodem jest 1500 niutonometrów momentu obrotowego, ale naprawdę muszę sprawdzić, czy jest tylko mistrzem najszybszej prostej

Kiedyś było inaczej. Od świtu epoki motoryzacji, jasnoszare pokruszone skały rezonowały od gardłowego ryku silników samochodowych i motocyklowych. Grzmot przetaczał się po pagórkowatym terenie wokół wioski Bédoin, by potem ulec stłumieniu w lesie w połowie wysokości góry i znów powrócić ze zdwojoną siłą na otwartym, wygładzonym przez huraganowe wiatry terenie u podnóża jej wierzchołka.

Pora na odrobinę wspomnień: kilka lat temu przyjechałem w to miejsce, by przetestować dwa wyjątkowe samochody. A było to tak...

Dziś wonne górskie powietrzne jest nietypowo ciepłe jak na początek jesieni, korzystam więc z rzadkiej okazji, by je wdychać podczas jazdy. Samochodem oczywiście, bo jazda na tej kultowej dla rowerzystów trasie pojazdem napędzanym siłą mięśni nawet mi się nie śni. Chyba że w bolesnych koszmarach.

Wierzę, że istnieje boski plan, podług którego służą nam silniki spalinowe, po wtóre zaś widok niektórych nieustraszonych cyklistów, gnających asfaltem w dół z prędkościami przekraczającymi 130 km/h, a odzianych wyłącznie w obcisłe trykoty z Lycry, sprawia, że wstrząsa mną mimowolny dreszcz obrzydzenia na myśl o badaniu współczynnika tarcia francuskiego asfaltu przy użyciu ludzkiego ciała.

Wielu producentów samochodów sięgnęło tutaj po najwyższe laury, a nawet wygrało dwa razy, ale marka Bugatti się wyróżnia. Firma z Molsheim na śmiertelnie niebezpiecznej trasie na Mont Ventoux wygrała trzykrotnie, i nie na równiutkim asfalcie, ale na nieprzewidywalnym szutrze.

Czytaj także:

Bugatti Chiron Pur Sport. Lżej, szybciej i sztywniej

Kręta droga dziś zawiera partie, które można najprościej określić jako przerażające, gdy pokonuje się je z przyzwoitą prędkością - tylko wyobraźcie sobie te same miejsca na luźnej nawierzchni, z wąskimi oponami i mechanicznymi hamulcami.

Czuję się całkiem pewnie za kierownicą dwukolorowego Bugatti Veyron Vitesse. To chyba pierwszy raz, gdy taki samochód wdrapuje się na Mont Ventoux, wygasły wulkan, w towarzystwie przedwojennej wyścigówki Bugatti, bardzo podobnej do tych, których dosiadali odważni francuscy zawodnicy w 1928, 1929 i 1930 roku.

Bugatti 51 z 1931 roku i Bugatti Veyron Vitesse fot. Filip Blank

Zabytkowym autem pojadę nieco później. Tymczasem nie mogę się doczekać chwili, gdy sprawdzę, jak 1200-konne Bugatti pożre trasę sławetnego wyścigu górskiego. Jak dotąd żaden opublikowany opis "testu" dziennikarskiego nie powiedział mi, czy można takiego Veyrona złapać za kark i rzucić go brutalnie na parę trudnych górskich serpentyn.

Robię to z każdym samochodem, który na to zasługuje, i zrobiłem to setki razy. Nie ma przepaści i trudnych zakrętów - nie ma wyzwania. W skrytości ducha trochę obawiam się, że współczesne Bugatti to tylko wyśrubowana cena i zdolność do przekroczenia 400 km/h. To tak, jakby ożenić się z kobietą, która umie tylko tańczyć na rurze. Przez chwilę zabawne, ale potem jednak nudno.

Mam szacunek do Veyrona, dostatecznym powodem jest 1500 niutonometrów momentu obrotowego, ale naprawdę muszę sprawdzić, czy jest tylko mistrzem najszybszej prostej. Próby poszukiwania kresu możliwości Veyrona na górskiej drodze będą ograniczone przez dwa czynniki. Pierwszy to hordy rowerzystów, pedałujących w desperacji pod górę, albo żwawo z niej zjeżdżających.

Drugim jest Andy Wallace, zwycięzca wyścigu 24h Le Mans, oficjalny kierowca Bugatti (naprawdę ma taki napis na wizytówce), kierowca, który od niechcenia mówi, że na torze wyścigowym najbardziej komfortowo czuje się przy prędkości 350 km/h. No tak.

W samochodzie rezyduje przyzwoitka, człowiek, którego same wyścigowe osiągnięcia będą mnie temperować. Mała szansa, że osiągniemy taką prędkość, przy której nie poradzę sobie z pokonaniem zakrętu, koła Veyrona oderwą się od asfaltu, a my poszybujemy w krótkim locie w kierunku Awinionu. W wyższych partiach góry barier energochłonnych nie ma.

Pewnie, że czuję się lekko zdenerwowany faktem, że wiozę takiego pasażera po szosie pełnej miejsc, gdzie potencjalnie możemy przeżyć poważny wypadek. Na szczęście Andy, z którym dotąd znałem się z widzenia z takich miejsc jak Le Mans czy Goodwood, ma poczucie humoru na równi z wyścigowym talentem.

Czytaj także:

Bugatti Centodieci - prezent na urodziny i hołd dla EB110

Z kamienną twarzą Bustera Keatona opowiada anegdoty ze swego barwnego życia, przy których krztuszę się ze śmiechu i czuję się znacznie bardziej rozluźniony. W przeciwieństwie do wielu aut, które chciałyby uchodzić za sportowe, Veyron nie obraża swojego kierowcy ani żadnym przyciskiem "Sport", ani żadnym ekranowym menu, przy użyciu którego można zmienić wspomaganie układu kierowniczego, żadnych kolorowych lampeczek, które mogłyby odwracać uwagę kierowcy od prowadzenia tego samochodu.

Zamiast tych tandetnych pozorów wpływu na nastawy auta, Bugatti automatycznie i z bezlitosną konsekwencją stara się tak wszystkim sterować, by jazda odbywała się w maksymalnie wydajny sposób.

To filozofia odmienna od prezentowanej przez inne firmy, ale mnie się podoba. Nadmiar software'owych opcji, tak naprawdę darmowych, coraz bardziej mnie wkurza w zwykłych samochodach.

Kiedyś inżynier musiał się na coś zdecydować, wybrać mechaniczny kompromis, położyć głowę pod topór w obronie własnych decyzji. A teraz można dać klientowi wybór map silnika, skrzyni biegów, profili pracy układu kierowniczego, by drapiąc się po głowie bawił się w ulicznych korkach. Filozofia Bugatti sprawia, że auto bardziej skomplikowane od lotniskowca o napędzie atomowym wydaje się mechaniczne, naturalne, transparentne i przewidywalne.

Delikatnie zaczynam jechać szybciej i szybciej, skubiąc granice możliwości tego dość ciężkiego auta. Slalom między rowerzystami męczy, ale dam radę. Andy się nie odzywa, więc głębiej wciskam pedał od głośności.

Bugatti Veyron Vitesse fot. Filip Blank

A głośności, ku mojemu zdumieniu, nie brakuje. Ze zdjętym dachem lepiej słychać stłumiony ryk potężnego motoru, ale to i tak łagodne mruczenie w porównaniu z niewiarygodnym dźwiękiem dolotu, podwójnych powietrznych wirów wsysanych na siłę przez dwie aluminiowe trąby nad naszymi głowami, by wykarmić wszystkie 16 cylindrów i 4 turbosprężarki.

Przyspieszenie z pedałem w podłodze jest trudne do opisania. Jest jednocześnie gładkie i brutalne, niczym ideał faceta, o którym kobiety czytają w książkach. Prowadziłem samochody rajdowe grupy B, współczesne auta WRC i wozy Formuły 1, ale to... to coś innego. Po kolejnym kopniaku w plecy nie mogę się dłużej powstrzymać i krzyczę wniebogłosy do Andy'ego: "Chewbacca, hyperdrive!" Ale albo mnie nie dosłyszał, albo po prostu nie jest fanem "Gwiezdnych wojen", bo nie reaguje.

Na drodze takiej jak ta, Veyronem nie da się szybko jechać bez mentalnego wysiłku: przy pełnym doładowaniu następny zakręt zaskakuje zbyt szybko, a kiedy w nieodpowiednim momencie puszczam pedał gazu, boost potrzebuje czasu, by powrócić.

Wymyślenie prawidłowego stylu jazdy zajmuje mi parę minut, dużo gazu we wczesnej fazie wyjścia z zakrętu, napęd na cztery koła sobie sam to ogarnie, trzymać gaz, zmienić bieg w górę, jeśli starczy miejsca, zahamować na czas i znowu wcześnie gaz blisko szczytu zakrętu.

Łagodną bestię trzeba prowadzić z fantazją i precyzją, trochę jak dawną turborajdówkę grupy B, która ze względu na turbinę o dużej bezwładności również wspinałaby się na tę górę zrywami, skokami, oczywiście zupełnie bez wyrafinowania, które Veyron pokazuje w ulicznym korku albo na zwykłej prowincjonalnej drodze.

Jestem coraz bardziej pewny siebie, a cykliści chyba zjechali na obiad, czy co tam oni jedzą.

Ufam już samochodowi i przy następnym zjeździe hamuję mocno i późno. Dużo ciepła powstaje wskutek tarcia, ale nie tyle, by to był jakiś problem, i aby rozpędzić piękne chmury, gromadzące się wokół.

Jeszcze raz do góry, a co, jeszcze bardziej zdecydowanie, tak, by czuć, jak tył auta subtelnie ślizga się nawet na suchym, chropowatym asfalcie. Myślę o dawnych herosach, którzy pędzili w górę, głębokimi slajdami na żwirze. Zerkam na Andy'ego. W ogóle nie patrzy na drogę, sprawdza maila na telefonie Samsung... "Nie boisz się ze mną jechać? Sprawdzasz maile?" - pytam z niedowierzaniem. "Tak, przecież tylko tu jest sygnał."

Gdy nadchodzi czas, abym zamienił wygodny, aerodynamicznie doskonały kokpit Veyrona na hałaśliwą, zaolejoną i ciasną kabinę Bugatti 51 z 1931 roku, przez myśl przelatuje refleksja o zakresie umiejętności dzisiejszego Bugatti. Wiele aut potrafi niektóre z tych rzeczy, nieliczne umieją je robić dobrze, ale żaden nie umie ich wszystkich.

Bugatti Veyron Vitesse i Bugatti 51 z 1931 roku fot. Filip Blank

Jeździłem licznymi przedwojennymi samochodami wyczynowymi, ale tu mam do czynienia z zupełnie innym zwierzakiem. Tu nic nie dzieje się samo. Dźwignia zmiany biegów (schemat układu biegów świeci mi w głowie jak lampka na przesłuchaniu u czekistów, jedynka w lewo do tyłu, dwójka lewo do przodu, trójka prawo do tyłu i czwórka prawo do przodu) rezyduje na zewnątrz, po prawej stronie, a pasażer, jeśli jest przyjaźnie nastawiony, obsługuje ręczną pompę utrzymującą odpowiednie ciśnienie paliwa, płynącego z dwóch zbiorników.

Jeśli nie ma pasażera lub nas nie lubi, trzeba zaangażować się w trening obecnie modnie nazywany stretchingiem. Silnik ma wściekłe, mocne brzmienie, a po zwolnieniu sprzęgła (Julius Kruta, obdarzony sokolim wzrokiem szef Bugatti Classic, obserwuje mnie uważnie, jednocześnie obsługując rzeczoną pompę), samochód ciągnie prawie jak współczesny.

Bugatti 51 z 1931 roku fot. Filip Blank

Główne różnice to reakcja na skręt przednich kół (gwałtownie narasta opór na kierownicy) i skuteczność mechanicznych hamulców bębnowych, pięknych niczym biżuteria. Wibracji nie brakuje, dlatego elementy samochodu są połączone cienkim drutem, który wygląda trochę jak koronki na sukni balowej.

To moje pierwsze przedwojenne Bugatti. Wzruszenia nie powstrzymuję, trudno nie pamiętać w takiej chwili o wszystkich Polakach jeżdżących podobnymi autami w Grand Prix Lwowa. Jestem w niebie. Z trzech powodów. Andy Wallace pochwalił sposób, w jaki hamuję lewą nogą, Julius Kruta moje obchodzenie się z bezcenną skrzynią biegów, a trzeci powód... z Mont Ventoux po prostu do nieba jest bliżej.