Grand Prix Monako jest najsłynniejsze, ale najtrudniejszy wyścig uliczny odbył się w 1930 roku w Polsce

Jak Jan Ripper wspominał po latach, każde okrążenie oznaczało w jego bugatti 29 do 36 zmian biegów, a cały wyścig był fizycznie i mentalnie bardzo wyczerpujący.

W początkach historii wyścigów samochodowych często rozgrywano zawody na trasach będących pętlami ułożonymi z ulic miasta.

Niewiele takich imprez przetrwało nieuniknione zmiany w zakresie bezpieczeństwa kierowców i kibiców - najsłynniejszą pozostaje Grand Prix Monako, po raz pierwszy zorganizowane w 1929 roku.

Ale ile osób zdaje sobie sprawę, że inny wyścig uliczny, uznawany przez kierowców za trudniejszy od tego w Monako, po raz pierwszy odbył się w 1930 roku w Polsce?

>>>>> zobacz krótkie wideo: Kierowca zignorował czerwone światło. W jego samochód uderzyły dwa tramwaje

Zobacz wideo

Wyścig ten odbył się we Lwowie, trzecim największym mieście przedwojennej Polski. Dla wielu Polaków to miasto było silniejszym symbolem naszej niepodległości niż Warszawa, czy Kraków - przecież należało do Polski wcześniej od 1387 do 1772 roku.

W latach 20., po zakończeniu wojny z Sowietami, Polska zaczęła się rozwijać i organizacja zawodów automobilowych była naturalną konsekwencją tegoż rozwoju. Lokalny klub we Lwowie zdecydował się na próbę urządzenia wyścigu na ulicach pokrytych kostką brukowa, miejscami o znacznym nachyleniu i z torami tramwajowymi wbudowanymi w nawierzchnię na niektórych odcinkach.

Stanowiąca wielkie wyzwanie dla kierowców pętla o długości nieco ponad 3 kilometrów została po raz pierwszy użyta w 1930 roku i po raz ostatni w 1933. Długość każdego wyścigu to 66 lub 33 okrążenia, a ścigano się także na motocyklach.

Od kilku lat we Lwowie miejscowi działacze tworzą co roku imprezę odwołującą się do tradycji "Trójkąta lwowskiego", dzięki czemu mieszkańcy Lwowa i turyści z Polski znów mogą w tym samym miejscu zobaczyć zabytkowe auta.

Nie były to jakieś prowincjonalne zawody dla amatorów z nadętymi ambicjami, ale prawdziwe międzynarodowe wyścigi, przyciągające także i wielkie nazwiska - na przykład wielki Hans Stuck lubił tu przyjeżdżać, podobnie jak na inną imprezę na terenie Polski, Wyścig Tatrzański.

Może i pola startowe nie były tak wypełnione najnowszymi modelami wyścigówek jak na Zachodzie, ale zawody oglądało za każdym razem 50 tysięcy ludzi, którzy wśród zawodników widzieli lokalnych bohaterów i im głównie kibicowali.

GRAND PRIX LWOWAGRAND PRIX LWOWA fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Żaden kraj ościenny, z wyjątkiem Czechosłowacji, która mogła pochwalić się stałym torem wyścigowym w Brnie, nie potrafił przyciągnąć na imprezy lokalne takich nazwisk, jak udawało się działaczom ze Lwowa.

Zabezpieczenie trasy było dość skromne - ale za granicą też nie było lepiej. Latarnie i pnie drzew otaczano workami z piaskiem, a widzów pilnowano, by zanadto nie zbliżali się do krawędzi ulicy.

Oczywiście nie od razu organizacja działała efektywnie, ale porządkowi i służby miejskie uczyli się szybko. Dużym zagrożeniem, szczególnie dla zawodników startujących na motocyklach, były wbudowane w bruk szyny tramwajowe - te wypełniano gipsem przed jazdami treningowymi, które zaczynały się już o 4 rano. Między biegami organizowano wyścigi dzieci w identycznych, elektrycznych miniaturowych citroenach...

Pierwszy wyścig samochodowy we Lwowie wygrał Henryk Liefeldt, warszawiak, jadący ulubionym austro-daimlerem. Dalsze miejsca zajęli hrabia Maurycy Potocki, Jan Ripper i Franciszek Mycielski, wszyscy startujący na własnych maszynach bugatti.

Organizator zawodów, Małopolski Klub Automobilowy, który powstał już w 1914 roku, nabrał doświadczenia i postanowił zaprosić na następny wyścig znanych kierowców zagranicznych.

Pojawił się tylko jeden prawdziwy gwiazdor, ale za to jaki: sam Hans Stuck, który przywiózł do Lwowa ciężkiego, potężnego mercedesa SSK - teoretycznie niezbyt optymalnego na trasę, na którą składał się trójkąt ulic Pełczyńskiej, Stryjskiej i Kadeckiej.

Jak się jednak okazało, Niemiec potrafił skompensować niedostatki auta własnym talentem i odwagą; wygrał wyścig, pokazując austriackim i polskim kierowcom w zwinnych, lekkich bugatti, że potrafi jechać szybciej od nich. Na drugim miejscu do mety dojechał Austriak, Max Hardegg, na trzecim Polak z Myślenic, Stanisław Hołuj.

W 1932 MKA miał plan, aby wyścig otrzymał nazwę "Grand Prix Polski", ale nie udało się osiągnąć porozumienia z Automobilklubem Polskim - czyżby typowa polska zawiść? Zawody ochrzczono zatem mianem "Grand Prix Lwowa" i zaproszono licznych kierowców z zagranicy, tak dobierając datę imprezy, by nie nakładała się z wyścigiem górskim na Kesselbergu w Bawarii.

Zgłosiło się 30 zawodników. Niektórzy nie pojawili się dlatego, że tuż przed wyścigiem stracili życie - hrabia Lobkowicz i Heinrich-Joachim von Morgen obydwaj zginęli w wypadkach w tygodniach poprzedzających polskie Grand Prix, jeden na Avusie, drugi podczas Eifelrennen.

Najpierw na treningi przybyli Polacy, potem Czechosłowacy (jeden zgubił się po drodze), Stuck na trasie do Lwowa potrącił śmiertelnie pięcioletniego chłopca. Rudolf Caracciola przyjechał pociągiem z żoną Charly i od razu powiedział, że trasa mu się podoba i że na ulicach pokrytych bazaltową kostką czuje się pewnie.

GRAND PRIX LWOWAGRAND PRIX LWOWA fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Jego biała alfa romeo 8C2300 monza z czerwoną obwódką wokół chłodnicy została przygotowana w fabryce i wyglądało na to, że Stuck w mercedesie SSKL będzie miał nikłe szanse.

Inny Niemiec, Albert Broschek z Kolonii, w 7-litrowym mercedesie SSK, uszkodził auto na treningu - z samochodu do ambulansu doprowadził go Caracciola i mechanicy tegoż pomogli ściągnąć uszkodzone auto do parku maszyn.

Aż 60 tysięcy widzów pojawiło się na trasie zawodów rozgrywanych na zdradliwie śliskiej trasie.

Jak Jan Ripper wspominał po latach, każde okrążenie oznaczało w jego bugatii 29 do 36 zmian biegów, a cały wyścig był fizycznie i mentalnie bardzo wyczerpujący.

Od startu Caracciola zaczął budować przewagę nad konkurentami, którą powiększał z każdym okrążeniem. Stuck bohatersko starał się utrzymać za nim w mniej zwinnym, cięższym aucie, ale awaria pogrzebała jego szanse na dobry wynik.

Broschek, który początkowo miał problemy z zapłonem, ostatecznie dotarł do mety na drugiej pozycji, grzmiąc bardzo głośnym wydechem. Czech Stasny rozbił się na latarni ulicznej.

Ripper, dopingowany przez widzów, walczył o miejsce na podium - wyprzedził Hołuja, dogonił i wyprzedził Węgra Hartmanna. Zaraz po tym złapał gumę, musiał zmienić koło (co zajęło mu zaledwie 2 minuty!) i popędził dalej. Polak jechał tak dobrze, że zajął 4. miejsce w klasyfikacji generalnej i drugie w klasie.

Ostatnie Grand Prix Lwowa odbyło się w 1933 roku, w cieniu recesji. Organizatorzy mieli trudności z nakłonieniem znanych mistrzów do startu, ale i tak udało im się zgromadzić 21 uczestników.

Ceny biletów wzrosły i wzdłuż trasy znalazło się zaledwie 30 tysięcy widzów. Choć klimat ekonomiczny był ponury, ludzie nadal chcieli usłyszeć i zobaczyć potwory mknące po lwowskim bruku.

Warto wspomnieć, że różnica wzniesień na trasie GP Lwowa wynosiła 55 metrów - zaś na trasie GP Monako było to jedynie 43 m. Na polach startowych stanęły trzy alfa romeo monza, dwa maserati, sześć bugatti 35B, 4 bugatti 51A, jeden mercedes SSK i 5 bugatti 37A.

Wśród kierowców - trzy kobiety. Polka Maria Koźmianowa ukończyła "tylko" 93 z wymaganych 100 okrążeń, co dało jej szóste miejsce. Anne-Cecile Rose-Itier, znana jako Madame Itier, ścigająca się od 1926 roku, pokonała o 6 okrążeń więcej od Polki i sklasyfikowano ją na piątej pozycji.

Była tam też włoska hrabina Vittoria Orsini, startująca maserati 4CM1500, która wycofała się z zawodów po siedmiu okrążeniach, tłumacząc swą decyzję zmęczeniem po długiej podróży do Polski.

Tymczasem wśród mężczyzn rywalizacja była zacięta - Norweg Eugen Bjørnstad prowadził w swojej alfie przez prawie cały wyścig. Jego pozycji zagrażał Włoch z Genui, Renato Balestrero, ale został zdyskwalifikowany za oszustwo.

Na drugim miejscu wyścig zakończył Szwed Widengren, a na trzecim zwycięzca niższej klasy voiturette, niejaki Pierre Veyron. Tak, ten sam Pierre Veyron, fabryczny kierowca bugatti, którego nazwiskiem nie tak dawno nazwano współczesne hiperauto. Notabene podczas drugiej wojny światowej Veyron, tak samo jak jego kolega z teamu Bugatti, Jean-Pierre Wimille, został bohaterem ruchu oporu.

Może i nasz lwowski wyścig nie był tak ważny w skali europejskiej jak bardzo znane wyścigi w Europie Zachodniej, ale bez wątpienia oznaczał narodziny profesjonalnego sportu samochodowego na wschodnich rubieżach Rzeczypospolitej.

W 1934 wyścigu nie zorganizowano z powodu braku środków, spróbowano jeszcze raz w 1937, ale bez powodzenia. Szkoda trochę, że na trudnej lwowskiej trasie nigdy nie pojawili się Nuvolari czy Rosemeyer.

Tak czy owak, jeśli wybierzecie się kiedyś na zwiedzanie Lwowa, przejdźcie pieszo trasę tego wyścigu. Ulice noszą inne nazwy, ale poradzicie sobie. I wtedy pomyślcie o tym, jak grupka entuzjastów sprawiła, że polscy kierowcy wyścigowi mogli walczyć, bez kompleksów, z najlepszymi zawodnikami Europy.