Postanowiliśmy sprawdzić dwa popularne auta w różnych warunkach. Nie bez przyczyny wybór padł właśnie na maszyny z segmentu C. Służą jako wózki na zakupy, transportery z dziećmi do szkoły, a także wakacyjne środki lokomocji. Szerokie zastosowanie wynika z ich wszechstronnego charakteru. Austral jest stosunkowo świeżą propozycją od Francuzów, a Tucson niedawno przeszedł lifting.
Renault Austral E-Tech. Z satyną mu do twarzy.
Austral zapoczątkował nową erę w Renault (debiut w 2022). Po nim zadebiutowała odmiana 7-miejscowa – Espace. Następnie szeregi marki zasiliły Rafale i Symbioz. Wszystkie te auta łączy technologia hybrydowa i nowe spojrzenie na design.
Austral został zaprojektowany na nowej platformie CMF-CD. Tą samą wykorzystuje najnowszy Qashqai. Renault ma jednak zupełnie inny wygląd i większe gabaryty. Wygląda nowocześniej od Hyundaia i przyciąga sporo uwagi na ulicy. To przede wszystkim efekt świeżości i nieprzesadnie dużej popularności. Póki co, lepszą sprzedażą mogą pochwalić się Captur i Clio.
Francuski SUV ma 451 długości i 182,5 cm szerokości, ale tych sporych rozmiarów nie widać. Wszystko dzięki dobrym proporcjom i ciekawym dodatkom. To przede wszystkim lakiery perłowe w żywych odcieniach lub modne, satynowe. Możemy też zdecydować się na kontrastujący z kolorem karoserii dach. Kolejny element układanki to aluminiowe obręcze w ciekawych wzorach i rozmiarze nawet 20 cali. Lepiej jednak postawić na mniejsze, by cieszyć się większym komfortem resorowania na podziurawionych ścieżkach. Reflektory LED są adaptacyjne i dopasowują strumień światła do aktualnych warunków drogowych. Trzeba przyznać, że nieźle funkcjonują na słabo oświetlonych drogach. Dostępu do przestrzeni bagażowej strzeże elektrycznie unoszona pokrywa. Rozstaw osi ustalono na poziomie 266,5 cm.
Google zmienia zasady gry. Renault ma system operacyjny z Kalifornii
Do projektu wnętrza Francuzi przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia. Księgowi pozwolili na sporo polotu i adaptację rozwiązań z wyższych segmentów. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie. W stosunku do poprzednika (Kadjara), jakość poszła w górę o dwa poziomy. Całość solidnie spasowano, przez co na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek, niepokojące dźwięki. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED. Ponadto, przed oczami kierowcy wkomponowano 12-calowy ekran. Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma również 12 cali. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Jego działanie nie pozostawia wiele do życzenia. Szybko reaguje na komendy, a nawigacja oparta na oprogramowaniu Google, odpowiada na głosowe polecenia. To rozwiązanie wciąż jednak wymaga dopracowania. Rozpoznawanie polskiej mowy bywa problematyczne.
Dobrze natomiast oceniamy komfort. Fotele są wygodne i nieźle wyprofilowane, choć przydałaby się regulacja części udowej. Opcjonalnie można zdecydować się na skórzaną tapicerkę i elektryczne sterowanie z pamięcią ustawień. Siedzisko drugiego rzędu jest przesuwne w zakresie 16 centymetrów. Wobec tego bagażnik mieści od 430 do 555 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia możliwości przewozowe przekraczają 1450 l. Jeśli zdecydujemy się na miękką hybrydę, kufer pochłonie o 70 litrów więcej.
Hyundai Tucson był z wizytą u kosmetyczki
To ważny rok dla Hyundaia. Zaczęło się od nowej Kony, potem ofertę uzupełnił okręt flagowy Santa Fe, a Tucson dołączył do stawki ledwie kilka miesięcy temu. Ten ostatni należy do motorów napędowych koreańskiego koncernu. Mimo braku diesla, Azjaci nie mogą narzekać na zainteresowanie na Starym Kontynencie. Polacy również polubili ten model. Cieszy się wyraźnie większym uznaniem w porównaniu z Australem.
Dobrze wyglądają nie tylko dynamiczne przetłoczenia, lecz również potężny front pojazdu z wydatnym grillem i atrakcyjnie uformowanymi, w pełni diodowymi reflektorami. Równie ciekawie przedstawia się tył z listwą LED-ową poprowadzoną wzdłuż elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Przy okazji modernizacji, przeprojektowano zderzaki, wprowadzono nowe lakiery oraz wzory felg (od 17 do 19 cali), a także inaczej uformowano kształt świateł LED.
W specyfikacji N Line mamy możemy też liczyć na wiele czarnych akcentów, a także 19-calowe obręcze ze stopów lekkich. Gabaryty? 450 cm długości, 186,5 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi to przyzwoite 268 cm.
We wnętrzu Hyundaia Tucsona znajdziemy wiele fizycznych przełączników
Tucson oferuje sporo miejsca w obu rzędach, choć nieco mniej względem Australa. Kanapa jest wygodna, a w bogatszych wersjach wyposażona w podgrzewanie skrajnych siedzisk. Przestrzeni nie brakuje nad głowami, na wysokości barków i przed kolanami. Dwie dorosłe osoby nie będą narzekać podczas długiej podróży. Fotele wyposażone w elektryczną regulację są nieźle wyprofilowane i okazują się komfortowe. W opcji znajdziemy podgrzewanie i wentylację. Bagażnik o pojemności 620 litrów można doposażyć w siatkę mocującą bagaż. Po złożeniu asymetrycznego oparcia kufer zmieści 1799 litrów. To najlepsze wartości w naszym zestawieniu.
Kokpit zaprojektowano bez udziwnień, choć w nowoczesnym i ciekawym stylu. Niemniej, nikt nie powinien mieć problemów z obsługą podstawowych urządzeń. Dobre wrażenie robią też materiały wykończeniowe. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku. Na życzenie, możemy doposażyć auto w elektrycznie sterowane fotele z podgrzewaniem i wentylacją.
Nowoczesne wzornictwo bazuje na sporych ekranach o wysokiej rozdzielczości. Pierwszy znajduje się przed oczami kierowcy i ma 12,3 cala. Zmienna i atrakcyjna grafika to nie wszystko. Nietypowe, lecz bardzo przydatne rozwiązanie stanowią kamery uruchamiające się po włączeniu kierunkowskazu. Kolejny z monitorów umieszczono w centralnej części. Ma taką samą wielkość i rozbudowane menu. Okazuje się jednak całkiem przyjazny w codziennej obsłudze. Mimo natłoku wyświetlaczy i ikonek ergonomia stoi na niezłym poziomie. W kategorii jakości i dbałości o detale Hyundai dość wysoko zawiesza poprzeczkę. To samo tyczy się liczby dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Niemniej, łatwiej się zaprzyjaźnić z multimediami zastosowanymi w Renault.
Co zmienił lifting? W modelu 2024 spotkamy kierownicę o innym wzorze, dźwignię zmiany biegów przytwierdzoną do kolumny kierowniczej, a także panel klimatyzacji dwustrefowej z fizycznymi pokrętłami. Zmienił się również obraz kokpitu poprzez zastosowanie praktycznej półki przed pasażerem. Wisienką na torcie pozostaje przezierny wyświetlacz o przyzwoitej czytelności. Po zmroku docenimy natomiast obecność matrycowych reflektorów LED. Są adaptacyjne, dzięki czemu strumień świetlny dopasuje się do aktualnej sytuacji drogowej.
Tylna oś skrętna w Renault Australu robi dużą różnicę
Austral bazuje na trzech silnikach. Benzynowy to 1.2 Turbo o mocy 130 KM i 205 Nm. Pozostałe dwa są elektryczne – 68 i 34 KM. Ich działanie jest dość osobliwe, ale finalne parametry należą do przyzwoitych. Auto przyspiesza do setki w 8,4 sekundy i rozpędza się do 175 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (2 kWh brutto), Renault startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Według producenta, w mieście pokonamy w trybie bezemisyjnym nawet 80 procent odcinków. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 4,5-6 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-8,5 l. To rezultaty zbliżone do odmiany z miękką hybrydą i nieco lepsze względem koreańskiego rywala.
Dobrze też przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach, mimo niskiej temperatury za oknem, komputer pokładowy wskaże około 5-6 litrów. Specyfika Renault sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz MySense. Niemniej, gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i komfortowym reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach Australem możemy czerpać trochę radości z jazdy na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Dobre noty zbiera też układ kierowniczy i praca sprężystego zawieszenia, zestrojonego dość sztywno. Specyfika Hyundaia jest nieco bardziej miękka.
Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie, ale to wciąż satysfakcjonujący wynik. Gorzej podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków. W kategorii kultury pracy benzynowy motor 1.2 zbiera przeciętne oceny. Czasem można się go przestraszyć. W tej konkurencji lepsze noty zbiera azjatycki SUV.
Świetnie natomiast przedstawia się system 4Control Advanced. Francuzi od 15 lat udoskonalają to rozwiązanie i trzeba przyznać, że warte jest dopłaty. W Australu możemy regulować siłę wsparcia skrętu tylnej osi. W maksymalnym położeniu promień skrętu to zaledwie 10,1 metra. Wynik na poziomie tylnonapędowych, kompaktowych elektryków lub zwinnych samochodów miejskich. To ważne z perspektywy codziennego funkcjonowania w aglomeracjach. Renault jest poręczne i łatwo się nim poruszać podczas dużego natężenia ruchu. Do tego możemy korzystać z efektywnej rekuperacji. Ta ma kilka poziomów siły. W maksymalnym rzadko będziemy posiłkować się hamulcem.
Więcej mocy i 4x4 w opcji. To atuty koreańskiego SUV-a
O ile w Australu mamy do dyspozycji miękką lub klasyczną hybrydę, o tyle w Tucsonie znajdziemy trochę więcej napędów. Zabawę zaczynamy od 1.6 T-GDI generującym 180 KM. Ma wsparcie instalacji 48 V i właśnie znika z rynku. W jego miejsce pojawił się wariant o mocy 160 KM z systemem 2WD lub 4WD.
W alternatywie są dwa rodzaje napędu ze wsparciem elektrycznym. Pierwszą możliwość stanowi odmiana plug-in z możliwością ładowania z gniazdka. W standardzie napęd na przednią oś i klasyczny automat. Wrażenie robią parametry. Ekologiczny tandem rozwija 253 KM i ponad 300 Nm dostępnych od niskiej prędkości obrotowej motoru. Przy regulowanym uzupełnianiu energii, średnie zużycie paliwa wyniesie 1,2 litra. Możemy to robić nie tylko przy użyciu domowego gniazdka, lecz również korzystając z publicznej sieci ładowarek. Pojemność baterii litowo-polimerowej wynosi 13,8 kWh, a zasięg w trybie bezemisyjnym wynosi około 50 kilometrów.
Druga opcja to klasyczna hybryda z niewielką baterią umożliwiającą pokonanie krótkich odcinków wyłącznie na prądzie. Podczas hamowania odzyskujemy energię, która wraca na postoju do podtrzymania pracy rozmaitych odbiorników i wspomaga przyspieszanie. Tym samym, 215-konny Tucson potrzebuje od 5,6 do 6,1 litra paliwa w cyklu mieszanym WLTP. Rzeczywistość drogowa pokazuje, że do tych wartości należy doliczyć litr. W standardzie otrzymujemy hydrokinetyczną przekładnię automatyczną o sześciu przełożeniach, a w opcji całkiem efektywny system 4x4. Sprint do setki trwa 8,2 sekundy.
Poziom wyciszenia kabiny jest niezły, a podatność na boczne podmuchy wiatru znikoma. Tucson dobrze też zachowuje się na nierównych drogach. Zawieszenie pracuje stosunkowo cicho i przenosi do wnętrza niewiele niepokojących odgłosów. Mieszane uczucia wywołuje natomiast kwestia zestrojenia układu kierowniczego. Koreańscy konstruktorzy postawili na zbyt mocne wspomaganie, co ułatwia manewrowanie na zatłoczonych parkingach, ale zabiera trochę przyjemności z jazdy.
W kategorii płynności i harmonii lepiej wypada Hyundai. Mniej zaawansowany napęd okazuje się przyjemniejszy podczas codziennej eksploatacji, zwłaszcza przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Potrzebuje natomiast nieco więcej paliwa w każdych warunkach.
Ceny i opinia Moto.pl: Renault Austral E-Tech vs. Hyundai Tucson Hybrid. To nie są tanie rzeczy
Czasy, gdy mogliśmy kupić kompaktowego SUV-a za 100 tysięcy złotych, minęły bezpowrotnie. Teraz trzeba szykować znacznie więcej gotówki. Austral z miękką hybrydą startuje z poziomu 147 900 zł. Blisko 200-konny E-Tech to już wydatek rzędu 173 900 zł. Topowa specyfikacja lekko przekroczy barierę 200 tysięcy zł.
Bazowy Hyundai benzynowy 160 KM wiąże się z fakturą w wysokości 125 900 zł. Miękka hybryda z dwusprzęgłowym automatem uszczupli portfel o 148 100 zł. Zaledwie 800 zł dopłaty wymaga 215-konna odmiana HEV. Jeśli postawimy na bogatą specyfikację N Line, z portfela zniknie około 200 tysięcy zł.
Co ciekawe, trochę więcej pewności i precyzji prowadzenia zapewnia Austral. Zużywa też około litra mniej paliwa w mieście. Na autostradzie oszczędności sięgną dwóch litrów. Francuskie auto przekonuje również przyjaźniejszymi multimediami i mocniej wyprofilowanymi fotelami w wersji Iconic Esprit Alpine. Tucson pochłonie za to więcej bagażu, oferuje lepszą dynamikę i bardziej harmonijny napęd hybrydowy. W zbliżonych odmianach wyposażeniowych ceny będą na podobnym poziomie.
