Obecne wcielenie Astry mocno się zmieniło. Zerwało ze stylizacją poprzedników i przejęło w znacznej mierze maszynerię stosowaną w Peugeocie 308. Niemniej, trudno jej odmówić oryginalności, choć nie przekłada się to na wyniki sprzedaży. W Polsce ósma generacja nie może się przebić do najlepszej dwudziestki w rankingu sprzedaży. Golf z cyferką 8 też musiał uznać wyższość koncernowych crossoverów i SUV-ów, ale zainteresowanie nim zdaje się nie maleć. Postanowiliśmy sprawdzić oba auta z podstawowymi silnikami benzynowymi z układem zaawansowanej miękkiej hybrydy.
Opel Astra 1.2 Turbo EDTC zwraca uwagę, jeśli ją wypatrzysz na ulicy
Szóste wcielenie Astry jest jednym z najciekawszych hatchbacków na rynku. Mimo, że tak bliskie Peugeotowi, to zupełnie odmienne w swej stylizacji. Przede wszystkim, Niemka wreszcie stała się wyrazista. W ostatnich kilkunastu latach nie mogliśmy powiedzieć tego o kompaktowym Oplu, choć zdarzały się małe wyjątki (OPC, Bertone). Pas przedni przejęła żywcem z Mokki, a charakterystyczne załamania i kąty proste pozwalają sądzić, że czas będzie się łagodnie obchodzić z niemieckim wozem.
Poza urodą, Astra wyróżnia się też rozmiarami. Hatchback mierzy 437,5 cm długości. Jeszcze więcej oferuje Sports Tourer – 464 cm. W obu przypadkach szerokość wynosi 186 cm. Spory jest również rozstaw osi – 268 cm. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED (w naszym egzemplarzu zwykłe reflektory LED), wyrazistych lakierach nadwozia i dwukolorowym, opcjonalnym malowaniu. Złota, trójwarstwowa barwa metaliczna Kult wymaga dopłaty na poziomie 2700 zł. Warto również zainteresować się czerwonym Kardio i niebieskim Kobaltem. Przyciągniemy sporo uwagi na drodze.
Szara tonacja wnętrza Astry nie wszystkim przypadnie do gustu
W kwestii przestronności wnętrza, Astra nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech dorosłych osób. Fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego nieźle się prezentują. Można je opcjonalnie doposażyć w funkcję prostego masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania. To samo ma miejsce w 308 i DS 4. Bagażnik o pojemności 422 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać 1339 l.
Atrakcyjność nadwozia nieprzesadnie przekłada się na projekt kokpitu, choć to nowa jakość w koncernie. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona u dołu, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Są czytelne, mają zmienną grafikę i możemy je w ograniczony sposób personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto.
Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Minus za niektóre opcje, do których dotarcie zajmie dłuższą chwilę. Co ciekawe, o ile w blisko spokrewnionym Peugeocie mamy do czynienia z opcjonalnym ekranem i-Toggles umożliwiającym umieszczenie weń pięciu wybranych opcji, o tyle w Astrze znajdziemy fizyczne guziki do sterowania chociażby klimatyzacją, podgrzewaniem i wentylacją foteli oraz kierunkiem nawiewu.
VW Golf 1.5 eTSI. Jak na 50-latka trzyma się świetnie
Golf jest z nami już 50 lat. Obok Toyoty Corolli, to prekursor klasy kompaktowej. W Europie wyprzedził swoje czasy, czym zmotoryzował wiele rynków. Wespół z Garbusem zyskał już miano ikony. Niemniej, obecnie ma wyjątkowo mocną konkurencję i jako jedna z nielicznych konstrukcji oferuje trzy rozwiązania napędowe do wyboru. W tej kategorii notujemy remis z Astrą, choć w Oplu nie spotkamy niestety sportowych wersji. Szkoda.
W liftingu VW próżno szukać rewolucji i rozwiązań na miarę skoku cywilizacyjnego. W każdym calu jest poprawny, wręcz konserwatywny i to jego siła. Ósma generacja może i nie wzbudzi sensacji na paryskim wybiegu mody, ale przekonuje twardymi faktami. To przede wszystkim niski współczynnik oporu powietrza – 0,27. Kolejny element stanowią seryjne światła diodowe. Pośród opcji znajdziemy też matrycowe reflektory IQ.Light LED Matrix. Trzeba przyznać, że warto do nich dopłacić 5950 zł (pakiet Tech). Są adaptacyjne i w udany sposób oświetlają przestrzeń przed nami. Sprawnie funkcjonują również na drogach ekspresowych i autostradach. Są lepsze od flagowych świateł dostępnych w Oplu.
Warto też wiedzieć, że auto bazuje na najnowszym wcieleniu platformy MQB i ma 428 cm długości i 179 szerokości. Wymiary niemal tożsame z siódmą generacją. To oznacza, że VW nie ulega modzie na pompowanie gabarytów w nieskończoność. Ważniejsza jest kompaktowość modelu, wpływająca bezpośrednio na uniwersalność.
Przy okazji modernizacji, pojawiły się nowe wzory aluminiowych obręczy w rozmiarze od 15 do 18 cali i kilka świeżych lakierów. Ciekawie przedstawia się niebieski Anemone i szary Oyster. Oba wymagają dopłaty przekraczającej trzy tysiące złotych.
Dobra jakość i satysfakcjonujące multimedia to cechy wnętrza Volkswagena Golfa
O ile siódme wcielenie Golfa mogliśmy rozpatrywać w kategorii częściowo analogowych samochodów, tak ósemka została pozbawiona fizycznych przełączników. Z lewej strony kierownicy pojawił się panel przeniesiony wprost z Audi. Po liftingu pozostał na swoim miejscu. Obsługuje światła i ogrzewanie tylnej szyby.
Podobny styl cechował responsywny zestaw guzików przytwierdzonych do trójramiennej, wielofunkcyjnej kierownicy, ale to już przeszłość (poza wersją R). Projektanci na życzenie klientów powrócili do klasycznych przełączników. Są o niebo wygodniejsze i bardziej przewidywalne.
Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowy kokpit ze zmienną grafiką (10,2 cala). Przedstawia się ciekawie i jest dość czytelny. To standard w każdej wersji.
Centralny wyświetlacz ma 10,4, a w opcji 12,9 cala. To on stanowi największą zmianę w kabinie. Niezmiennie, współpracuje z nawigacją, internetem i kamerą cofania. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, a na nierównościach trzeba być wytrwałym, by wcelować w pożądaną ikonkę. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą inteligentnego asystenta głosowego. Menu przypomina oprogramowanie stosowane w nowym Touaregu i ID.7. Dość łatwo się z nim zaprzyjaźnić i lepiej wypada od oplowskiej elektroniki.
Golf zbiera też dobre noty za jakość materiałów wykończeniowych. Na pokładzie nie zabrakło nastrojowego LED-owego podświetlenia niektórych paneli, tapicerki z tkaniny lub częściowo skórzanej i wykończenia w stylu fortepianowym, na którym błyskawicznie uwidaczniają się odciski palców. Warto mieć pod ręką szmatkę z mikrofibry. To, na co czekali kierowcy to podświetlony panel zawiadujący głośnością multimediów i temperaturą nawiewu klimatyzacji. Mała rzecz, a cieszy.
W kwestii miejsca, nie możemy narzekać. 263-centymetrowy rozstaw osi wystarczy, by zabrać na pokład cztery dorosłe osoby. Bagażnik mieści 381, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1237 litrów. W hybrydzie bazowa pojemność to skromne 273 l.
Opel Astra 1.2 Turbo ma cztery cylindry, turbosprężarkę i instalację 48 V. Razem daje to 130 KM
W poprzednich generacjach dużą wagę przykładano do jednostek wysokoprężnych. Teraz ich znaczenie jest bardziej marginalne, ale w katalogu wciąż znajdziemy 130-konnego ropniaka o wyjątkowo skromnym zapotrzebowaniu na zawartość baku. W alternatywie mamy nową hybrydę opartą na trzycylindrowym motorze 1.2. Pojawiła się wcześniej w C5 Aircrossie, a także w 308 i niedawno dołączyła do Grandlanda. Poza tym, jest też wariant w pełni elektryczny i dwie hybrydy ładowane z gniazdka.
W 1.2 Turbo EDTC pierwsze skrzypce w każdej sytuacji gra silnik spalinowy współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. Miejsce motoru elektrycznego znalazło się między spalinowym a skrzynią biegów. Niewielkich rozmiarów urządzenie pełni rolę alternatora oraz rozrusznika korzystając z instalacji 48 V. Dodatkowym elementem każdej instalacji mild hybrid jest drugi akumulator magazynujący energię na potrzeby motoru elektrycznego. Tutaj ma zaledwie kilkaset Wh pojemności. Łatwo go napełnić, ale i błyskawicznie opróżnić.
W czasie normalnej jazdy, jednostka elektryczna generuje energię potrzebną do zasilania urządzeń pokładowych i ładowania dwóch akumulatorów. Swoje kolejne oblicze pokazuje wspomagając silnik spalinowy w najmniej ekonomicznym zakresie pracy – podczas przyspieszania. Wówczas, nawet kilka-kilkanaście dodatkowych kilowatów wspiera ruszenie z miejsca lub przyspieszanie w trasie.
Jak to się sprawdza w praktyce? Elektryczne wsparcie poprawiło charakterystykę 1.2 Turbo. Pracuje bardziej harmonijnie i generuje mniej wibracji przenoszących się do kabiny. Wyraźnie lepiej reaguje na dociskanie gazu, choć katalogowe dane tego nie potwierdzają. Sprint do setki trwa w tym przypadku 9 sekund. Poprawiła się za to elastyczność, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. To niezłe wartości przy masie własnej przekraczającej 1450 kg. Maksymalna ładowność Opla wynosi 422 kg. Pozostając w kategorii wagowej, musimy zaznaczyć, że Astra może holować przyczepę z hamulcem o masie 1150 kg.
Dwusprzęgłówka i dobre prowadzenie są zaletami Opla Astry 1.2 Turbo EDTC
Jedną z ważniejszych modyfikacji jest powrót do dwusprzęgłowej przekładni automatycznej o sześciu przełożeniach. Działa znacznie lepiej niż stosowany w innych specyfikacjach PureTech hydrokinetyk. Całość funkcjonuje płynniej i przyjemniej, choć spektakularnych wyników przy dystrybutorze raczej się nie spodziewajmy. W średnim rozrachunku zużycie wyniesie około 6,7 l. Nieco mniej w mieście i trochę więcej na autostradzie. Zupełnie przyzwoicie.
Zawieszenie Astry osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania nieco maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy. Trzeba przyznać, że w tej kwestii Niemcy poszli w słusznym kierunku.
Volkswagen Golf ma więcej mocy i więcej cylindrów. Czy przekłada się to na osiągi?
Paleta jednostek VW obejmuje benzyniaki, diesle, miękką hybrydę i plug-ina. Największym powodzeniem będzie się cieszyć 1.5 eTSI. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. Bazowa, 116-konna odmiana zadowoli spokojnych kierowców. Nie grzeszy dynamiką, choć na papierze wygląda zupełnie przyzwoicie – 9,9 sekundy do setki z manualną przekładnią. Lepiej jednak postawić na wariant o mocy 150 KM. Najlepiej z miękką hybrydą. Ta potrafi być wyjątkowo oszczędna. Różnica między nimi to 8300 zł.
W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny (bez miękkiej hybrydy), ale to właśnie DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Golf jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,4 sekundy (8,7 s w poprzedniku). Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 224 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h. W tej kategorii Astra zostaje nieco w tyle.
Zawieszenie Golfa osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Daje jeszcze więcej precyzji względem Astry i jednocześnie lepszą izolację akustyczną. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. W specyfikacji R-Line zadowoli kierowców o trochę bardziej sportowym usposobieniu. Odpowiednio mięsisty. W kwestii akustyki autostradowej, w obu samochodach możemy swobodnie rozmawiać do 150-160 km/h.
W kategorii zużycia paliwa, w mieście komputer pokładowy wskaże od 5,5 do 7,5 l. Podobnie na autostradzie. W spokojnej trasie na ciekłokrystalicznym ekranie pokażą się wartości rzędu 4,3-4,7 l. Co ważne, przy wysokich prędkościach Golf pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz. Względem zwykłego TSI, zużycie paliwa jest o około 10-15 procent niższe.
Istotne, że nowej generacji hybryda współdziała z nawigacją i czyta drogę. Auto potrafi samo zwalniać przed zakrętem, terenem zabudowanym czy ograniczeniami prędkości. Wystarczy stosować się do zaleceń wyświetlanych na ciekłokrystalicznym zestawie wskaźników.
Lekka korekta cen, ale nie w tę stronę, o której myślicie. Kultowe kompakty staniały
Mimo inflacji utrzymującej się na kilkuprocentowym poziomie, wielu producentów skorygowało ceny kluczowych modeli. Być może również przez postępującą chińską ekspansję. To tylko korzyść dla nas. Astra startuje z poziomu 103 tysięcy zł (1.2 Turbo 110 KM). Za hybrydowe EDTC zapłacimy tyle samo, co za 130-konnego diesla – od 125 500 zł. Sowicie wyposażona wersja Ultimate to wydatek na poziomie 147 450 zł (25 tys. zł rabatu).
Standardowy cennik Golfa otwiera kwota 115 990 zł – 1.5 TSI 116 KM. Dzięki jesiennej akcji promocyjnej, zabawę z niemieckim bestsellerem zaczynamy od 101 990 zł. Odmiana 150-konna została wyceniona na 112 690 zł (126 690 zł przed rabatem). 1.5 eTSI mHEV to już wydatek na poziomie 131 tys. zł (116 KM) i 139 tysięcy złotych (150 KM).
Koncepcja w obu przypadkach jest podobna. Auta oferują zbliżoną przestrzeń, sprężyste zawieszenie i długą listę dodatkowych opcji. W tożsamych specyfikacjach, Opel okaże się tańszy o kilkanaście tysięcy zł (akcja promocyjna). W Golfie lepsze noty zbierają multimedia, materiały wykończeniowe i dynamika. Ma za to bardziej stonowaną stylizację. Wybór nie jest łatwy, co dobrze wróży dla przyszłości tego segmentu.
