Dekadę temu moglibyśmy włosy rwać z głowy, gdyby ktoś wpadł na pomysł porównywania Renault z jedną z marek premium. Dziś to przestaje dziwić. Tym bardziej że kompaktowe elektryki stanowią ważny segment dla wszystkich producentów. Zwłaszcza na europejskim rynku. Tym samym, jakościowe bolączki nie są wskazane, bo klienta niezwykle łatwo zniechęcić. Jest to także klasa uniwersalna i przyjazna 4-osobowej rodzinie.
Renault Scenic E-Tech. Scenic oznacza teraz coś zupełnie innego
Scenic jest z nami blisko dwie dekady. Pierwsza generacja pojawiła się na rynku w 1995. Była minivanem. W połowie lat 90. popularny i ciekawy segment. Teraz stojący już jedną nogą nad grobem. W tej lidze znajdziemy jeszcze VW Tourana i BMW serii 2 Active Tourer. Reszta odeszła w zapomnienie. Szkoda. Nie dziwi zatem fakt, że Scenic powrócił jako elektryk w nadwoziu SUV-a, a raczej crossovera.
Scenic z przytupem zadebiutował w Europie, zdobywając tytuł samochodu roku 2024. Kontynuuje elektryczną krucjatę na Starym Kontynencie, uzupełniając ofertę po Megane E-Tech. Bazuje na tej samej platformie CMF-EV, ale od swego krewniaka jest wyraźnie większy. Mierzy bowiem 447 cm długości. Jego szerokość wynosi 186,5, wysokość 157, a rozstaw osi 278,5 cm. Wpisuje się zatem w ramy szerokiej klasy kompaktowej. Rywali ma mocnych. Nie będzie mu łatwo, choć do mocnych argumentów należy cena i wyposażenie.
Renault jest zgrabne i nawiązuje do innych modeli, chociażby Symbioza. To jego hybrydowy odpowiednik. Kompaktowe auto ma w standardzie 19-calowe koła, a za dopłatą dostępne są dwudziestki. Do tego możemy wybrać jedną z trzynastu konfiguracji kolorystycznych z kontrastowym dachem. Poza tym dostępu do bagażnika strzeże unoszona elektrycznie pokrywa, a za bezpieczeństwo nocą odpowiadają reflektory LED. Są niezłe, ale te w BMW robią zdecydowanie lepszą robotę.
W Renault Scenic E-Tech cyfryzacja jest na zaawansowanym poziomie
Do projektu wnętrza Francuzi przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia. Księgowi pozwolili na sporo polotu i adaptację rozwiązań z wyższych segmentów. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie. W kategorii jakości, kompaktowy crossover nie ma się czego wstydzić, nawet na tle BMW. Całość solidnie spasowano, przez co na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek, niepokojące dźwięki. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED.
Przed oczami kierowcy wkomponowano 12,3-calowy ekran. Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma również 12 cali. Całość ma 774 cm2. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Jego działanie nie pozostawia wiele do życzenia. Szybko reaguje na komendy, a nawigacja oparta na oprogramowaniu Googla, odpowiada na głosowe polecenia. Te nie są zbyt precyzyjne. Powinny coraz lepsze wraz z sukcesywnie wdrażanymi aktualizacjami.
Fotele są wygodne i nieźle wyprofilowane, choć przydałaby się regulacja części udowej. Do wyboru pozostają dwie tekstylne tapicerki. Obie w różnych odcieniach szarości. W bogatszej specyfikacji dostajemy regulację elektryczną i prostym masażem. Siedzisko drugiego rzędu zyskało podłokietnik przygotowany pod instalację telefony lub tableta. Bagażnik mieści 545 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia możliwości przewozowe rosną do 1670 l.
BMW iX2 jest dostępne z trzema rodzajami napędów. Litera "i" w nazwie oznacza elektryka
BMW X6 i X4 mają swój charakter i wierne grono adoratorów. Z X2 problem był większy, bowiem auto trochę za mocno nawiązywało do X1. Teraz sytuacja się zmieniła. Na rynek wjechała nowa generacja, wyznaczająca własny szlak. Może być benzynowa, wysokoprężna, a także elektryczna.
Ciekawe, że obecna sprzedaż gamy BMW na świecie to około 15 procent w wariancie elektrycznym. Niemcy zakładają, że w najbliższej dekadzie ta wartość się podwoi. Z drugiej strony, nie zapominają o klasycznych źródłach napędu, dzięki czemu mamy powody do zadowolenia. Dobrze mieć wybór.
Nie dość, że iX2 wygląda oryginalnie, to dorzuca szeroką paletę napędową. Zatrzymajmy się na chwilę przy wyglądzie, bo zazwyczaj kupujemy oczami. Bawarski SUV wpisuje się w segment kompaktowy. Jego linia nawiązuje do samochodów coupe, a o przynależności do koncernu przypomina podświetlony grill. Dobrze oceniamy też pracę adaptacyjnych reflektorów LED. Radzą sobie również w deszczu.
BMW ma 455,5 cm długości, co oznacza, że w stosunku do poprzednika urosło aż o 19 centymetrów. Zwiększyły się także pozostałe rozmiary. Aktualna szerokość niemieckiego SUV-a to 184,5, a wysokość 159 cm. Odległość między osiami ustalono na poziomie 269, a od podłoża to 16,5 cm (1,5 cm mniej względem spalinówek). W sam raz, by traktować to auto w charakterze rodzinno-rekreacyjnym. Co ciekawe, niezależnie od wybranego napędu, rozmiary pozostają tożsame.
BMW iX2 ma więcej gadżetów i równie duże ekrany
Wnętrze iX2 mocno nawiązuje do innych aut z koncernu klasy kompaktowej i średniej. Fizyczne przyciski znajdziemy na kierownicy. Resztę zdominowały potężne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 10,25 cala, atrakcyjną oraz zmienną grafikę. Płynnie przechodzi w centralny ekran o przekątnej 10,7 cala. Jest lekko zakrzywiony, co ułatwia kierowcy obsługę i dysponuje najnowszym oprogramowaniem systemu iDrive (dziewiąta generacja). Wyświetla aplikacje ze smartfonów opartych na Android Auto i Apple CarPlay, współpracuje z nawigacją analizującą natężenie ruchu i wysokiej jakości zestawem kamer. Przednią możemy uruchomić podczas jazdy z niewielką prędkością, a niektóre rzuty przedstawiają wprost widok z gier komputerowych, gdy po wirtualnym świecie poruszamy się jedną postacią. Nie zmienia to faktu, że do tego układu trzeba się przyzwyczaić. Miło, że sam się aktualizuje. Niemniej, aklimatyzacja na pokładzie Renault przebiega sprawniej.
Pozycja za kierownicą jest wygodna. Siedziska umieszczono dość nisko, a miejsca z przodu jest sporo. Gorzej z tyłu, gdzie osoby o wzroście przekraczającym 180 cm, mogą odczuwać lekki dyskomfort przed kolanami. W tej kategorii jest wyraźnie lepiej w Scenicu.
Dodatkowa regulacja elektryczna pomaga ustawić odpowiednią pozycję, a opcjonalne, sportowe fotele oferują wysoki poziom wygody i skuteczne podparcie boczne. X2 w standardowej konfiguracji bagażnika mieści 525, a po złożeniu oparcia 1400 litrów. Jakość materiałów wykończeniowych to również dobra klasa, choć nie odbiega przesadnie od mniej prestiżowych marek.
Renaule Scenic E-Tech: niezłe osiągi, dobra ekonomika
Scenic E-Tech ma dwa warianty napędu do wyboru. Podstawowy oferuje akumulator o pojemności 60 kWh łączony z silnikiem o mocy 170 KM i 280 Nm. To zapewne będzie wybór optymalny dla większości użytkowników poruszających się głównie po mieście. Francuz potrzebuje w tym przypadku 8,6 sekundy, by rozpędzić się do setki. Wskazówka cyfrowego prędkościomierza zatrzyma się na 150 km/h. Zakładając katalogowe zużycie rzędu 16,5 kWh, energii wystarczy na 420 kilometrów.
Zdecydowanie więcej oferuje odmiana Long Range i taką właśnie sprawdziliśmy w rozmaitych warunkach. Tutaj mamy do dyspozycji 87 kWh netto i nieco lepsze parametry jednostki napędowej – 218 KM i 300 Nm. Dokładamy 7,9 sekundy do setki i 170 km/h. Ta druga wartość jest ważniejsza z punktu widzenia jazdy po autostradach. Przydaje się. Zwłaszcza na odcinkach pozbawionych limitów.
Niemniej, Scenic w żaden sposób nie zachęca do dynamicznych manewrów. Jego układ jezdny zestrojono z myślą o komforcie, choć czasem potrafi wkraść się nerwowość. Na poprzecznych przeszkodach i na mocno zniszczonej nawierzchni z dużą liczbą ubytków. Traci wtedy nieco pewności, ale podąża w kierunku obranym przez kierowcę. Nieźle za to przedstawia się obraz wspomagania układu kierowniczego i akustyki. Wyciszenie na autostradzie nie pozostawia wiele do życzenia. Przy niskich prędkościach do uszu pasażerów docierają dźwięki skomponowane przez Jean-Michel Jarre’a. Dyskretne, wręcz aksamitne.
Kolejny punkt przyznajemy Renault za zużycie energii. Zaczynamy od polskich autostrad, bo na nich spędziliśmy najwięcej czasu. Jadąc z prędkościami rzędu 130-140 km/h, komputer pokładowy wskaże od 25 do 32 kWh. Zupełnie przyzwoicie. Zjeżdżamy na ścieżki krajowe i powiatowe, by przekonać się, że Scenic potrafi pokazać oszczędną twarz. Spokojna jazda ze wskazówką prędkościomierza odbijającą się od 70 i 90 km/h, wiąże się z wynikami na poziomie 15-17 kWh (25 stopni Celsjusza). Podobnie ma się rzecz w mieście, gdzie istotną rolę odgrywa skuteczna rekuperacja.
BMW iX2 oferuje więcej precyzji i mniej spokoju
Elektryczne BMW oferuje dwie jednostki napędowe. Podobnie jak w iX1, a także Mini Countrymanie. Pierwsza rozwija 204 KM i 250 Nm, co większości użytkowników z powodzeniem wystarczy do sprawnego pokonywania miejskich i autostradowych kilometrów. Oczekując lepszej dynamiki i napędu na obie osie, postawmy na xDrive30. Tutaj dwa silniki elektryczne oferują 313 KM i 494 Nm. O ile bazowy wariant rozpędza się do setki w 8,6 sekundy, o tyle mocniejszy czyni to w 5,6 s. W sam raz, by zostawić w pobitym polu Hyundaia i30 N, Renault Megane RS czy Mini Coopera S.
Rozważania dotyczą rodzinnego SUV-a, zatem nie spodziewajmy się spektakularnych wrażeń z jazdy. BMW dostarcza emocje podobne do maszyn o zbliżonych osiągach. Harmonijnie rozwija moc, choć na prostej potrafi zaskoczyć. Zapewnia dobrą elastyczność przy prędkościach autostradowych, choć nieco słabnie powyżej 150 km/h. Nie jest tak spokojne jak Scenic i potrafi mocniej wytrząść na nierównościach. To kwestia sztywniejszego zawieszenia. Sam napęd lubi też lekko szarpnąć. Przydałoby się więcej harmonii.
IX2 prowadzi się lekko w trybach komfortowym i ekologicznym i bardziej precyzyjnie w module sportowym. Różnice nie są spektakularne, a sama konstrukcja nie zachęca do igrania z ogniem. To sprzęt zaprojektowany z myślą o wygodnym pokonywaniu odcinków w rozmaitych warunkach. Z drugiej strony, nie brak mu odpowiedniej pewności w zakrętach i dobrej konfiguracji układu kierowniczego.
Z akumulatorem o pojemności 65 kW netto, w teorii przejedziemy do 449 kilometrów w cyklu mieszanym. Praktyka pokazuje, że takie wyniki są mało realne, ale przy zużyciu w mieście na poziomie 17-19 kWh, następne ładowanie będzie konieczne po 360-380 km. Satysfakcjonująco. Podobne rezultaty osiągniemy w spokojnej trasie. Gorzej na autostradzie, gdzie w zależności od warunków i aury, komputer wskaże od 27 do 34 kWh. Warto wspomnieć, że prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.
Ważny parametr stanowi też prędkość ładowania. BMW przyjmuje do 130 kW. Taka sama jest maksymalna wartość w przypadku Renault. W tej kategorii konkurencja potrafi znacznie więcej.
Ile zapłacimy za kompaktowe elektryki? Cenowo są bliżej siebie, niż myślicie
Elektryki miały tanieć, ale tak się nie dzieje. Kosztują dużo, co ogranicza ich dostępność dla wielu portfeli i nie dziwi przeciętna sprzedaż nad Wisłą. Renault w tej kategorii okazuje się być wyraźnie tańsze. Zaczynamy z pułapu 202 900 zł. Dopłata do większego akumulatora wynosi 17 tysięcy złotych. Topowa wersja Iconic uszczupli portfel o 233 900 zł i ma na pokładzie niemal wszystkie dostępne opcje.
204-konne BMW zostało wycenione na 230 500 zł. Wariant z napędem na cztery koła i z silnikiem o mocy 313 KM to już wydatek rzędu 267 500 zł. Do tego trzeba zagospodarować 20-40 tysięcy na dodatkowe opcje.
BMW iX2 i Renault Scenic E-Tech. Kompaktowe elektryki da się lubić
Zarówno pośród spalinówek, jak i elektryków, segment C jest przyjemny w codziennej obsłudze. Uniwersalny, komfortowy i całkiem żwawy w rozmaitych warunkach. Scenic przekonuje przestronnym wnętrzem, leniwym charakterem, multimediami z Googlem, a także dużą baterią i zużyciem energii.
BMW zapewnia więcej emocji okupione niższym zasięgiem. Lepiej prowadzi się w ciasnych łukach i zapewnia wyższą dynamikę, choć do sportowców nie należy. Klienci bawarskiej marki mogą też dość swobodnie personalizować swój egzemplarz. To ma jednak swoją cenę, a nie każdy może sobie pozwolić na finansową ofiarę. Samochody zostały udostępniony w ramach testu przez firmy: BMW Poland Sp. z o.o. i Renault Polska Sp. z o.o. Firmy nie miała wpływu ani wglądu w powyższą treść.
