To jeden z najstarszych przedstawicieli gatunku. Pojawił się na rynku w 2014 i po drodze przeszedł kilka modernizacji redukujących zmarszczki. Przy VW Tiguanie, Fordzie Kuga czy nawet Jeepie Compassie, uchodzi za niszową propozycję. Ma jednak szereg zalet, obok których trudno przejść obojętnie. Przede wszystkim, reprezentuje brytyjską klasę premium, zatem czysto teoretycznie, bliżej mu do BMW X3, Audi Q5 oraz Mazdy CX-60.
Względem rywali, wygląda dość bojowo. Jego prześwit wynosi nieco ponad 21 cm, a głębokość brodzenia to aż 60 cm. Sporo, jak na pogranicze klasy kompaktowej i średniej. Tym bardziej, że niewiele osób szuka w tych autach właściwości off-roadowych. Do tego dochodzą niemałe gabaryty. Discovery Sport mierzy 459,5 cm długości, 206 szerokości i 172 wysokości. Jego rozstaw osi wynosi 274 cm.
Land Rover Discovery Sport 2.0d - opinie. Prosty i elegancki design
Przedział pasażerski brytyjskiego SUV-a urządzono w wysmakowanym stylu. Dzięki zastosowaniu nowej platformy w 2014, udało się wygospodarować znacznie więcej przestrzeni niż w poprzedniku (Freelander). Miejsca jest sporo w obu rzędach. Wygodnie podczas dłuższej trasy, ale z przodu brakuje mocniej uformowanych foteli. Bardzo dobrze wypada natomiast bagażnik, którego pojemność wynosi 689 l. Dostępu do niego chroni elektrycznie unoszona pokrywa. By ją uruchomić, wystarczy machnąć nogą pod zderzakiem. Po złożeniu trzysegmentowego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1698 litrów. To jeden z najlepszych wyników w segmencie.
Kokpit zmontowano z materiałów odpowiedniej próby. To od klienta zależy, czy zdecyduje się na szczotkowane aluminium, skórę, alcantarę lub drewno. Możliwości personalizacyjne są ogromne, a całość nienagannie spasowana. Sporą też rolę w luksusowym klimacie odgrywają nowoczesne ekrany. Zarówno ten centralny, jak zestaw częściowo elektronicznych wskaźników, cechują się wysoką rozdzielczością, nasyceniem kolorów i możliwością dopasowania grafiki do własnych preferencji. Szkoda, że część ikonek jest zbyt mała. Trudno w nie trafić jadąc po wyboistej drodze. Plus natomiast za pokrętła zawiadujące automatyczną, dwustrefową klimatyzacją.
W kwestii dodatków, Land Rover każe sobie sporo dopłacać. Panoramiczne okno dachowe wyceniono na 8130 zł. Reflektory LED Matrix to wydatek na poziomie 5 tysięcy zł. Nieco mniej wydamy na lusterko z kamerą ClearSight (4280 zł) oraz na przezierny wyświetlacz (4840 zł). Lista gadżetów jest długa i każdy powinien stworzyć sztukę dopasowaną względem potrzeb. Trzeba tylko przygotować się na uszczuplenie domowego budżetu o 30-50 tysięcy złotych.
Mazda CX-60 - wymiary. Sznyt i atrakcyjne proporcje.
Producent z Hiroszimy rzuca rękawice najgroźniejszym rywalom z metką premium. Tym samym, w segmencie kompaktowych i średniej klasy SUV-ów może narobić sporo zamieszania i przetasowań w rankingach sprzedaży. Auto wygląda na nowocześnie i nic sobie nie robi z downsizingu.
Zestawiając CX-60 z rozmiarami przypisanymi do klasy średniej, okazuje się jednym z największych aut segmentu. Ma bowiem aż 474,5 cm długości, 189 szerokości i 168 wysokości. Rozstaw osi to 287 cm. Flagowy okręt ma też ciekawe proporcje. Długa maska nie jest fanaberią, a ma zmieścić w komorze rzędowy silnik 6-cylindrowy. Reflektory LED są adaptacyjne, przez co aktywnie sterują snopem, by optymalizować zasięg i doświetlać niedostępne dla oka człowieka zakamarki. Skuteczność na zbliżonym poziomie do Matrix LED stosowanych w Land Roverze. Tutaj mówimy jednak o znacznie większych gabarytach, co pokazuje, że różnice między dawnymi segmentami się lekko zacierają, a niektóre konstrukcje znajdują się na pograniczu. Poza tym, Mazda jest znacznie młodszym autem, bowiem zadebiutowała w Europie w 2022.
Mazda CX-60 3.3d - wnętrze, bagażnik. Wygodnie i przestronnie
Kabina została przygotowana z myślą o pięciu pasażerach, ale to czterech dorosłych poczuje się naprawdę komfortowo. Miejsca nie zabraknie nikomu. Fotele z elektryczną regulacją nieźle podtrzymują ciało w zakrętach, choć te w bazowej wersji nie wyglądają spektakularnie. Wybierając się na dłuższą wycieczkę, docenimy obecność bagażnika mieszczącego od 570 do 1726 litrów. Osobny rozdział stanowią materiały wykończeniowe. W tej kwestii Mazda nie pozostawia złudzeń. To wyraźny atak na klasę premium. Miękka deska rozdzielcza może mieć przyjemną w dotyku, tekstylną wyściółkę. Niektóre elementy ozdobne wykonano z aluminium. Całość nienagannie spasowano.
W kokpicie nie brakuje fizycznych przełączników, ale przyzwoite wrażenie robią te elektroniczne. Przezierny wyświetlacz ma trzy razy większą powierzchnię, niż chociażby ten znany z CX-30. Równie dobrą rozdzielczość i nasycenie kolorów ma wirtualny zestaw wskaźników o przekątnej 12,3 cala. Możemy go personalizować. Podobnie, jak centralny ekran dotykowy o tej samej wielkości. Bezprzewodowo łączy się z Apple CarPlay i Android Auto. Uzupełniają go dobrej klasy kamery i nagłośnienie sygnowane przez firmę Bose. Co ciekawe, poza technologią dźwięku przestrzennego, ma funkcję kompensacji szumów.
Land Rover z 200-konnym dieslem to optymalny wariant
204-konny diesel w Discovery Sport to najmocniejsza propozycja wysokoprężna i satysfakcjonująca. Słabszy, bazowy wariant rozwija 163 KM. Mocniejszy wydaje się najbardziej rozsądny. Generuje 430 Nm przy 1750 obr./min, co gwarantuje niezłą elastyczność i przyzwoite parametry. Został też wyposażony w układ miękkiej hybrydy. W alternatywie mamy benzyniaki o mocy 200 lub 249 KM, a także hybrydę plug-in generującą 309 koni mechanicznych.
D200 w połączeniu z hydrokinetycznym, 9-stopniowym automatem i napędem na obie osie, pozwala rozpędzić się do setki w 8,9 sekundy i zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 207 km/h. Względem Mazdy jest wolniejszy w sprincie do 100 km/h o pół sekundy. Skąd taka różnica? Wystarczy popatrzeć na masę własną. 1950 kilogramów nie można lekceważyć. Ma to też swoje odzwierciedlenie podczas wyższych prędkości. Land Rovera trzeba utrzymywać na trochę wyższych obrotach, by z większym wigorem reagował na polecenia kierowcy wydawane prawą nogą. Kultura pracy jednostki jest dobra, ale z uwagi na nieco gorsze wyciszenie kabiny, przy wyższych prędkościach obrotowych pasażerowie mają niższy komfort akustyczny niż w Japończyku.
Z uwagi na dość miękką charakterystykę zawieszenia, Land Rover nie ma aspiracji do bicia rekordów w konkurencjach sportowych. Niemniej, może pochwalić się niezłą precyzją układu kierowniczego. Jak na sporą masę własną, sprawdzi się też w mieście, gdzie w zadowalająco wypada zwinność. Nie można jednak zapominać o brytyjskiej nadwadze. Praw fizyki nie da się oszukać. Przy jeździe na granicy przyczepności może wkraść się podsterowność. W razie czego, zpomocą przyjdzie dość szybko reagująca elektronika przywracająca właściwy tor jazdy. Auto jednak nie zachęca do takich popisów na szosie.
Land Roverem przyjemnie jeździ się zarówno po równych, autostradowych nawierzchniach, jak i po miejskich dziurach. Mimo zastosowania 20-calowych obręczy ze stopów lekkich, auto sprawnie radzi sobie z filtrowaniem nawet większych ubytków, również tych poprzecznych. Zużycie paliwa natomiast wyraźnie odbiega od Mazdy. W mieście konsumuje około 9-11, na autostradzie 8,5-9, a w leniwej trasie niewiele ponad 7.
Mazda stawia na sześć cylindrów
Paleta silnikowa Mazdy jest skromniejsza, ale trudno odmówić japońskim konstruktorom fantazji. W momencie, gdy konkurencja stawia na coraz mniejsze jednostki z doładowaniem, zazwyczaj benzynowe, tak w katalogu azjatyckiego flagowca widnieje plug-in z 4x4. Tandem oparto na 2.5-litrowym silniku benzynowym i jednostce elektrycznej o mocy 136 KM i 250 Nm. Całość generuje 327 KM, co czyni CX-60 najmocniejszym modelem w historii. Do tego mamy teoretyczny zasięg w trybie bezemisyjnym na poziomie 63 km, a sprint do setki trwa 5,8 sekundy.
W tym segmencie diesle wciąż mają się dobrze, zatem i takiego napędu nie mogło zabraknąć. Próżno jednak szukać 2-litrowca. Inżynierowie poszli trochę pod prąd, chociażby względem Volvo i Lexusa, za to za przykładem Audi, BMW i Mercedesa, którzy utrzymują w ofercie motory 6-cylindrowe.
Wysokoprężna gama składa się z dwóch propozycji opartych na jednostce R6. Ma pojemność 3.3 litra. W słabszym wariancie generuje 200, zaś w mocniejszym 254 KM. I odpowiednio 450 i 550 Nm. Już bazowa wersja w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Do setki rozpędza się w 8,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 212 km/h.
Mazdę oparto na modułowej platformie występującej w standardzie z napędem na tylną oś. To architektura przewidziana dla flagowych SUV-ów koncernu. Mocniejsze odmiany zyskały układ AWD. Nie jest konieczny, jeśli jeździmy głównie po asfalcie. Poza tym, elektronika trzyma SUV-a w ryzach. Trudno o uślizgi czy buksowanie osi pędnej. Mechanizm funkcjonuje płynnie, dając kierowcy dużo informacji o aktualnej sytuacji. Sporo dobrego powiemy również o wspomaganiu kierownicy. Auta tego producenta od lat dają mnóstwo frajdy z prowadzenia i nie inaczej jest w tym przypadku. CX-60 podąża za naszymi komendami, nie wychyla się przesadnie w zakrętach, jest stabilna przy wysokich prędkościach i przewidywalna podczas dynamicznych manewrów. Uwagi możemy skierować do pracy zawieszenia, które czasem nieco za sztywno tłumi mniejsze nierówności.
Mimo większych gabarytów, Mazda jest lżejsza od Land Rovera aż o 150 kilogramów. Prowadzi się lżej, a diesel wykazuje więcej ochoty do współpracy. Przyjemnie też brzmi, basowo na niskich obrotach. W kategorii elastyczności, CX-60 z większą lekkością nabiera szybkości na ekspresówkach i autostradach, nawet z kompletem pasażerów na pokładzie. Przy okazji, potrafi być niezwykle oszczędny. W spokojnej trasie da się zejść poniżej pięciu litrów na setkę. Przy 120-150 km/h, komputer pokładowy wskaże od 7 do 8 l. Taki sam rezultat generuje miejska eksploatacja. W tej klasie pojemnościowej to ścisła czołówka.
Land Rover Discovery Sport 2.0d - ceny, opinie. Dobrze mieć wybór
Oba auta łączy przede wszystkim cena i aspiracje do klasy premium. Land Rover to propozycja bardziej relaksacyjna, nieco wolniejsza i z szerszą możliwością personalizacji. Discovery Sport lepiej sprawdzi się w terenie i występuje w wersji benzynowej, co dla wielu może być istotnym argumentem.
Żywiołem Mazdy są asfaltowe drogi. Prowadzi się pewnie i gdyby miała 150 koni mechanicznych więcej, bez trudu uniosłaby ten ciężar. Do tego czuć, że jest młodszą konstrukcją, modniejszą, przyciągającą więcej spojrzeń. Ma lepszy napęd wysokoprężny. Nie tylko z uwagi na dynamikę, lecz również zużycie paliwa.
Pozostaje jeszcze kwestia cen. Brytyjczyk startuje z poziomu 251 600 zł. Wystarczy jednak krótka wędrówka po dodatkach z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, by kwota na fakturze przekroczyła 300-330 tysięcy zł. Japoński wóz jest wyraźnie tańszy. Specyfikacja Prime-Line zaczyna się od 224 900 zł. Dopłata do mocniejszego ropniaka i AWD wynosi 20 tysięcy zł. Zaznaczając wszystkie możliwe opcje, CX-60 uszczupli portfel o niecałe 290 tysięcy zł. Samochody do testów użyczyli oficjalni polscy importerzy obu marek. Nikt nie miał wglądu do treści artykułu przed publikacją.
