Cupra jest jedną z młodszych marek na motoryzacyjnej mapie, ale z ogromnym doświadczeniem technologicznym. Korzyści garściami czerpie z koncernu VAG. To płyty podłogowe, silniki i szereg elementów wyposażenia. Hiszpanie mają jednak swój oryginalny styl i to niewątpliwie przekłada się na zainteresowanie. Od momentu powstania w 2018, do klientów trafiło ponad 400 tysięcy samochodów na świecie. Niezwykle istotna jest w tym podsumowaniu liczba z pierwszych sześciu miesięcy 2023 – 150 tysięcy egzemplarzy.
Nad Wisłą, żaden z producentów nie może pochwalić się takim wzrostem. Fakt, że Cupra zaczynała od skromnego wolumenu. Niemniej, tylko od stycznia do października 2023, Polacy kupili 7200 sztuk (dane Samar). Formentor wyraźnie wychodzi przed szereg z liczbą 5,5 tysiąca egzemplarzy. Jaki jest?
Formentor jest jednym z ciekawszych przedstawicieli kompaktowego segmentu. Już z daleka przyciąga uwagę nieszablonowymi przetłoczeniami i wyrazistą bryłą. 445-centymetrowe nadwozie podkreślają detale w postaci wydajnych reflektorów LED oraz 19-calowymi obręczami ze stopów lekkich z akcentami utrzymanymi w miedzianym kolorze. Za takie trzeba jednak dopłacić ponad 8 tysięcy złotych. W testowanym przez nas egzemplarzu umieszczono w nadkolach optymalne „osiemnastki" z oponami w rozmiarze 245/45. W czarnej tonacji wymagają wysupłania z portfela 2029 zł. Co istotne, reflektory Full LED otrzymujemy w standardzie. Do tego musimy dopisać kilka faktów. Cupra ma 184 cm szerokości i 153 wysokości. Rozstaw osi wynosi 268, a prześwit 17 cm.
Wnętrze skrojone dla czterech osób
Zarówno w pierwszym jak i w drugim rzędzie miejsca jest naprawdę sporo. Zadowalająco wypada też bagażnik. W standardowej konfiguracji zmieści 450 litrów. Do dyspozycji mamy asymetryczną kanapę z otworem na narty. Po jej złożeniu nie otrzymujemy idealnie płaskiej powierzchni, ale wystarczająco dużo przestrzeni, by zapakować do kufra 60-calowy telewizor lub pralkę (1505 litrów). Kabinę wykończono przyzwoitymi tworzywami. Większość z nich jest miękka i przyjemna w dotyku. Twardymi plastikami wyłożono dolną część kokpitu, ale całość robi porządne wrażenie, choć niektóre plastiki potrafią zatrzeszczeć. Niezłe noty zbiera także kokpit, ale miłośnicy analogowych rozwiązań nie poczują się tu komfortowo, bowiem na pierwszy plan wybijają się dwa ekrany.
Centralny, 12-calowy (10 cali w standardzie), dotykowy ekran współpracuje z kamerą cofania, nawigacją 3D, wydajnym nagłośnieniem oraz zewnętrznymi nośnikami pamięci. 4,5 tysiąca zł dopłaty wymaga większy wyświetlacz. Dość szybko reaguje na komendy użytkownika, ale potrafi się czasem zawiesić. Do tego ma dość zawiłe menu, zatem będziemy potrzebować chwili, by zlokalizować pożądane opcje. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą gestów, zatem przypadkowe machnięcie ręką zmieni stację lub menu pulpitu. Przeciętnie też wypada opcja rozpoznawania mowy. Trzeba się nagimnastykować, by system właściwie odczytał nasze polecenie. Do tego, często wychwytuje pojedyncze słowa z rozmowy między pasażerami i pyta, w czym może pomóc. Na szczęście, można tę opcję wyłączyć.
Pod nim umieszczono niepodświetlony panel do zawiadywania głośnością oraz temperaturą nawiewu. Po zmroku jego obsługa nie należy do najłatwiejszych. Miłośnicy gadżetów ucieszą się natomiast z możliwości przerzucenia na wyświetlacz aplikacji ze smartfona. System łączy się z oprogramowaniem Android, a także iOS. Drugi z wyświetlaczy ma 10,25 cali i zastąpił analogowy cyferblat. Da się szafować ustawieniami graficznymi i wpisać w środek nawigację. Modny dodatek i w tym przypadku dość czytelny.
DS 4 - opinie, test
DS z przytupem wraca na salony. Luksusowa marka znad Sekwany sukcesywnie poszerza gamę. Stawia na SUV-y i crossovery, bo takie auta znikają z salonów na pniu. Twórcy nie bagatelizują też przeszłości, której dowodem są liczne akcenty w kabinie. Nie zapominajmy, że kilka dekad temu, tymi autami jeździli najważniejsi dygnitarze we francuskim rządzie. Sznyt i komfort wysuwają się na pierwszy plan.
Francuzi przykładają mnóstwo uwagi do detali. Sylwetka DS 4 jest wysmakowana i wyróżnia się na ulicy. O ile Formentor przedstawia się zadziornie, o tyle rywal z sąsiedniego kraju bardziej pasuje pod operę. 440-centymetrowe nadwozie naznaczono dynamicznymi przetłoczeniami, a także efektownymi światłami LED. Reflektory są adaptacyjne, co docenimy po zmroku. Ich dopełnienie stanowi kamera termowizyjna wychwytująca ludzi oraz zwierzęta do 200 metrów przed pojazdem. Po wykryciu, na ekranie pojawi się obiekt w żółtej ramce. Bezpieczeństwo na pierwszym planie, choć jakość obrazu nie zachwyca.
Nie możemy też pominąć kwestii przynależności klasowej. Auto ma blisko 19 cm prześwitu, zatem rywalizuje nie tylko z hatchbackami, lecz również z crossoverami z metką premium. Przynajmniej takie jest założenie. Szerokość DS-a to 183, a wysokość 147 cm. Rozstaw osi wynosi 267,5 cm.
Finezyjne wnętrze o przeciętnej czytelności
Bez dwóch zdań, wzornictwo francuskie jest wyraźnie ciekawsze od hiszpańskiego. Może i kuleje na tym lekko ergonomia, ale w DS 4 czuć ducha premium. Materiały wykończeniowe to dobra półka. Możemy obcować z alcantarą lub skórą. Ta znalazła się również na desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych. Całość wygląda ciekawie i stylowo. Fotele warto doposażyć w prosty masaż, by móc odprężyć się podczas długiej podróży. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech dorosłych, ale Formentor wypada w tej kategorii lepiej. Zwłaszcza z tyłu. Gorzej natomiast przedstawia się bagażnik - od 430 do 1240 litrów.
Za sterami DS-a siedzi się dość nisko. Fotele zyskały wszechstronną regulację i przeciętnie trzymają ciało w zakrętach. Szybami zawiadujemy na boczku drzwiowym niemal na wysokości lusterka. To niezbyt wygodne. Dostęp do pozostałych przełączników wzorowanych na lotnictwie jest niezły, ale wymaga przyzwyczajenia.
Poza wyrafinowanym designem, DS 4 zapewnia szerokie spektrum technologicznego dobrodziejstwa. Na centralnym, 10-calowym, dotykowym ekranie wpiszemy obraz z czterech kamer zapewniających zasięg 360 stopni. Nawigacja analizuje natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i podpowiada, na której stacji zatankujemy najtaniej. W wybieraniu celów może pomóc gładzik z podpórką pod nadgarstek, ale praktyka pokazuje, że niechętnie będziemy z niego korzystać.
Cupra Formentor 1.5 TSI. Zużycie paliwa, osiągi.
Cupra oferuje znacznie szerszą paletę jednostek napędowych względem DS-a. Podstawowy wariant rozwija 150 , zaś najmocniejszy aż 390 KM. Niemniej to bazowe, 150-konne 1.5 TSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny, ale to DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Formentor jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału 1.5 TSI, pierwsza setka pojawia się na liczniku po 8,9 s. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 203 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 130-140 km/h.
Zawieszenie hiszpańskiego SUV-a osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się dość neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy.
Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 6-6,5 litra. W mieście komputer pokładowy wskaże 7,5-9 litrów, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Formentor pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
DS 4 1.2 Turbo. Jak jeździ z podstawowym silnikiem?
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w DS-ie. Ostoją gamy jest 1.2 PureTech sprzężony z automatem o ośmiu stopniach. Rozwija 130 KM. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.6 połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka generuje 225 koni mechanicznych. Niemniej, bazowy wariant całkiem sprawnie napędza nietuzinkowego Francuza.
Motor ma 130 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić auto w 11,6 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 210 km/h. W teorii brzmi nieźleprzeciętnie i w praktyce też nie będziemy zachwyceni. Sportowcy powinni wybrać hybrydę i regularnie uzupełniać jej prąd. W alternatywie pozostaje niezbyt żwawy diesel 1.5 BlueHDI (130 KM i 300 Nm).
Niemniej, auto zyskuje na wigorze od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje tchu, ale później jest tylko lepiej. Motor dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia to klasa premium. Nieco gorzej natomiast wypada stabilność auta przy silnych podmuchach wiatru. Warto wówczas mocniej trzymać kierownicę.
Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. DS 4 trochę lepiej od Cupry radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jego zawieszenie pracuje ciszej. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Francuzem nieco wolniej. Trochę większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 6,5-8 litrów. W spokojnej trasie można zejść do niecałych 5. Przynajmniej o 0,5 litra mniej w stosunku do hiszpańskiego rywala.
Testowany egzemplarz wyposażono w automatyczną, 8-stopniową przekładnię. Skrzynia całkiem sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem musi się chwilę zastanowić. Przede wszystkim w sytuacji, gdy zapragniemy ostrzej potraktować pedał gazu. Podczas spokojnej eksploatacji, mechanizm pracuje płynnie i przyjemnie. Do takiej jazdy został też stworzony DS. Tutaj próżno szukać jakichkolwiek, sportowych naleciałości. Chodzi o majestatyczne zdobywanie kolejnych kilometrów.
Dobrze mieć wybór
Kompaktowa klasa SUV jest wyjątkowo mocno obsadzona. To segment, który który przechwycił klientów po klasycznych hatchbackach i limuzynach średniej wielkości. Hiszpański SUV przekonuje precyzją na drodze, całkiem przestronnym wnętrzem i satysfakcjonującą dynamiką 1.5 TSI sprzężonego z DSG. Ma też lepsze multimedia i prostszą obsługę urządzeń pokładowych.
DS 4 wpisuje się w niszę dla entuzjastów francuskiej finezji. Ma nieszablonowy wygląd, z polotem zaprojektowane wnętrze, na czym akurat cierpi ergonomia. Coś za coś. Można go natomiast szerzej personalizować. W kategorii osiągów, 1.2 PureTech lepiej spisuje się w lżejszych samochodach koncernu Stellantis. Potrafi się za to odwdzięczyć rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo, przy spokojnym traktowaniu pedału gazu.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Formentor startuje z poziomu 135 400 zł. To 1.5 TSI z manualną przekładnią. Dopłata to DSG wynosi 10 200 zł. Do tego kilka pakietów podnoszących komfort i bezpieczeństwo i finalna kwota na fakturze wzrośnie do 160-170 tysięcy zł.
DS 4 zaczyna się od 156 500 zł w bazowej, ale nieźle wyposażonej specyfikacji Bastille. Jeśli zapragniemy większej liczby elektronicznych gadżetów, z łatwością przekroczymy 180, a nawet 200 tysięcy zł. To kwoty, które wielu klientów mogą skierować do salonów z tańszymi samochodami. Z drugiej strony, awangarda nigdy nie była tania i dla wszystkich. Samochody do testu użyczyły nam Volkswagen Group Polska oraz Stellantis Polska. Firmy nie miały wglądu w artykuł przed publikacją.
