Przez lata na chińską motoryzację patrzyliśmy z przymrużeniem oka. Menedżerowie amerykańskich, europejskich czy japońskich marek traktowali Chiny jako dobre miejsce do produkcji przestarzałych modeli, które wycofano z macierzystych rynków. Specjalizowały się w tym szczególnie marki francuskie i niemieckie. W chińskich salonach m.in. Citroena, Peugeota i Volkswagena (wszystkie przedsięwzięcia w ramach współpracy z lokalnymi partnerami przemysłowymi) królowały modele, które w Europie już doczekały się następców (m.in. Citroen ZX, Peugeot 206 jako Citroen C2, Seat Toledo I jako Chery Fulwin i Volkswagen Passat jako Santana). Teraz sytuacja może się odwrócić. To chińscy menedżerowie będą mogli żartować, że starsze konstrukcje wytwarza się w Europie.
Chińskie modele z Europy? To bardzo możliwe dzięki staraniom władz koncernu Stellantis. Carlos Tavares nie wyklucza montażu tanich elektrycznych samochodów marki Leapmotor (według Reutersa chińskie władze zezwoliły w marcu 2024 r. na utworzenie spółki joint venture ze Stellantis) w jednej lub kilku lokalizacjach w Europie. Pod uwagę brano przede wszystkim słynne Mirafiori we Włoszech (to mógł być ukłon w stronę włoskich władz, z którymi Stellantis ma obecnie dość chłodne relacje).
Jak nie z ziemi włoskiej, to z ziemi chińskiej do Polski
Ale Mirafiori to nie była jedyna lokalizacja. Potencjalna lokalizacja rzecz jasna. Jedną z alternatyw dla produkcji we Włoszech są dawne zakłady Fiata w Tychach. W miejscu, gdzie obecnie kończy się produkcja takich spalinowych modeli jak Fiat 500 i Lancia Ypsilon, będzie powstawać np. Leapmotor T03, czyli samochód z segmentu miejskich maluchów (3,6 m długości i rozstaw osi 2,4 m). Innymi słowy, konkurent małej Pandy, który z akumulatorem 36,5 kWh może przejechać do 280 km w cyklu w WLTP. Według doniesień Reutersa decyzję już podjęto, a montaż SKD ruszy w drugim kwartale 2024 r.
Po co takiemu gigantowi jak Stellantis wspólne przedsięwzięcie z Chińczykami? Nie jest tajemnicą, że firmie przydadzą się niedrogie modele od chińskiego partnera (można sporo zaoszczędzić i nie tracić funduszy na opracowanie własnej konstrukcji). Na europejskim rynku brakuje relatywnie przystępnych cenowo aut elektrycznych. Obecnie najtańsze modele jak Dacia Spring (auto jest sprowadzane do Europy z zakładów w Chinach) czy Citroen eC3 to wydatek ponad 100 tys. zł (a jeszcze wcale nie tak dawno taka kwota wystarczyła na duże rodzinne kombi jak Opel Insignia czy Toyota Avensis). Tanie konstrukcje z europejskich zakładów szykuje m.in. koncern Renault (m.in. Twingo) oraz Volkswagen (spokrewniony z Twingo model z rodziny ID). T03 mógłby być jeszcze tańszym rywalem dla europejskich konstrukcji. I niejedynym.
Apetyt na europejski rynek ma także BYD, który buduje na Węgrzech fabrykę samochodów elektrycznych. Po co chińskiemu gigantowi taka inwestycja? Europa jest na tyle atrakcyjnym i chłonnym rynkiem, że trudno go pominąć w planach światowej ekspansji (BYD inwestuje także m.in. w Ameryce Południowej i Azji Środkowej). Ponadto nie bez znaczenia są próby zamykania dostępu do rynku europejskiego czy amerykańskiego poprzez wprowadzanie dość wysokich stawek celnych na produkcję chińską. Skoro zatem eksport z Chin do Europy nie będzie zbyt opłacalny, zawsze można spróbować sił na miejscu z lokalną produkcją. A tego akurat UE tak łatwo nie zablokuje.
