BYD. Nie lekceważ chińskiego smoka. Nawet Elon Musk przestał się śmiać

Koniec żartów. Chiński gigant podbija cały motoryzacyjny świat w imponującym tempie. BYD wzbudza niepokój nie tylko u prezesów największych koncernów motoryzacyjnych na świecie, ale nawet w najwyższych kręgach władz w USA. Czy przez najbliższe lata chiński koncern będzie kojarzyć się ze strachem w Europie czy w Ameryce?

Zaczynali w połowie lat 90. od 20 pracowników i kontraktów na dostawę baterii do telefonów tak znanych marek jak: Motorola i Nokia. Pierwszy własny samochód pod marką BYD Auto (BYD to skrót od Build Your Dreams) wprowadzili na rynek dopiero w 2005 r. (przypominał ówczesną Toyotę Corolla i skrywał silnik dostarczany przez Mitsubishi). Z kolejnych modeli naśmiewał się nawet sam Elon Musk, który w 2011 r. w wywiadzie dla Bloomberga traktował BYD jako małą, lokalną wytwórnię. Wystarczyło jednak ledwie kilkanaście lat, by firma stała się tak potężna, że koncerny samochodowe na całym świecie zaczęły ją traktować jak bardzo poważne zagrożenie. BYD podobnie jak inne marki z Chin zaczął wzbudzać strach.

Zobacz wideo Chińskie samochody stały się konkurencyjne. O co chodzi? Zobaczcie na przykładzie BAIC Beijing 5

Czy jeden statek z dostawą 3 tys. nowych elektrycznych samochodów (to niemal tyle samo ile wynosi roczna sprzedaż popularnego crossovera Volkswagen T-Roc w Polsce) może wzbudzić wzmożone zainteresowanie (na całym świecie pływa ok. 700 podobnych jednostek)? W przypadku BYD jak najbardziej. Europejskie media z uwagą śledziły podróż nowoczesnego, bardzo oszczędnego samochodowca BYD Explorer 1 (może pomieścić do 7 tys. aut) do portu Bremerhaven. Takich statków będzie więcej, co oznacza, że w skali roku na nasz kontynent może trafić co najmniej kilkadziesiąt tysięcy aut (jeśli nie kilkaset tysięcy). Nowoczesnych i niedrogich (innymi słowy tańszych nawet o kilkadziesiąt proc. od europejskiej konkurencji). Takich, które mogą przyciągnąć nabywców korzystających z pojazdów firm europejskich, koreańskich czy japońskich.

Węgierskie salami i chiński elektryk

Jedno nie ulega wątpliwości. Aut marki BYD będzie znacząco przybywać. W 2024 r. firma awansowała do grona dziesięciu największych producentów samochodów na świecie. Roczna produkcja przekracza już 3 mln egzemplarzy (z czego na eksport trafiło w 2023 r. ponad 240 tys. pojazdów). Wkrótce jeszcze wzrośnie, gdyż koncern inwestuje w budowę nowych fabryk. Jedna z nich powstaje na terenie Unii Europejskiej. W węgierskim Szeged słynącym ze znakomitego salami powstaje drugi zakład BYD (pierwszy zbudowano w 2016 r., by uruchomić linię montażową autobusów) przeznaczony dla aut elektrycznych i hybrydowych (wedle chińskiej klasyfikacji to segment NEV - nowych zelektryfikowanych aut). Przy mocach produkcyjnych sięgających ok. 200 tys. samochodów rocznie i regularnych dostawach morskich BYD może znacząco odmienić europejski rynek. Otwartą kwestią pozostaje, jak bardzo Europa upodobni się w przyszłości do rynków wschodnich (Białoruś i Rosja), na których chińskie marki przejęły już ponad połowę udziałów.

Myślisz, że tylko w Europie obawiają się chińskiej inwazji? Błąd! Coraz więcej powodów do niepokoju mają także Amerykanie. Lobbyści z organizacji Alliance for American Manufacturing ostrzegają o poważnym zagrożeniu dla rentowności produkcji samochodów w Stanach Zjednoczonych. Nie kryją także obaw o przyszłość lokalnych koncernów samochodowych. Wtórował im Elon Musk, który na początku 2024 r. kreślił wizję nowych barier handlowych wobec chińskich producentów, by uchronić przed likwidacją większość marek samochodów znanych od dziesięcioleci.

Zagrożenie bezpieczeństwa narodowego USA

Nawet najwyższe władze USA (głos zabrał m.in. prezydent Joe Biden) dostrzegają problem i wspominają o zagrożeniu bezpieczeństwa narodowego. Z ich perspektywy chińskie samochody (nie tylko BYD, ale i wielu innych marek) to doskonałe narzędzie do szpiegowania i gromadzenia danych o kluczowej infrastrukturze (nowoczesne auta wyposażone w kamery i stałą łączność z internetem gromadzą i przekazują mnóstwo danych m.in. na potrzeby aktualizacji map, układów asystujących kierowcy i systemów wzajemnego ostrzegania o utrudnieniach na drodze). Z argumentem zagrożenia bezpieczeństwa narodowego niełatwo walczyć.

Jak podbić amerykański rynek? Można oczywiście drogą morską kierując ogromną flotę samochodowców wypływających z chińskich portów. Prościej jednak skorzystać ze scenariusza, które przećwiczyło wiele koncernów samochodowych z Europy, Japonii i Korei. Ogromną bramą wjazdową do USA jest Meksyk, który stał się ulubionym miejscem branży motoryzacyjnej. Swoje zakłady mają już m.in. Audi (produkują duży SUV Q5 także na potrzeby europejskiego rynku), BMW, Ford, Honda, Mercedes, KIA, Stellantis, Toyota czy Volkswagen. W tym szacownym gronie pojawi się także BYD.

Na początku 2024 r. koncern potwierdził doniesienia o poszukiwaniu w Meksyku lokalizacji pod budowę nowych zakładów przeznaczonych do produkcji samochodów elektrycznych. Szacowane moce produkcyjne to min. 150 tys. aut rocznie. Znamienne, że Chińczycy zapewniają, iż inwestycję zaplanowano przede wszystkim z myślą o lokalnym meksykańskim rynku (lokalni producenci już przepowiadają wojnę cenową i agresywne obniżki cen), a nie eksporcie. W USA mało kto jednak wierzy w te zapewnienia. Na tym jednak nie koniec.

Brazylia, Chile i Meksyk

Po drugiej stronie Atlantyku będzie więcej chińskich inwestycji. BYD uruchomi także produkcję samochodów w Brazylii i akumulatorów w Chile. W przejętym od Forda kompleksie przemysłowym w brazylijskim stanie Bahia trwa budowa aż trzech zakładów, które rozpoczną produkcję aut osobowych, ciężarowych i autobusów pod koniec 2024 r. (moce produkcyjne sięgną 300 tys. pojazdów). Znamienne, że nawet na północnoamerykańskiej ziemi BYD już zaznaczył swoją obecność. Od 2017 r. działa fabryka autobusów w kalifornijskim Lancaster. Dzięki niej BYD w ciągu 6 lat stał się największym producentem autobusów elektrycznych w USA.

Wbrew pozorom obawy o wojnę cenową na rynku aut elektrycznych i hybrydowych nie są na wyrost. BYD może sobie pozwolić na znaczące obniżki cen w porównaniu z konkurencją. To w dużej mierze zasługa polityki samowystarczalności. Chińczycy wzorując się na Tesli, ograniczyli zależność od dostawców kluczowych komponentów. Wiele kluczowych podzespołów (akumulatory, silniki, elektronika czy nawet elementy wyposażenia wnętrza) firma wytwarza na własne potrzeby i coraz śmielej wkracza do kolejnych segmentów rynku. Według szacunków aż 3/4 komponentów do nowego elektrycznego modelu Seal, BYD produkuje samodzielnie. W przypadku podobnego modelu Volkswagena aż 2/3 elementów pochodzi od zewnętrznych dostawców.

Drażliwy temat. Dotacje rządowe

W kwestii finansów trudno nie wspomnieć o hojnych rządowych subsydiach. Według danych New York Times tylko w latach 2008-2022 z chińskiego budżetu trafiło do BYD aż 2,6 mld dolarów rządowego wsparcia (program dotacji obejmuje także inne marki). Nie dziwi zatem, że Komisja Europejska jeszcze w 2023 r. błyskawicznie wszczęła śledztwo w sprawie nieuczciwej polityki dotacji wobec wszystkich producentów z Chin obecnych na europejskim rynku. Jeszcze w lipcu 2024 r. pojawią się nowe, wyższe stawki celne, by chronić rynek.

Pozostaje jeszcze jedno. Z czym europejski kierowca można kojarzyć markę BYD? Z prymitywnymi niedrogimi autami miejskimi czy małymi crossoverami wzorowanymi na pojazdach popularnych zachodnich marek? Nic bardziej błędnego. To coraz nowocześniejsze konstrukcje projektowane przez cenionych na rynku specjalistów ściągniętych do BYD przez jednego z najbardziej znanych niemieckich projektantów (w 2016 r. do firmy dołączył Wolfgang Egger, który odpowiadał za projekty nowych samochodów Alfa Romeo, Audi i Lamborghini). Wzorem największych koncernów (Stellantis, Grupa Volkswagen) Chińczycy tworzą samochody pod różnymi markami, by rywalizować nie tylko na rynku masowym, ale także premium czy supersportowych bolidów. A to oznacza, że w ofercie już są konkurenci nie tylko dla Hyundai, Renault, Toyoty czy Volkswagena, ale także Bentleya, Mercedesa, Ferrari czy Lamborghini. To nie pomyłka. Już są.

Czy kupiłbyś nowe chińskie auto?
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.