Niemal pół miliona mniej. Tak w tym roku (od stycznia do maja 2023 r.) zmniejszyła się produkcja samochodów Audi, BMW, Mercedesa i Volkswagena w Niemczech w porównaniu do tego samego okresu w 2019 r. (produkcja aut jeszcze przed pandemią). To spadek o prawie 20 proc. Spora różnica, nieprawdaż? Nie dziwi zatem, że niemiecka prasa bije na alarm.
Jaka marka, takie problemy. Jak podaje niemiecki magazyn Chip, Volkswagen wyprodukował o 23 proc. mniej samochodów niż w roku przed pandemią. W przypadku BMW spadek jest mniejszy – 10 proc. Znacznie gorzej radzi sobie Mercedes, który zanotował aż 31-proc. spadek. Otwartą kwestią pozostaje czy mniejsza produkcja utrzyma się dłużej, skoro w branży coraz większy nacisk kładzie się na jak najwyższą marżę, a nie na wolumeny produkcyjne.
Komponentów brakuje? Jest lepiej
Problemy z produkcją to nie tylko kwestia dostępności komponentów (znamienne, że na rynku półprzewodników i wiązek kabli sytuacja poprawiła się, co potwierdzają przedstawiciele wielu marek). Z dużymi kłopotami mierzą się działy handlowe. Nie jest bowiem tajemnicą, że produkcja jest ściśle uzależniona od zainteresowania klientów. Okazuje się, że nawet w przypadku tak mocno forsowanej elektromobilności liczba napływających zamówień rozczarowuje. Według danych magazynu chip.de branża odnotowała bardzo duży spadek zamówień na samochody elektryczne. Różnice wynoszą 30-50 proc. Na prognozowane ożywienie trudno liczyć, skoro we wrześniu zostaną ograniczone dotychczasowe rządowe zachęty finansowe wspomagające zakup aut na prąd (do czerwca 2023 r. wykorzystano już 1,72 mld euro z puli 2,1 mld na cały 2023 r.). Znamienne, że jeszcze w ubiegłym roku Christian Lindner, minister finansów i szef partii FDP postulował całkowitą likwidację wszelkich dotacji na zakup aut zelektryfikowanych (elektryczne i hybrydy plug-in).
Trudno nie wspomnieć o konkurencji. W Europie w segmencie aut elektrycznych coraz mocniej rozpycha się nie tylko Tesla (Model Y został najchętniej kupowanym autem w pierwszej połowie 2023 r. w Europie, a firma planuje rozbudowę swoich zakładów), ale i marki chińskie (według prognoz Handelsblatt do 2027 r. firmy z Chin będą sprzedaż od 5 do 7 mln aut na prąd na naszym kontynencie). Nawet w Chinach nastąpiła zmiana warty, gdzie Volkswagen był wieloletnim liderem jeszcze od lat 80. Obecnie większe udziały rynkowe ma chiński BYD, który radzi sobie lepiej niż tacy giganci jak Volkswagen czy Toyota.
W Berlinie jak w Hawanie? Trudno to sobie wyobrazić
Problemy przemysłu motoryzacyjnego nie uszły uwadze niemieckich mediów. Magazyn Focus.de wspomina o efekcie Hawany (po wprowadzeniu amerykańskich sankcji kierowcy na Kubie zaczęli znacznie dłużej jeździć swoimi autami, gdyż nie mieli ich na co wymienić i brakowało odpowiednich funduszy) i prognozuje, że wzrost cen i pogorszenie warunków finansowania zakupu nowych pojazdów sprawiły, że kierowcy w Niemczech będą coraz rzadziej wymieniać swoje samochody. Pojawiają się także porównania niemieckiej branży motoryzacyjnej do takich firm jak Eastman Kodak Company czy Nokia. Firmy, które przez lata wyznaczały rynkowe standardy, z czasem zignorowały nowe trendy w technologii. O dawnej potędze obu marek mało kto obecnie pamięta. Czy podobnie może być w motoryzacji i ze słynnym "Made in Germany"? Trudno to sobie wyobrazić, nieprawdaż?
Z polskiej perspektywy kłopoty niemieckich koncernów są bardzo niepokojące. Nie jest tajemnicą, że polska gospodarka jest mocno uzależniona od niemieckiej. Według danych polskiego instytutu ekonomicznego niemal połowa polskiego eksportu do naszego zachodniego sąsiada to podzespoły i komponenty, które wykorzystywane są w niemieckich zakładach (a te według autorów raportu produkują w dużej mierze na eksport). Na dodatek aż połowa polskiego eksportu trafia na rynek wewnętrzny. Im zatem niższa sprzedaż nie tylko za granicą, ale i w samych Niemczech, tym gorsze wyniki dostawców z naszego kraju. Lepiej zatem kibicować naszemu zachodniemu sąsiadowi niż okazywać radość z jego problemów.
