Tak Europa broni się przed chińskimi autami. Po dopłatach czas na zaciskanie pasa

Było drogo, będzie taniej? Ceny samochodów w Europie wystrzeliły mocno w górę. Na tym tle auta Tesli nagle zaczęły być okazjami cenowymi. A to nie wszystko. Trudno nie wspomnieć o chińskich samochodach, które pod względem cenowym stanowią konkurencję nie do pobicia. I to konkurencję, którą europejscy producenci przestali lekceważyć. W końcu zaczęli się bać.

Jak radzić sobie z chińską konkurencją? Niektórzy europejscy przemysłowcy (choćby Carlos Tavares kierujący grupą Stellantis) od dawna apelują o dość prostą ochronę rynku w postaci zaporowych stawek celnych. Dzięki mocnemu lobby z Francji ruszyło unijne śledztwo w sprawie rządowych subsydiów dla produkcji aut w Chinach. Południe Europy zmienia także lokalne przepisy o dofinansowaniu zakupów zeroemisyjnych pojazdów, by promować europejską produkcję i wykluczyć konkurencję z Chin. A to dopiero początek.

Zobacz wideo Nowe Renault 5. Poznaliśmy z bliska elektrycznego malucha z Francji

Cła, dotacje, śledztwo. Sporo, nieprawdaż? Okazuje się, że w kwestii rywalizacji z Chinami można spróbować czegoś innego. Luca de Meo, szef Grupy Renault forsuje utrzymanie produkcji w Europie. Stąd zupełnie nowe elektryczne Renault 5 będzie nosić znaczek "Made in France". Na potrzeby malucha oraz kolejnych aut powstaje w Dunkierce nowoczesna fabryka akumulatorów. By zredukować koszty Renault inwestuje w lokalną budowę podzespołów, by znacząco skrócić łańcuch dostaw. Koniec z szeroko pojętą globalizacją? Niewykluczone, ale współpraca jest mile widziana. Stąd nowy pomysł de Meo, by europejski przemysł motoryzacyjny zaczął naśladować konsorcjum Airbus i wspólnie tworzył nowe samochody. 

Kosztownie w Europie. Na kogo zrzucić redukcję kosztów?

Pozostaje jeszcze jedno. Europejska produkcja jest dość kosztowna. Jak zatem poprawić konkurencyjność? Według Reutersa europejscy producenci samochodów szukają kolejnych oszczędności (i to mimo większych zysków i wyższej marży przy mniejszej skali produkcji). A gdzie? U swoich dostawców. Stąd jakże wymowny cytat Carlosa Tavaresa, który uznał, że czas ponieść proporcjonalny ciężar redukcji kosztów (w szacunkach Stellantis aż 85 proc. kosztów samochodów elektrycznych stanowią zakupy materiałów i surowców). Kooperantów w całej Europie (w tym w Polsce, gdzie jest mnóstwo poddostawców) czeka solidne zaciskanie pasa. Oby przy okazji nie obniżono jakości.

Kluczowe staje się jedno — jak długo można jeszcze zaciskać pasa? Według analityków wiele mniejszych firm w Europie już balansuje na krawędzi. Stąd liczne zwolnienia pracowników w branży (na liście m.in. Aptiv, Bosch, Continental czy Forvia). Czy przed nami fala bankructw? W lipcu 2023 r. upadłość ogłosił niemiecki Allgaier (specjalista od części nadwozia i specjalnych narzędzi dla producentów aut), który na liście klientów miał takie marki jak m.in. Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche czy Volkswagen. Kto następny?

Zaciskanie pasa nie może jednak trwać wiecznie. Stąd prognoza Reuters, że część dostawców może po prostu skierować swą uwagę na inne rynki. Kto pierwszy się odważy? Jedno nie ulega wątpliwości. Przyszłość europejskiej motoryzacji nigdy wcześniej nie stała pod tak dużym znakiem zapytania.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.