MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Carlos Ghosn, Ferdinand Piech, Carlos Tavares. Nie o nich mi chodzi. Charyzmatyczni przywódcy, którzy rządzili i rządzą niepodzielnie największymi motoryzacyjnymi koncernami, powoli tracą na znaczeniu. Zachowywali się jak bogowie, a zdetronizują ich domorośli wynalazcy. Pomysłowość i rozmach, z jakimi robią kariery, wymykają się zdrowemu rozsądkowi.
Podobnie było u zarania motoryzacji, kiedy samochodowe firmy były jednoznaczne z ludźmi, którzy je zakładali. Oczywiście manufaktury składające pojedyncze sztuki supersamochodów zawsze istniały, ale działały na marginesie motoryzacji. Często stanowiły ziszczenie marzeń multimilionerów i kosztowne hobby, a nie próbę zawojowania rynku. Inaczej mówiąc, był to dla nich sposób na wydawanie, a nie zarabianie pieniędzy.
Jakiś czas temu coś się zmieniło. Wróciliśmy do reguł drugiej rewolucji przemysłowej z przełomu wieków. Do głosu znów doszły osoby z prawdziwą wizją i kapitałem, który pozwala ją realizować. Koncerny samochodowe bagatelizowały te starania, ale tylko do czasu, kiedy okazało się, że mogą im zagrozić. Teraz starają się ich dogonić albo kupić. Jak to możliwe, że amatorskie startupy i mikroprzedsiębiorstwa osiągają cele, których nie udało się zrealizować największym korporacjom na świecie?
Christian von Koenigsegg zaprojektował supersamochód w wieku 22 lat
Wierzcie lub nie, ale szwedzki biznesmen założył motoryzacyjną firmę już w 1994 r., a prototyp pierwszego hipersamochodu Koenigsegg CC zaprezentował dwa lata później. O Christianie von Koenigseggu zrobiło się naprawdę głośno dopiero w 2005 r., kiedy okazało się, że samochód jego firmy jest najszybszy na świecie. Pokazał go wtedy "Top Gear" i "Car and Driver". Ludzie zaczęli interesować się egzotyczną firmą.
Christian von Koenigsegg fot. Koenigsegg
28 lutego 2005 r. na słynnym torze Nardo we Włoszech Koenigsegg CCR rozpędził się do ponad 387 km/h i ustanowił nowy rekord Guinnessa. Następne lata były dla firmy pasmem sukcesów i niewiarygodnych innowacji. Nie będzie dużą przesadą stwierdzenie, że Koenigsegg ma w tej chwili najciekawsze rozwiązania techniczne na świecie, mimo że jest jedną z najmniejszych firm.
Christian Erland Harald von Koenigsegg niebawem skończy 50 lat i wygląda jak uosobienie milionera-złoczyńcy z amerykańskich komiksów. Nic bardziej mylnego. Pochodzący z arystokratycznej rodziny Szwed jest uosobieniem spokoju, optymizmu i kultury. Również tej technicznej, co pozwoliło mu nie tylko rozumieć, ale zaprojektować większość nieprawdopodobnie zmyślnych rozwiązań użytych w jego samochodach.
Szwedzkie hiperauta, oprócz tego, że są bardzo innowacyjne, to dodatkowo niewiarygodnie szybkie. Zostawiają w pobitym polu auta najszlachetniejszych marek. Nawet drzwi mają wyjątkowe. Christian von Koenigsegg lubi akronimy i nazwał je KATSAD (ang. "Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors"). Nie podejmuję się go przetłumaczyć, ale chodzi o to, że otwierają się jednym płynnym ruchem na skomplikowanym zawiasie. Robią to wyłącznie pod własnym ciężarem, bez żadnego wspomagania i nie wymagają wiele miejsca na zewnątrz do otwarcia.
Właścicielowi firmy zależało na tym, żeby szwedzkimi hipersamochodami można było zaparkować w centrum handlowym i wygodnie z nich wysiąść. Wiadomo przecież, że każdy jeździ autem o mocy megawata do hipermarketu. Jak zwykle postawił na swoim. Koenigsegg miał też pierwsze na świecie koła wykonane z laminatów włókna węglowego, zawieszenia o wyjątkowej konstrukcji Triplex, ciekawe hybrydowe napędy pozbawione klasycznej skrzyni biegów i niezwykle wydajne silniki spalinowe pozbawione fizycznego rozrządu.
Model Regera (od "rządzić" po szwedzku) zamiast skrzyni biegów ma specjalne sprzęgło, które włącza się poniżej pewnej prędkości, a potem stopniowo przestaje ślizgać. Benzynowy motor współpracuje w tym modelu z aż trzema silnikami elektrycznymi. Dzięki dwóm samochód rusza z miejsca i rozpędza się do prędkości, która pozwala na użycie spalinowego motoru, a trzeci elektryczny go wspomaga i jest zabudowany w wale napędowym.
Regera nie ma skrzyni biegów, ale kolejny model, Jesko, wręcz przeciwnie. Jest wyposażony w 9-biegową przekładnię LST (ang. "Light Speed Transmission"), prawdopodobnie najszybszą na świecie. Najciekawsza ze wszystkich Koenigseggów jest chyba Gemera. Jej silnik nazwany TFG (ang. "Tiny Friendly Giant") ma zaledwie dwa litry pojemności skokowej, tylko trzy cylindry i waży raptem 70 kg. Mimo to rozwija moc 600 KM, a jego zaworami zamiast rozrządu steruje skomplikowany układ pneumatyczno-elektroniczny Freevalve. Jeśli ktoś nie zdaje sobie z tego sprawy, to eliminacja mechanicznego rozrządu jest marzeniem większości producentów samochodów, bo otwiera zupełnie nowe możliwości sterowania silnikiem.
Koenigsegg wciąż jest małą firmą i pewnie taką zawsze pozostanie, ale bardzo prawdopodobne, że patenty opracowane przez Christiana i spółkę zostaną kupione, a potem użyte przez koncerny motoryzacyjne.
Elon Musk przy Tesli Roadster 2 fot. Tesla
Elon Musk. Kiedy miał 31 lat, sprzedał PayPala za 1,5 miliarda dolarów
O tym panu pewnie już słyszeliście, ale przede wszystkim z powodu jego nietypowego stylu zarządzania i niefortunnych wypowiedzi. Musk również ma 50 lat. Większość osób zwraca uwagę na jego powierzchowność i lapsusy, które popełnia. Znacznie mniej na osiągnięcia. A Elon Musk sam doszedł od zera do pozycji najbogatszego człowieka świata i nie zrobił tego w typowy sposób.
Przyjechał do Ameryki z odległego RPA samotnie w wieku 17 lat i nie znając tam prawie nikogo. Najpierw zrewolucjonizował system bankowy, wprowadzając płatności internetowe (PayPal), potem cały przemysł lotów kosmicznych (SpaceX), aż wreszcie wywrócił do góry nogami przemysł motoryzacyjny (Tesla). Jeśli ktoś wierzy, że koncerny tak chętnie rozwijałyby technologie aut elektrycznych bez sukcesu kalifornijskiego startupu, to jest bardzo naiwny.
Kiedy mikrofony i kamery są wyłączone, inżynierowie z samochodowych firm przyznają, że projekty Tesli pod wieloma względami wyprzedzają ich starania o dekadę. Chodzi nie tylko o wydajność napędów, ale również niższe koszty i możliwość znacznie szybszej produkcji. Menedżerowie z tych samych firm chwalą poziom marż osiągany przez Teslę, który pozwala jej dyktować na rynku ceny.
Trudno powiedzieć, jak potoczą się losy przemysłu motoryzacyjnego przez następne dziesięć lat, ale Elon Musk twierdzi, że w 2030 roku Tesla będzie największym producentem samochodów na świecie. Nawet jeśli nie uda mu się tego osiągnąć, już wywarł tak duży wpływ na motoryzację, że zmienił ją na zawsze. Musk jest człowiekiem, który z powodzeniem realizuje wizje, o których inni boją się nawet marzyć.
Mate Rimac przy Rimacu Nevera fot. Rimac
Mate Rimac. Chorwat, któremu Porsche dało Bugatti
Przedsiębiorca i wynalazca z Bałkanów jest najmłodszy z opisywanej trójki. Ma dopiero 34 lata. Urodził się w obecnej Bośni i Hercegowinie, ale niemal całe życie spędził w Niemczech oraz Chorwacji. Trudno w to uwierzyć, ale Mate Rimac podpisał niedawno umowę z gigantyczną spółką Porsche AG (rodzina Ferdynanda kontroluje całą grupę VW). W rezultacie oprócz własnej firmy Rimac Automobili zatrudniającej prawie 1000 osób kontroluje również perłę w koronie tego koncernu — legendarną markę Bugatti. Tak cenne dla Porsche są technologie, które opracował i rozwija Mate Rimac.
Z wiedzy i wynalazków Rimaca korzystają i inne firmy: Hyundai, Kia, Renault, Jaguar, Aston Martin, SEAT, Koenigsegg i Pininfarina. Elektryczny hipersamochód Rimac Nevera, który ma niebawem trafić do pierwszych klientów, rozwija moc prawie 2000 KM i będzie najszybszym autem na świecie. Na razie Mate testuje go samodzielnie szalejąc po placu budowy kampusu Rimaca i chorwackich serpentynach. Jeśli pojedziecie tam na wakacje, możecie spotkać go w przydrożnym barze na kawie.
Oprócz tego Mate Rimac interesuje się elektrycznymi rowerami. Ma firmę Greyp Bikes, co oznacza, że to jest również przyszłościowa branża. Pierwsze patenty zdolny Chorwat zarejestrował w wieku 17 lat. Teraz ma ich tak wiele, że pewnie nie potrafi zliczyć. Swoją motoryzacyjną firmę założył w wieku 21 lat.
Dlaczego takie talenty jak Koenigsegg, Musk i Rimac nie robią karier w korporacyjnych strukturach koncernów, tylko samodzielnie i w najmniej oczekiwanych zakątkach świata? Na pewno pomaga im internet oraz potęga crowdfundingu. Mimo to trudno się oprzeć wrażeniu, że kadry zarządzające wielkimi samochodowymi firmami są zbyt skostniałe i za mało odważne, żeby podejmować ryzykowne decyzje i zatrudniać nieszablonowo myślących ludzi.
Oczywiście na trzech wymienionych wyżej wynalazców-biznesmenów przypadają setki, o których nikt nie słyszał, bo im się nie powiodło. Mimo to mamy do czynienia z fundamentalną zmianą sposobu, w jaki rozwijają się innowacje. To dlatego, że jesteśmy obserwatorami i mimowolnymi uczestnikami kolejnej przemysłowej rewolucji. Tym razem technologiczno-informacyjnej.
