Elektromobilność po polsku. Dlaczego wszystko robimy odwrotnie niż inni? [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Nawiązując do motoryzacyjnej terminologii, można powiedzieć, że elektryfikacja transportu nad Wisłą stoi w korku, ale to zrozumiałe z wielu powodów. Znacznie gorzej, że jedzie pod prąd. Dlaczego tak jest?

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Skuteczny schemat wdrażania elektromobilności w transporcie indywidualnym został przetestowany w wielu krajach Europy. Na myśl przychodzą przede wszystkim: Norwegia i Niderlandy, ale również Wielka Brytania, Francja, Hiszpania i Niemcy. Wszędzie ten proces przebiega w miarę sprawnie.

Łatwo zauważyć charakterystyczne cechy dekarbonizacji transportu w wymienionych krajach, bo wszędzie są takie same. Chodzi o systemowość i konsekwencję we wdrażaniu planów. Z tych powodów powinno się je nazywać strategiami, a nie programami.

Projekty nie ulegają większym modyfikacjom wraz ze zmianą opcji politycznej, która sprawuje władze, tylko są dostosowywane do tempa wzrostu sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych. Rządy, które odniosły sukces, monitorują ich działanie w praktyce i łożą na nie znaczące kwoty.

Owe strategie polegają na wywołaniu popytu na auta elektryczne przez szereg działań. Chodzi przede wszystkim o zachęcenie kierowców do korzystania (ale, niekoniecznie kupowania) z elektryków przez stworzenie przyjaznych warunków i obniżenie cen eksploatacji. Innymi elementami są: wspomaganie prywatnego biznesu we wdrażaniu nowych technologii i równoczesna transformacja przemysłu energetycznego, dzięki czemu jazda samochodami na prąd ma większy sens z punktu widzenia ekologicznego.

Pracujące pod ziemią wozidło przegubowe Atlas CopcoNie zabraknie baterii do elektryków. Problem tkwi gdzie indziej [MOTO 2030]

Edukacja, głupcze! Elektryfikacja też jej wymaga, ale nie w pierwszej kolejności

Ważne są też działania edukacyjne, które powinny zwiększać świadomość zalet i wad samochodów elektrycznych wśród potencjalnych użytkowników. W skrócie można napisać, że do strony rządowej powinno należeć wywołanie popytu, a do biznesu stworzenie podaży. Edukacja to wspólne działanie obu stron.

Idealna sytuacja pojawia się wtedy, kiedy koszty użytkowania samochodów elektrycznych wyrównują się ze spalinowymi, a wygoda jest podobna. Wtedy elektryki zaczynają bronić się same. Niestety obie kwestie są dosyć skomplikowane, bo te rodzaje napędu bardzo się różnią.

Nie chodzi tylko o niższą cenę samochodów elektrycznych, ponieważ one potem nadrabiają tańszą eksploatacją. Trzeba skutecznie komunikować, że równie ważny jest koszt energii elektrycznej, zarówno tej w gniazdkach, jak i w publicznych oraz komercyjnych stacjach ładowania samochodów.

Można go redukować na różne sposoby, ale najłatwiej to robić przez obniżanie podatków i innych opłat, którymi jest obłożony prąd albo jego źródła (np. ogniwa fotowoltaiczne). Można w ten sposób promować nieemisyjne źródła energii elektrycznej. Da się też zrobić odwrotnie: podwyższyć podatki dotyczące emisyjnych środków transportu i "węglowego" paliwa.

Stacja szybkich ładowarek Ionity 350 kW. W Polsce jest takich kilkaStacja szybkich ładowarek Ionity 350 kW. W Polsce jest takich kilka fot. ŁK

Wbrew pozorom to ma sens, bo przez cały czas ponosimy różne koszty używania takich pojazdów (m.in. medyczne i środowiskowe). Tylko że taka strategia lepiej sprawdza się w bogatych krajach o wysokim PNB na mieszkańca (PNB to bardziej od PKB miarodajny wskaźnik zamożności).

Przyjazność dla środowiska to dopiero początek zalet aut na prąd

Jeśli już mamy zbliżone koszty, trzeba zadbać i o komfort użytkownika. Elektryki nieprędko będą miały taki zasięg jak najlepsze samochody spalinowe, a czas uzupełniania energii pewnie zawsze będzie dłuższy. W zamian oferują inne zalety: znacznie wyższy komfort jazdy i znakomite osiągi. Poza tym nie zanieczyszczają hałasem miast i spalinami środowiska, nie niszczą naszych organizmów.

To nie są puste słowa. Coraz więcej ludzi w bogatszych społeczeństwach docenia ich zalety. Nie bez podstaw mówi się, że kto się przesiadł do elektryka, już raczej nie wróci do samochodu spalinowego. Najtrudniejsza jest właśnie ta przesiadka, bo wymaga nauki nieco innego korzystania z auta. Największą rolę w ułatwieniu tej operacji pełnią dealerzy samochodów, a potem my — dziennikarze.

Wizja fabryki e-paliwaCzy nowoczesne paliwa uratują silniki spalinowe? Mogą przedłużyć ich agonię [MOTO 2030]

To wszystko brzmi zawile, ale wdrażanie fundamentalnych zmian zwykle takie jest. Mówiąc najprościej: rząd powinien zadbać o obniżenie cen samochodów elektrycznych i prądu oraz powstanie skutecznej sieci do ich ładowania: w domu i w trasie.

Polska promocja elektryków opiera się na narodowych sentymentach

Gdzieś z boku pozostają sprawy miksu energetycznego, prawodawstwa i edukacji społeczeństwa. Również są ważne, ale nie są kluczowe dla budowania popularności elektryków. Drobne przywileje, takie jak darmowe parkowanie, możliwość wjazdu do centrów miast, jazdy buspasami, czy obniżone opłaty za drogi i mosty, to sprawy trzeciorzędnego znaczenia. Może nie są kwiatkami do kożucha, ale na pewno wisienkami na torcie.

Dlaczego o tym wszystkim piszemy? Bo warto się zastanowić, które z elementów strategii elektromobilności są najwyraźniej widoczne w Polsce. Niestety wygląda na to, że robimy wszystko na odwrót, niż w innych krajach, co zresztą zdarza się nam nie po raz pierwszy.

Zamiast bazować na sprawdzonych przepisach, wolimy grać na narodowych sentymentach. W Polsce jest wdrażany Plan Rozwoju Elektromobilności, Polska Strategia Wodorowa oraz projekt samochodu elektrycznego Izera, w który również zaangażowało się państwo.

Stan licznika elektromobilności w marcu 2022 r.Stan licznika elektromobilności w marcu 2022 r. fot. PSPA

Polska Strategia Elektromobilności na razie bez spektakularnych sukcesów

Plan Rozwoju Elektromobilności został przyjęty przez Radę Ministrów w 2017 r. i składał się z trzech etapów:

  • Regulacyjnego, przeprowadzonego w 2018 r., który zakładał stworzenie warunków do rozwoju elektromobilności przez odpowiednią legislację i ukierunkowane finansowanie publiczne
  • Finansowego, w latach 2019-2020, który zakładał wybudowanie infrastruktury zasilającej pojazdy elektryczne oraz wdrażanie zachęt finansowych
  • Dojrzałości, w latach 2020-2025, który zakładał stopniowe wycofywanie instrumentów wsparcia, kiedy nasz kraj już zostanie rajem dla elektryków

W ramach strategii zostały wdrożone już dwie edycje programu dopłat "Mój elektryk". Aktualna jest nieco bardziej atrakcyjna, niż pierwsza, ale wciąż daleka od ideału. Widać to po liczbie aplikujących osób i firm. Jaka jest dotychczasowa skuteczność programów promocji elektromobilności?

Rynek sprzedaży nowych aut monitorują różne organizacje: SAMAR, PSPA i PZPM. Dwie ostatnie wspólnie stworzyły Licznik Elektromobilności, który mierzy nasze postępy w elektryfikacji. Jego aktualizacja z marca 2022 r. określa liczbę samochodów elektrycznych w Polsce na ponad 43 tys. sztuk, a stacji ładowania na więcej niż 2,1 tys. szt.

Kierownica Lexusa RZ 450eJak będą wyglądać kierownice przyszłości? Jakie kierownice? [MOTO 2030]

Tylko że z tych 43 tys. tylko 21 tys. to są prawdziwe elektryki (tzw. BEV), a resztę stanowią samochody hybrydowe z wtyczką (tzw. PHEV), których użytkownicy wcale nie muszą ładować, żeby nimi jeździć. Poza tym musimy wziąć pod uwagę, że przy tak małych liczbach, sprzedaż podbijają różne anomalie, na przykład tzw. wcześni użytkownicy, którzy mają irracjonalną chrapkę na nowe technologie.

Podobnie jest z ładowarkami. Zaledwie 611 z nich to stacje ładowania prądem stałym o wysokiej mocy, a w przypadku podróżowania elektrykiem, to one mają kluczowe znaczenie. Ale ogólne dane z Licznika Elektromobilności wyglądają lepiej, a polska rzeczywistość niestety wymaga pudrowania. W porównaniu z liderami europejskiej elektromobilności nasze statystyki są żenujące. Przykładowo, mamy w kraju zaledwie sześć szybkich stacji ładowania o mocy 350 kW sieci Ionity (stan na kwiecień 2022 r.). To najlepszy symbol stopnia rozwoju infrastruktury do ładowania. W 5-milionowej Norwegii są już 122 takie stacje.

Znacznie lepiej wyglądają procentowe skoki sprzedaży aut i liczby ładowarek, ale w przypadku tak małych wartości bezwzględnych, łatwo o duże wzrosty. To czytelny sygnał, że promocja elektromobilności w Polsce, przynajmniej dotychczas, jest niedostateczna.

Toyota MiraiToyota Mirai fot. Łukasz Kifer

Wodór ma znaczenie. Nie zakładajmy, że to zły kierunek

Polska Strategia Wodorowa do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.) została opublikowana pod koniec 2021 r., więc chyba za wcześnie na ocenę jej efektów, ale warto zwrócić uwagę na dwie rzeczy.

Po pierwsze taki plan in principium ma sens, więc niekoniecznie trzeba ją wyśmiewać. Wodór może w przyszłości okazać się strategicznym nośnikiem energii do różnych celów i warto inwestować w rozwój takich technologii. Poza tym wodór może też pełnić istotną rolę w transporcie miejskim oraz podróżach na długie dystanse, którym nie podołają klasyczne samochody elektryczne. Wtedy mogą je zastąpić elektryki zasilane ogniwem wodorowym.

Tylko że jedno i drugie wymaga dostępu do dużej ilości czystego wodoru w konkurencyjnej wobec innych nośników energii cenie. Tymczasem w połowie 2022 roku wciąż nie mamy w Polsce ani jednej komercyjnej stacji tankowania tego paliwa, mimo że ciągle słyszymy zapowiedzi o ich rychłym pojawieniu się.

Żeby wykorzystać potencjał samochodów zasilanych ogniwami paliwowymi na wodór, niezbędna jest choćby podstawowa sieć stacji w największych aglomeracjach. To w krótkiej perspektywie. W dłuższej potrzebne jest nieprzerwane źródło tzw. zielonego wodoru.

Wojciech Halarewicz, MazdaWojciech Halarewicz. "Jeśli chcesz zrobić karierę, naucz się pokory"

Z fabryki Izery nie wyjedzie żaden samochód przed końcem 2025 roku. Może to lepiej?

Na koniec zostawiłem najsmaczniejszy kąsek, czyli Izerę. Spółka ElectroMobility Poland od początku bazuje na naszych sentymentach do stworzenia krajowej marki samochodów elektrycznych, tak jakby to było najważniejsze.

W międzyczasie okazało się, że kontrolę nad spółką przejmuje Skarb Państwa, podobno czasowo, tylko do uruchomienia produkcji. W przyszłości okaże się, czy ją zwróci wolnemu rynkowi i czy w ogóle produkcja zostanie kiedykolwiek uruchomiona. Nie mam zamiaru deprecjonować wysiłku zespołu pracującego nad Izerą, ale sens komercyjny tego przedsięwzięcia stoi pod znakiem zapytania. Trzeba jednak podkreślić, że spółka zatrudniła znakomitych menedżerów z rynku motoryzacyjnego o niebagatelnym doświadczeniu.

Problem w tym, że polska marka motoryzacyjna nie jest nam do niczego potrzeba, bo nie cierpimy na brak udanych produktów tej kategorii na rynku. Poza tym wygląda na to, że pod płaszczykiem komercyjnej spółki Skarb Państwa zamierza kreować podaż, na którą nie narzekamy, zamiast skutecznie zadbać o popyt, który kuleje. Zaraz do niego wrócę, ale najpierw chciałbym zwrócić uwagę na dwa inne problemy związane z Izerą.

Po pierwsze, jeśli taki samochód powstanie, będzie polski wyłącznie z nazwy, projektu i jeśli chodzi o finalną produkcję. To, co najcenniejsze, czyli baza technologiczna (architektura napędowa i zasilająca) będzie licencjonowane w Chinach. To żaden sekret, bo informacje na ten temat przekazał prezes spółki ElectroMobility Poland, Piotr Zaremba.

Po drugie, z dobrze poinformowanych, aczkolwiek nieoficjalnych źródeł wiemy, że ewentualne rozpoczęcie seryjnej produkcji już jest bardzo opóźnione. Pierwotny termin zakładał jej uruchomienie w 2023 r., potem przesunięto go na 2024 r. Takie są oficjalne informacje.

Izera: polski samochód elektrycznyIzera: polski samochód elektryczny fot. ElectroMobility Poland/prdx

Z fabryki Izery nieprędko wyjadą samochody. Może to i lepiej?

Tymczasem do tej pory (jest połowa 2022 r.) nie ruszyła budowa fabryki w Jaworznie w woj. śląskim. Projekt budowlany przewiduje jej rozpoczęcie w marcu 2023 roku. Planowe zakończenie robót budowlanych ma nastąpić w 2025 roku. To znaczy, że w najbardziej optymistycznej wersji pierwsze auta ze znaczkiem Izera zostaną wyprodukowane pod koniec 2025 roku. Poza tym spółka ElectroMobility Poland ma w tej chwili alokowane fundusze wyłącznie na koncepcję i projekt.

Domyślamy się, co może stać się później. Z pomocą Skarbu Państwa (czyli za nasze pieniądze) być może zakłady Izery powstaną, a potem uruchomią produkcję. Co ze sprzedażą? Również dzięki państwowym dotacjom samochody mogą być wypożyczane długoterminowo w stosunkowo atrakcyjnej cenie chętnym Polakom. Ciekawe jaki będzie wówczas stan europejskiego rynku motoryzacyjnego i czy ta oferta pozostanie konkurencyjna?

Platforma wiertnicza służąca do wydobycia ropy naftowejDerusyfikacja węglowodorów. Co może oznaczać dla polskiej motoryzacji? [MOTO 2030]

Z opóźnienia spółki nie trzeba się śmiać, bo podobne obsuwy zdarzają się najlepszym włącznie z Elonem Muskiem, co nie przeszkodziło Tesli osiągnąć sukcesu komercyjnego. Ale szef Tesli później wielokrotnie opowiadał, jak wielkiego wysiłku i ryzyka to wymagało. Poza tym to było niemal dwie dekady temu. Sens tworzenia kolejnej marki na coraz konkurencyjnym i ciasnym rynku nowych samochodów stoi pod znakiem zapytania.

Oczywiście można potraktować całe przedsięwzięcie jako metodę aktywizacji gospodarczej tego regionu Polski, ale wiele osób wciąż liczy na to, że Izera będzie w jakiś sposób przełomowa dla polskiej elektromobilności. Może byłoby rozsądniej podobne pieniądze przeznaczyć na ożywienie popytu na samochody elektryczne, tak jak się dzieje w innych krajach. Ale u nas wszystko musi być na odwrót.

Norwegia, 2021 r. Na takie obrazki na polskiej ziemi jeszcze musimy poczekaćNorwegia, 2021 r. Na takie obrazki na polskiej ziemi jeszcze musimy poczekać fot. ŁK

Więcej o: