MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Nowy raport Transport and Environment, europejskiej organizacji non-profit zajmującej się promocją zrównoważonego transportu, dowodzi, że straszenie uzależnieniem od dostępności zasobów (głównie niklu i litu) do produkcji samochodowych akumulatorów trakcyjnych jest demagogią.
Można lubić organizacje non-profit albo nie, ale liczby przedstawione w podsumowaniu nie kłamią. Nie jesteśmy w stanie przerobić na akumulatory do elektryków dostępnych zasobów metali, nawet gdybyśmy się bardzo starali. Problemów należy szukać gdzieś zupełnie indziej.
Przede wszystkim, podstawowe metale, których potrzebujemy do akumulatorów, czyli nikiel i lit, wcale nie są rzadkie. Definicja metali ziem rzadkich obejmuje 17 pierwiastków, ale wśród nich nie ma żadnego z wymienionych. Wśród nich dla producentów samochodów ważny jest neodym potrzebny do produkcji magnesów trwałych do elektrycznych silników.
Producenci aut muszą zabezpieczyć strategiczne zasoby surowców
Wróćmy do niklu i litu. Pierwszego jest w ziemskiej skorupie naprawdę dużo. W tej chwili około 60 proc. wydobywanego niklu używa się do produkcji stali. Nieco gorzej jest z litem (najlżejszym metalem i pierwiastkiem o najniższej gęstości w fazie stałej), który występuje w ziemi niemal równie często, ale ze względu na dużą reaktywność nie w formie czystego pierwiastka.
Ponadto lit występuje we względnie stałym stężeniu we wszystkich słonych wodach. Tam jest go najwięcej, dlatego potencjalnie morza i oceany w przyszłości mogą być jego źródłem, choć stężenie jest bardzo niskie. Aktualnie lit jest przede wszystkim ważnym materiałem anodowym w źródłach prądu, ale służy też do produkcji smarów (również dla motoryzacji), ceramiki oraz paliwa do elektrowni atomowych i broni jądrowej.
Powyższe informacje są raczej ciekawostką. Motoryzację interesuje lokalizacja miejsc aktualnego wydobycia obu minerałów. Organizacja Transport and Environment przygotowała tabelę, która ją przedstawia i może posłużyć jako studium przyszłego uzależnienia.
Największe zasoby litu znajdują się w Ameryce Południowej, Australii i Chinach. Produkcja niklu jest rozproszona jeszcze bardziej, zajmują się nią przedsiębiorstwa w obu Amerykach, Azji, Australii i Afryce. Największym producentem niklu jest Rosja.
Od razu widać, że chociaż koncentracja geopolityczna tych kluczowych zasobów nie jest idealna, to i tak wygląda znacznie lepiej niż w przypadku ropy naftowej. Przeważająca większość źródeł tej ostatniej jest na terenie państw rządzonych autorytarnie. Producenci źródeł energii elektrycznej nie muszą być skazani na negocjowanie i szantaż przez państwa totalitarne.
Trzeba jak najszybciej odejść od ropy i nie wpaść w kolejną pułapkę
Taka jest retoryka autorów raportu przygotowanego przez organizację Transport & Environment. Musimy jak najszybciej odejść od ropy poprzez elektryfikację transportu, ale trzeba określić potencjalne zagrożenia. Idea poniekąd słuszna, bo nie powinno się leczyć jednego uzależnienia, wpadając w kolejne.
W przeszłości robili to już lekarze, którzy w ramach testowania nowych środków do zwalczania bólu na początku XX w. zastąpili opium heroiną, a tę kokainą. Gustowali w nich zwłaszcza chirurdzy, wkrótce spora część środowiska była uzależniona od testowania wspomnianych związków chemicznych. Lepiej, żeby przemysł motoryzacyjny nie szedł podobną drogą, nawet w sensie metaforycznym.
Jeśli chodzi o ilość możliwego do wydobycia niklu i litu, podobno w ogóle nie mamy się czym martwić. Analiza Transport and Environment wykazała, że nawet gdybyśmy zwiększyli produkcję samochodów elektrycznych do 14 milionów sztuk już w 2023 roku, prognozowane wydobycie wystarczy do stworzenia odpowiedniej liczby akumulatorów trakcyjnych, i to nie licząc rosyjskich zasobów.
Umówmy się, że to sytuacja czysto hipotetyczna. Nie jest możliwe wyprodukowanie 14 milionów elektryków już w przyszłym roku. To byłoby o 55 proc. więcej, niż zakładają najbardziej optymistyczne estymacje. W 2021 roku na świecie wyprodukowano ok. 6,75 mln samochodów elektrycznych (BEV), ponad dwukrotnie więcej niż w poprzednim i ponad trzy raz więcej niż w 2019 r. Popyt będzie rósł, ale nie w takim tempie.
Koncernom samochodowym pomogą innowacje, ale powinny robić to, co Tesla
Nawet gdyby w 2025 roku wydobycie kluczowych metali spadło poniżej prognozowanych możliwości produkcyjnych wszystkich fabryk akumulatorów na świecie, wciąż dałoby się w nie wyposażyć aż 21 milionów samochodów elektrycznych. Dwukrotnie więcej, niż wynoszą estymacje sprzedaży na ten rok. Możemy spać spokojnie.
Poza tym trzeba brać pod uwagę postęp techniczny, którego prędkość trudno ocenić, ale będzie z czasem umożliwiał coraz większą dywersyfikację używanych materiałów. Wszyscy inwestują w nowe technologie. Chodzi o popularne już akumulatory litowo-jonowe bez kobaltu i niklu (LFP), stały elektrolit, ale nie tylko.
Porsche właśnie wydało 100 milionów dolarów na dofinansowanie firmy Group14 Technologies, która opracowała ogniwa oparte na krzemie. Takich wynalazków będzie coraz więcej. Część z nich musi zmienić się w komercyjnie opłacalne przedsięwzięcia.
Z powyższego zestawienia jasno wynika, że światowy przemysł motoryzacyjny nie powinien się martwić o wydobycie niklu i litu, tylko o popyt na auta, które jest w stanie wyprodukować. Pod warunkiem że zadba o odpowiednie zabezpieczenie tych zasobów. Podobno tak robi już m.in. Tesla. Firma Elona Muska rzekomo przymierza się do zawarcia umowy na wyłączność z brazylijską kopalnią niklu. Wszystko po to, aby usunąć przeszkodę na drodze do zostania królem elektryków.
Firmy, które tego nie zrobią, mogą napotkać problem zbliżony do tego z wyżywieniem ludzkości. Pożywienia jest na świecie dość, ale ludzie wciąż umierają z głodu. Winne są ich zła dystrybucja i marnotrawstwo zasobów. W motoryzacji trzeba zadbać o odpowiednie zabezpieczenie surowców, żeby nie zostać pozbawionym dostępu do nich.
Nikt nie chce jak Odyseusz znaleźć się między Scyllą i Charybdą
Nierówna dystrybucja kluczowych zasobów i stworzenie odpowiedniego popytu powinny być głównym zmartwieniem wszystkich, których interesuje przyszłość transportu i stan środowiska naturalnego. Przed pierwszym problemem przestrzega Transport and Environment, ale drugi wymaga czegoś więcej niż tylko wprowadzania zmian legislacyjnych.
Wpływanie na zmiany prawa korzystne dla elektryków to statutowy cel tej organizacji w Europie. Tylko że to nie wystarczy. Jeśli na Starym Kontynencie nie zapanuje przyjazny dla elektryków klimat, nie zmusimy kierowców przepisami do ich zakupu. Wtedy czeka nas najwyżej zapaść rynku motoryzacyjnego, przy której aktualny kryzys jest niewinną igraszką.
Taki klimat wymaga systemowego działania rządów. Równocześnie ze zmianą prawa muszą inwestować poważne środki w rozwój infrastruktury do ładowania oraz zachęty finansowe dla potencjalnych nabywców aut na prąd. W przeciwnym wypadku wszyscy znajdziemy się pomiędzy młotem a kowadłem.
