Kiedy auta zaczną jeździć same? Właśnie zaczęły [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Podczas gdy elektryfikacja ruszyła pełną parą, drugi motoryzacyjny trend - jazda autonomiczna - utknął w samochodach produkowanych seryjnie na drugim poziomie. Dzięki decyzji Mercedesa to się może zmienić.

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Trzy obowiązujące od lat trendy w motoryzacji to: elektryfikacja, komunikacja i autonomiczna jazda. Właśnie warto zainteresować się ostatnim, bo ostatnio w tej materii wydarzyło się coś naprawdę ciekawego.

Klienci mogą czuć się zwodzeni obietnicami producentów samochodów, którzy przed kilkoma laty obiecywali, że samochody autonomiczne są niemal na wyciągnięcie ręki. Niezależnie od tego, czy kierowcy na nie czekają, czy nie. Tymczasem na rynku niewiele się od tego czasu zmieniło.

Owszem, firmy pokazują coraz bardziej imponujące modele koncepcyjne i prototypowe, ale dla konsumentów to nie ma wielkiego znaczenia. Istotne jest, że auta dostępne w salonach sprzedaży utknęły na tym samym, drugim poziomie autonomii.

Klasyfikację samochodów autonomicznych opracowało stowarzyszenie inżynierów motoryzacyjnych SAE. Jest w niej sześć poziomów, od zerowej autonomii (poziom 0) do całkowitej (poziom 5). W przypadku trzech pierwszych prowadzi kierowca, a samochodowe układy go wspomagają. W przypadku trzech ostatnich jest odwrotnie.

Sześć poziomów autonomii jazdy wg. SAESześć poziomów autonomii jazdy wg. SAE rys. SAE

Samochody autonomiczne. Skok na trzeci poziom jest kluczowy

Dlatego pokonanie bariery drugiego poziomu jest takie ważne. Pierwszy zrobił to Mercedes, który właśnie otrzymał certyfikację. Poziom trzeci oznacza, że w pewnych warunkach samochód jedzie sam, czyli wreszcie robi to, na co wskazuje jego nazwa.

Kierowca w aucie poziomu trzeciego po raz pierwszy może legalnie odwrócić wzrok od sytuacji na drodze. Jeśli wystąpi potrzeba "ludzkiej interwencji", system go zawiadomi o niej odpowiednio wcześnie. Dopiero poziom czwarty oznacza, że obecność kierowcy w ogóle nie jest wymagana. Taki samochód nawet nie musi mieć kierownicy.

W przypadku poziomu numer 3 i 4 stowarzyszenie SAE zakłada, że jazda autonomiczna może być aktywowana w pewnych warunkach albo geograficznych granicach. Dopiero piąty poziom zakłada całkowitą autonomię, zawsze i wszędzie.

Firederike Kienitz, wiceprezeska Nissan AMIEOFriederike Kienitz. "Stoimy przed wielką szansą. Musimy wybrać właściwą stronę medalu" [MOTO 2030]

Pierwszymi samochodami dostępnym w Europie i Ameryce, które zostały certyfikowane na trzecim poziomie autonomii wg. SAE są: Mercedes klasy S oraz elektryczny Mercedes EQS. Oba mogą być wyposażone w układ Drive Pilot. Światowy prymat przypadł Hondzie Legend, która była pierwszym autem o autonomii poziomu trzeciego, lecz oferowanym wyłącznie na hermetycznym japońskim rynku.

Mercedes klasy S i EQS to pierwsze samochody o tak zaawansowanym stopniu automatyki prowadzenia dostępne niemal globalnie. Taka informacja jest przełomowa, ponieważ oznacza nie tylko wyższy poziom autonomii, ale również przeniesienie odpowiedzialności za skutki jazdy z człowieka na maszynę.

Chodzi o to, że kiedy samochód poziomu trzeciego lub wyższego jedzie w trybie autonomicznym i spowoduje kolizję albo wypadek, producent takiego samochodu zdejmuje z kierowcy odpowiedzialność za jego skutki. Nawet jeśli będzie w tym czasie bawił się smartfonem, zamiast patrzeć na drogę.

To zmiana nie tylko technologiczna, ale wręcz filozoficzna. Dlatego jest fundamentalna. Od jakiegoś czasu coraz więcej przedstawicieli firm motoryzacyjnych twierdzi, że jazda autonomiczna tkwi w miejscu nie z powodu niedostatków technologii tylko ludzkiej mentalności i przestrzeni prawnej, w której się poruszamy.

Mercedes klasy S (W 223) z układem Drive PilotMercedes klasy S (W 223) z układem Drive Pilot fot. Mercedes-Benz AG

Pozwolenie na samodzielną jazdę to kwestia zmiany mentalności

Pokonanie tej bariery wymaga ścisłej współpracy producentów takich pojazdów i władzy ustawodawczej. Na przykładzie Mercedesa widać, że takie współdziałanie jest wykonalne, a na przykładzie Tesli, że bardzo trudne.

Firma Elona Muska od lat rozwija najbardziej zaawansowaną sztuczną inteligencję, odpowiadającą za prowadzenie. Sieć neuronowa Autopilota ma być tak zaawansowana, że niczym człowiek może się obyć bez czujników radarowych i polegać na informacjach z kamer umieszczonych na karoserii.

Musk tak twierdzi, ale amerykańskie urzędy i organizacje wciąż klasyfikują wszystkie Tesle na drugim poziomie autonomii i zaostrzają kryteria kolejnych rankingów. Tesla w nich spada, bo za słabo pilnuje, aby kierowca pozostawał czujny w czasie jazdy, co jest wymagane prawem na tym poziomie.

Tesla Model S PlaidThe Dawn Project rozpętał w USA prawdziwą aferę. Jej bohaterką jest Tesla [MOTO 2030]

Pewne jest, że Tesla prowadzi największy eksperyment na żywym organizmie w branży motoryzacyjnej. Po drogach jeżdżą setki tysięcy półautonomicznych elektrycznych samochodów tej marki, spiętych w jedną sieć. Taka metoda może wydatnie przyspieszyć rozwój Autopilota FSD (Full Self-Driving - nazwa oczywiście jest myląca), ale przysporzyła firmie wielu wrogów.

Wśród właścicieli aut Tesli jest wielu wolontariuszy — beta-testerów, którzy zdaniem takich organizacji jak amerykańskie Consumer Reports i IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) przekraczają uprawnienia poziomu 2. autonomii. Dlatego agendy rządowe muszą hamować zapędy Elona Muska.

Z kolei szef Tesli krytykuje i oskarża regulatorów o opóźnianie postępu technologicznego. W ten sposób po raz kolejny potwierdza, że jest absolutnym wolnościowcem, który akceptuje ryzyko związane z takim podejściem do ludzkości. Tylko że ocena tego ryzyka należy do władz, a nie przedsiębiorstw.

Zobaczymy, jak się skończy potyczka Tesli, ale dział tej firmy odpowiedzialny za Autopilota ewidentnie przeżywa kryzys. Zgodnie ze słowami Elona Muska, konsumencka wersja w pełni autonomicznego Autopilota FSD już dawno powinna być gotowa. Najnowsza obietnica dotyczy końca 2022 r.

Zestaw czujników układu Drive Pilot MercedesaZestaw czujników układu Drive Pilot Mercedesa fot. Mercedes-Benz AG

To mało prawdopodobne, bo kilka dni temu szef działu sztucznej inteligencji, Andrej Karpathy wziął cztery miesiące wolnego, żeby "odpocząć od pracy". Kiedy jakiś czas temu podobnie zrobił inny z kluczowych inżynierów Tesli, Doug Field, w ogóle nie wrócił do firmy. To znaczy, wrócił, ale do Forda.

Oczywiście w certyfikacji na trzecim poziomie autonomii, którą uzyskał Mercedes, jest istotna furtka. Samodzielność samochodu może być i jest ograniczona do wybranych obszarów oraz warunków. Początkowo dostępne będą tylko fragmenty przetestowanych wcześniej dróg spełniających rygorystyczne zasady: brak rond, robót drogowych, sygnalizacji świetlnej i konieczność rozdzielonych kierunków ruchu.

Ponadto Drive Pilot prowadzi tylko w dozwolonym zakresie prędkości (do 60 km/h) i wyłącznie podczas idealnej pogody. Kierowca ma gwarancję, że w razie konieczności przejęcia prowadzenia, będzie miał około 10 sekund, żeby się to do tego przygotować. Powyższy opis jasno wykazuje, że pełna autonomia w warunkach drogowych dopiero raczkuje, ale nie ma innego sposobu. Potrzeba czasu i stopniowego kasowania ograniczeń, żeby mogła bezpiecznie się rozpędzić. Można to robić pod kontrolą albo iść na żywioł tak jak Tesla.

Jeśli samochody Mercedesa sprawdzą w takim, bezpiecznym środowisku, dozwolone obszary będą stopniowo rozszerzane, aż wreszcie obejmą znaczącą część dróg publicznych. Mercedes osiągnął jeszcze więcej, niż do tej pory zdradziłem. W pewnych warunkach wymienione samochody tej marki będą miały certyfikat nawet czwartego poziomu.

Nissan LEAF z 2010 rokuPrzegapiliśmy rewolucję, ale wkrótce trudno będzie jej nie zauważyć [MOTO 2030]

Czwarty poziom autonomii. Można spać w czasie jazdy

To znów brzmi bardzo tajemniczo. Teoretycznie oznacza, że kierowca może w czasie jazdy zgodnie z prawem uciąć sobie drzemkę. Może go też w ogóle nie być w aucie. W praktyce miejsca, w których to jest dozwolone, będą drastycznie ograniczone.

Pierwszym jest parking P6 przy lotnisku w Stuttgarcie. W pobliżu swego matecznika Mercedesy z Drive Pilotem mogą parkować zupełnie samodzielnie. Tak czy inaczej, uzyskanie certyfikacji poziomu 3. i 4. autonomii jazdy jest wielkim sukcesem Mercedesa osiągniętym nie tyle dzięki przewadze technicznej, ile lepszej współpracy biznesu z władzami.

To w najbliższej przyszłości może być kluczowe dla przyspieszenia wdrażania układów autonomicznej jazdy do seryjnie produkowanych samochodów. Jeśli władze i społeczeństwa przekonają się, że maszyny dają sobie radę, powoli rozszerzą ich uprawnienia.

Mercedes, Tesla oraz inne firmy (m.in. Honda, Toyota i Nissan) dają znać o tym samym, tylko każda robi to w inny sposób. Wszystkie chcą powiedzieć: nasza technologia jest już niemal gotowa, tylko musicie pozwolić nam działać.

Tesla jedzie autonomicznie bez trzymankiTesla jedzie autonomicznie bez trzymanki fot. Tesla

Szlak raz przetarty przez Hondę i Mercedesa ułatwi zadanie innym producentom. Można w to wierzyć lub nie, ale jest bardzo prawdopodobne, że w ciągu najbliższych lat samochody autonomiczne zaczną jeździć po publicznych drogach.

Najpierw będą to robić na ich zbadanych i przystosowanych fragmentach, chronionych barierkami i bez kolizyjnego ruchu. Dlatego ta rewolucja zaczyna się od parkingów i autostrad. Tak naprawdę niektóre auta już to robią w ograniczonym zakresie, ale pod ludzką kuratelą.

Formalnie nam pomagają, w razie niebezpieczeństwa uruchamiając swoje układy, ale przyjdzie czas, że role się zamienią. To kierowca będzie w razie czego przejmował prowadzenie. Aż kiedyś w przyszłości przyjdzie moment, że nie będzie takiej potrzeby. Wtedy z drogowych aut raz na zawsze znikną kierownice.

To będzie bardzo ważny krok do zautomatyzowanego ruchu drogowego. Dopóki chociaż część samochodów jest prowadzona przez ludzi, mamy do czynienia z tak nieprzewidywalnym układem, że bardzo trudno to zrobić. Prawda jest taka, że samochody autonomiczne już są całkiem w porządku, tylko ludzie często psują im opinię.

Rurociąg Shaz Deniz 2 w AzerbejdżanieWojna w Ukrainie zmieni europejską motoryzację na trzy sposoby [MOTO 2030]

Honda Legend, pierwszy autonomiczny samochód poziomu 4.Honda Legend, pierwszy autonomiczny samochód poziomu 4. fot. Honda

Więcej o: