Motoryzacyjne startupy - kapryśne dzieci rewolucji [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Młode firmy obiecujące elektryczne samochody godne XXI w. są postrzegane jednocześnie jako bańki spekulacyjne, wzory złego zarządzania i zjawisko, które zmieni przemysł motoryzacyjny nie do poznania. Wszystkie opinie są prawdziwe.

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Od przeszło dekady każdy chce wytwarzać auta elektryczne. Oprócz koncernów samochodowych angażują się w to również w to młode dynamicznie rozwijające się firmy, tzw. startupy. Dlaczego tak się dzieje i czym się skończy?

Zbieg okoliczności zarzewiem rewolucji

W ostatnim dziesięcioleciu przemysł przemysł motoryzacyjny przeszedł głęboką transformację. To efekt zbiegu rozmaitych okoliczności: zmiany pokoleniowej wśród kierowców, wzrostu świadomości ekologicznej społeczeństwa, widma katastrofy klimatycznej oraz pętli ustawodawców coraz silniej zaciskającej się na szyjach firm samochodowych.

Do tego doszedł postęp techniczny. Wizja cichego samochodu, który nie emituje spalin jest bardzo kusząca, zwłaszcza dla młodszych nabywców. Postęp sprawił też, że zniknęło wiele przewag budowanych dziesiątki lat przez koncerny motoryzacyjne. One również wprowadzanie nowych technologii muszą zaczynać od zera.

W wyniku tych zmian pojawiła się możliwość zagarnięcia części lukratywnego rynku przez nowych graczy. Wielu chce skorzystać z okazji, by wskoczyć do rozpędzającego się "elektrycznego pociągu".

To wszystko wina Elona Muska

Katalizatorem tych zmian był sukces marki Tesla. Dzięki niemu i inni poczuli głód sukcesu. Elon Musk już w 2004 r. zauważył potencjał w małej firmie, założonej przez dwóch inżynierów. Ironią losu jest, że stało się to w tym samym momencie, kiedy motoryzacyjny gigant General Motors zarzucił rozwój samochodu elektrycznego EV1 ze względu na brak perspektyw.

Lucid AirLucid Air Fot. Lucid Motors

Musk miał inne zdanie na ten temat. Z właściwą sobie skutecznością przejął firmę starającą się pozyskać fundusze na pozagiełdowym rynku Venture Capital i balansując przez wiele lat na krawędzi spektakularnej porażki, wyniósł ją na poziom niewyobrażalny dla wszystkich, z wyjątkiem jego samego.

Koncerny motoryzacyjne na początku ignorowały Teslę, potem z niej kpiły, następnie przeszły do etapu miażdżącej krytyki, która stopniowo zmieniała się w rosnące przerażenie. Łatwo nie lubić Elona Muska, ale trzeba przyznać, że południowoafrykański wizjoner idealnie wykorzystał wszystkie atuty firmy rozwijanej w formule startupu.

Dlaczego startupów elektrycznych samochodów jest tak wiele?

Poza powodami wymienionymi wyżej jest jeszcze jeden. Silnik elektryczny ma prostszą i bardziej modułową konstrukcję niż spalinowy, dzięki czemu samochód na prąd łatwiej zaprojektować i wykonać.

Zobacz wideo Podczas pokazu pancernego auta Tesli, jego projektant wybił szybę... metalową kulką [Źródło: STORYFUL/x-news]

Są i dodatkowe czynniki - producenci podzespołów do takich aut funkcjonują w zupełnie innych gałęziach przemysłu niż motoryzacja. Wcześniej wdarcie się do branży samochodowej było praktycznie niemożliwe. Opracowanie silników spalinowych jest pracochłonne i kosztowne. Postęp w dziedzinie akumulatorów naruszył to status quo.

Spalinowe silniki są archaicznymi maszynami

Silnik elektryczny ma nie tylko znacznie prostszą konstrukcję, ale z technicznego punktu widzenia jest o wiele lepszym źródłem mocy. Sprawność najlepszych silników spalinowych oscyluje w okolicach 40%, a elektrycznych łatwo przekracza 90%. Oznacza to że taka część energii w paliwie jest przekształcana w mechaniczną, a reszta idzie na straty.

Wszystkie te cechy sprawiają, że z pewnością napęd elektryczny stanowi przyszłość motoryzacji. To  nieuniknione. Jeśli spojrzeć obiektywnie to absurdalne, że tak nowoczesne pojazdy są rozpędzane przy pomocy dymiących maszyn z piekła rodem, wewnątrz których bez przerwy wybucha paliwo. Mają spory urok, ale coraz mniejszy sens.

Bez przełomu w dziedzinie akumulatorów nie będzie dominacji

Dominację silników elektrycznych w tej chwili powstrzymuje tylko jedna kwestia. Brak dobrego sposobu magazynowania tak dużej ilości energii elektrycznej. Rozwój ogniw galwanicznych (akumulatorów) znacznie przyspieszył, ale wciąż przebiega stopniowo, a potrzebny jest skok. Gdy go wykona, silniki spalinowe czeka szybki kres.

Rivian R1TRivian R1T fot. Rivian/Ben Moon

Musk szybko znalazł naśladowców. Gdzie oni są?

Efekt Tesli spowodował, że zaroiło się od chętnych na powtórzenie jej sukcesu. Szybko okazało się, że to nie takie proste. Musk dysponował poważnym atutem - przez długi czas nie musiał polegać na inwestorach, bo samodzielnie finansował całe przedsięwzięcie.

Aptera, Coda, Corbin, Dyson Electric, Fisker, LeCo, Li-Ion Motors, Mahindra E2O, Spyker - co mają ze sobą wspólnego te marki? Wszystkie były obiecującymi startupami, a zbankrutowały, niektóre wielokrotnie. Pod koniec 2019 r. z branży elektrycznych samochodów wycofał się m.in. brytyjski Dyson. Wcześniej w rozwój Dyson Automotive planował zainwestować aż 2,5 mld funtów.

Po czterech latach prób i zatrudnieniu ponad 600 pracowników James Dyson uznał dalsze rozwijanie projektu za nieopłacalne. Szkoda bo pierwszy prototyp wyglądał bardzo oryginalnie i miał ciekawe rozwiązania.

Samochodowe koncerny nie ułatwiają życia startupom

Kiedy firmy motoryzacyjne zorientowały się, że rewolucyjny pociąg odjeżdża, a oni wciąż stoją na peronie, przeznaczyły swoje ogromne kapitały na elektryfikację biznesów, a słabo zagospodarowana do tej pory część rynku nagle stała się bardzo konkurencyjna.

Teraz znacznie trudniej przebić się na nim młodym startupom. Najlepszy moment już minął. To nadal możliwe, ale trzeba zaoferować potencjalnym klientom coś, co ich przekona. Takim argumentem może być niższa cena, oryginalna koncepcja, nowinki techniczne lub modny wizerunek, ale przede wszystkim muszą zdobyć ich zaufanie.

Firmy o wątpliwej reputacji utrudniają start prawdziwym innowatorom

Z bankructwem każdego kolejnego startupu staje się to coraz trudniejsze. Zwłaszcza, że opinię tej branży psują "bańki spekulacyjne", w nieskończoność szukające kolejnych inwestorów. Za pozyskiwanym kapitałem nie idzie rozwój techniczny obiecanego produktu, tylko kolejne plany.

Bollinger B1Bollinger B1 fot. Bollinger

Wśród samochodowych startupów są firmy z dużym potencjałem

W porównaniu z koncernami motoryzacyjnymi młode i prężne startupy mają istotne zalety. Ze względu na nieduże rozmiary takie przedsiębiorstwa mogą działać znacznie sprawniej i podejmować odważniejsze decyzje. Nie są też obarczone produkcją klasycznych samochodów, które ze względu na drastyczne kary coraz bardziej ciążą koncernom próbującym przestawić się na nowe tory.

W morzu nowych firm znajduje się sporo naprawdę interesujących. Niektóre właśnie próbują zaistnieć na globalnym rynku. Nie ma gwarancji, że im się uda. Natomiast istnieje spora szansa, że prędzej czy później owoce ich działalności trafią do sprzedaży. Oto kilka przykładów.

Bollinger - prawdziwa terenówka

Amerykański startup od kilku lat stara się rozpocząć produkcję elektrycznego SUV-a o bardzo spartańskim wyglądzie, który stanowi połączenie estetyki Hummera i Land Rovera. Podobno wreszcie jest bliski osiągnięcia celu - dwa bliźniacze auta B1 i B2 mają trafić do sprzedaży w 2021 r.

Ceny zaczynają się w okolicy 125 tys. $. Oba modele powstały na tej samej platformie o "deskorolkowej" architekturze - wszystkie podzespoły napędowe mieszczą się w modułowym podwoziu. Moc silników umieszczonych przy obu osiach Bollingera została określona na 614 KM, co ma pozwolić na rozpędzenie go do 100 km/h w 4,5 s.

Byton - największy ekran na świecie

Nazwa modelu chińskiej firmy kojarzy się bardziej z komputerem, jego wnętrze również. Byton M-Byte jest elektrycznym SUV-em prezentowanym na różnych salonach motoryzacyjnych. W kabinie umieszczono największy ekran w historii samochodów - ma przekątną aż 48 cali i zajmuje całą szerokość tablicy przyrządów.

Debiutancki model M-Byte mierzy 487,5 cm i będzie dostępny w kilku wersjach napędowych. Słabsza z jednym silnikiem umieszczonym z tyłu osiąga moc 272 KM, a mocniejsza z dwoma jednostkami napędowymi - 408 KM. Produkcja ma się rozpocząć w 2021 r.

Lucid Motors - zabójca Tesli

Lucid Air ma być "mordercą" flagowej Tesli S. Kto tak mówi? Prezes firmy Peter Rawlinson. Dlaczego mu wierzyć? Bo wcześniej był głównym inżynierem w zespole opracowującym Teslę S. Teraz ma znacznie większą swobodę.

Warto wierzyć w sukces Lucid Motors. W 2019 r. fundusz inwestycyjny z Arabii Saudyjskiej zainwestował w tę firmę ponad miliard dolarów. Poza tym flagowy model ma imponujące rozwiązania techniczne i parametry: moc 1000 KM, przyspieszenie do 96 km/h (60 mil/h) w 2,5 s i prędkość maksymalną 320 km/h.

Takie osiągi zapewniają mu dwa elektryczne silniki synchroniczne najnowszej generacji zasilane prądem o napięciu 900 V. Lucid Air ma też wyjątkowo komfortowe wnętrze. Produkcja oraz sprzedaż ma się rozpocząć jeszcze w 2020 r, a ceny zaczynają się od 60 tys. $ i kończą znacznie powyżej 100 tys. $.

Rivian - pierwszy elektryczny pikap

Amerykański startup, którego pierwszy samochód jest gotowy do produkcji. Rivian jeszcze przed Teslą wpadł na pomysł opracowania elektrycznego pikapa. Samochód prezentuje się atrakcyjnie i jest wyposażony w mnóstwo praktycznych rozwiązań.

Nie narzeka też na brak mocy. Zapewniają ją cztery silniki umieszczone przy kołach, każdy o maksymalnej mocy niemal 250 KM. Dzięki nowatorskiej konstrukcji można sterować niezależnie każdym kołem, dzięki czemu Rivian R1T jest w stanie zawrócić w miejscu jak pojazd gąsienicowy.

Rivian zatrudnia ponad 1000 pracowników. W 2019 r. Amazon zainwestował w tę firmę 700 mln dolarów, a kolejne pół miliarda dołożył... Ford.

Byton M-ByteByton M-Byte fot. Byton

Jak bardzo wzrośnie udział samochodów elektrycznych w najbliższych dekadach?

Prognozy są obiecujące, zwłaszcza te długoterminowe. Wszyscy analitycy wierzą, że niebawem nastąpi przełom technologiczny. Raport zespołu ekspertów BloombergNEF z 2019 r. przewiduje, że w 2040 r. całkowicie elektryczne auta (BEV) będą stanowiły aż 57 proc. światowej sprzedaży samochodów osobowych i ponad 30 proc. floty.

Taka wizja jest bardzo kusząca. Nie wiadomo jak duży kawałek tortu wykroją sobie dzisiejsze startupy, a jaki przypadnie koncernom motoryzacyjnym, ale z pewnością większość nowych producentów będzie pochodzić z USA lub Chin.

A co z tytułową tezą, że startupy zmienią na zawsze motoryzacyjny przemysł? Już to zrobiły. Przemiana trwa i jest nieodwracalna. Rozpoczął ją kalifornijski startup Elona Muska. Reszta podąża wyznaczoną przez niego drogą.

Więcej o:
Komentarze (119)
Elektryczna rewolucja - startupy na zawsze zmienią przemysł motoryzacyjny
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Pep

    Oceniono 35 razy 17

    „Startupy” - poroniony projekt, wszystko tylko na papierze, dotacje, kredyty, leasingi, brak wsparcia dla klientów, wypalanie pracowników, bankructwo.

  • a.ba

    Oceniono 23 razy 15

    "Postęp sprawił też, że zniknęło wiele przewag budowanych dziesiątki lat przez koncerny motoryzacyjne. One również wprowadzanie nowych technologii muszą zaczynać od zera."
    Pan redaktor bardzo znacznie uprościł - stare koncerny mają "tylko":
    fabryki, logistykę, fundusze, sieć sprzedaży i serwisu.
    Poza tym koncerny 'spalinowe' lekko upraszczając "wszystko już mają" - maja gotowe pojazdy w których należy tylko wymienić silnik.
    Mają gotowe "budy' - tłocznie itp., lakiernie, tapicernie, szyby ,okna, fotele, reflektory, zawieszenia - amortyzatory itp., układy kierownicze i hamulcowe a nawet KOŁA.
    Przykładowy sukces Muska to właściwie anty-przykład antywzór : facet zaczął wymyślać od nowa produkcje samochodów - topiąc wiele miliardów dolarów pochodzących od inwestorów - na naukę produkcji.
    Za ćwierć utopionych pieniędzy mógł odkupić którąś z podupadłych marek/fabryk w USA
    i skorzystać z jej doświadczenia produkcyjnego a nie tworzyć manufakturę dość tandetnych , drogich samochodów z nowoczesnym napędem elektrycznym..

  • robert_live

    Oceniono 69 razy 15

    Sprawność silnika elektrycznego auta to 90%. A co jest po drugiej stronie kabla ładującego akumulator? Tam jest elektrownia opalana węglem, lub gazem o sprawności max 45%. Tam max 45% tu 90% i mamy sumarycznie TO SAMO czyli ok. 40%. I ten sam wynik wyrzucanego CO2. Cudów nie ma, jest tylko skuteczny marketing wykorzystujący zjawisko całkiem naturalnego globalnego ocieplenia, z którym człowiek ma niewiele wspólnego. Do tego trzeba zrujnować wielkie połacie Ziemi, aby wydobyć lit na akumulatory, a potem setki milionów akumulatorów co 3 lata utylizować. Przeciętny suweren pojęcia o tym nie ma.

  • sentencje666

    Oceniono 22 razy 14

    Dopóki nie będzie akumulatorów nie bazujących na koltanie czy innych rzadkich elementach elektryczny samochód na masowa skalę to mrzonka. Na razie tego typu "ekologia" jest przyczyną wojen w Afryce i innego syfu.
    Jak mawiał mój przyjaciel prezentując zdjęcie Mercedesa 200d z 72 roku:"najbardziej ekologiczne auto świata ever. Pierwsze poważniejsze awarie silnika po przejechaniu 900 000km, umiarkowane spalanie" A teraz porównajcie to z obecnymi modelami, malolitrazowymi g... nami wyciagajacymi z silnika 1,2 150koni albo więcej...

  • Gość: aa

    Oceniono 12 razy 12

    Artykuł tendencyjny.
    Nic nie napisano o milionach elektryków pana Morawieckiego, które promem [zbudowanym w Szczecinie] mają zalać świat i okolice.

  • Gość: Marek

    Oceniono 46 razy 10

    Obecne samochody elektryczne to nieekologiczna tandeta. Jak przeliczy się koszt wytworzenia baterii i związane z tym zanieczyszczenie środowiska i doliczy do tego niezmiernie małą trwałość tejże baterii, to przeciętny samochód z silnikiem Diesla jest pojazdem wyjątkowo ekologicznym. Jak jakiś producent zrobi samochód elektryczny z baterią pozwalającą na przejechanie minimum 1200km typowej lekko dynamicznej jazdy w ciężkich warunkach zimowych lub podczas mega upału z ogrzewaniem/klimatyzacją włączonym na maksimum doliczając do tego 4-5h stania w korku też z włączonym ogrzewaniem/klimatyzacją przy trwałości takiej baterii na poziomie minimum 15-20 lat (bateria musi przy tym wytrzymać oko lo 30-40 tysięcy pełnych cykli powiedzmy przyspieszonego ładowania - żeby ułatwić sprawę nie musi to być szybkie ładowanie) to będzie to pojazd godny uwagi. Parametry typu 2 sekundy do setki, mega monitory LCD, automatyczne sterowanie czy inne niepotrzebne wodotryski nie mają tutaj absolutnie żadnego znaczenia!!!

  • viking2

    Oceniono 14 razy 8

    Wiele postów o niskiej ocenie ekologii samochodów elektrycznych, zanieczyszczenia z utylizacji baterii, polucji z elektrowni - ale mało kto zapyta, "której elektrowni?" Nikt nie pyta, skąd weźmie się prąd w sieci (pomijając już samą infrastrukturę, czyli linie przesyłowe, rozdzielnie, transformatory itd.)
    W Europie, w 2017 roku było, szacunkowo, blisko 249 milionów samochodów osobowych. O rok wcześniej, w 2016, było ich nieco ponad 243 miliony. Jeśli przyjąć rok-po-roku wzrost o ok. 6 milionów samochodów, to dzisiaj, w 2020 roku, będzie ich blisko 270 milionów. Spójrzmy w przyszłość, w rok 2030. Szacunkowo, pewnie około 320-330 milionów samochodów.
    Przyjmijmy, że za 10 lat, w 2030 roku, ¼ tych samochodów to będą samochody elektryczne – czyli 80 milionów. Przyjmijmy też, że spełniono wymagania Marka (poniżej) i bateria wystarcza na 1200 km jazdy. W jeżdżeniu po mieście oznacza to doładowanie, powiedzmy, raz na tydzień, ale bateria ma o wiele większą pojemność, niż dzisiejsza Tesla. Inaczej mówiąc, codziennie ładuje się jednocześnie 1/7 z 80 milionów samochodów elektrycznych, czyli 11-12 milionów baterii o pojemności, powiedzmy, ok. 150 kW.
    Załóżmy też, że każdy włączy sobie wtyczkę na noc i ma 8 godzin na doładowanie baterii i ładuje ją do mniej więcej 90% pojemności. Z przyczyn technicznych, na których opis nie ma tu miejsca, ładowanie baterii nie przebiega liniowo. W miarę "napełnienia" baterii, szybkość ładowania spada, a opór rośnie, tak, że w końcu osiąga się "level of diminishing returns". Dla uproszczenia: naładowanie baterii od poziomu np. 60% do 61% pojemności przebiega o wiele szybciej, niż naładowanie tej samej baterii or 97% do 98% pojemności (pomimo, że "i tu i tu jeden procent").
    Wracając do ładowania: przez 8 godzin mamy naładować 90% z (12 milionów x 150 kW) pojemności baterii. Rachunki każdy może zrobić sam, wystarczy konkluzja: potrzebujemy blisko 193 tysiące MW (tak, megawatów) PONAD to, co jest w sieci dzisiaj. Skąd? Największa na świecie elektrownia atomowa, Kashiwazaki-Kariwa w Tokio, ma moc blisko 8 tysięcy MW. Potrzeba 24 takich elektrowni. Tylko w Europie.
    Dla jakiejś przyczyny, ludzie wpadają w euforię na widok elektrycznego samochodu i nawet pytają, jak go zasilać. Ale nikt nie zapyta, jak zasilać 80 milionów takich samochodów. A elektrowni atomowej nie buduje się w tydzień. Jeśli w 2030 roku my ich być o 24 więcej, niż dzisiaj, to właśnie powinny zacząć się wykopy pod fundamenty. A jedyne wykopy, o których wiemy, zaczną się jesienią i będą to wykopy kartofli…

  • Gość: Miś Kolargol

    Oceniono 24 razy 8

    Na forum widze dużo ludzi którzy mentalnie są jak firma Kodak. :)

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX