MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Gwoli sprawiedliwości trzeba dodać, że 1 lipca 2003 r. Eberhard rejestrował nazwę nowej firmy razem ze wspólnikiem - Markiem Tarpenningiem. Pomysł samochodu elektrycznego jednak kiełkował w głowie tego pierwszego. Poza tym Martin Eberhard jest niezwykle zdolnym inżynierem. Samodzielnie zaprojektował podstawy techniczne pierwszych wersji sportowego modelu Tesla Roadster.
Eberhard był mózgiem Tesli, Tarpenning - człowiekiem od finansów
Obaj już dawno nie pracują w firmie. To Martin Eberhard wymyślił jej nazwę, więc może w większym stopniu czuć się jej rodzicem. Zrobił to w czasie rodzinnej wycieczki do Disneylandu. Stwierdził wtedy, że nie ma lepszego sposobu na uczczenie pierwszego fana prądu przemiennego.
Obaj partnerzy wiedzieli, że mogą na siebie wzajemnie liczyć. Poważne pieniądze zarobili wspólnie znacznie wcześniej. W 1997 r. założyli firmę, która opracowała pierwszy czytnik ebooków na świecie. Rocket eBook okazał się sukcesem, a ich startup NuvoMedia został kupiony za prawie 190 mln dolarów. Od tej pory zastanawiali się jak zainwestować zarobione pieniądze.
To wszystko działo się w słonecznej Kalifornii: Palo Alto, Mountain View, Cupertino, Uniwersytet Stanforda. Krótko mówiąc, w Dolinie Krzemowej. Obaj inżynierowie żyli w światowym centrum technologicznego fermentu. Pomysł stworzenia elektrycznego auta kiełkował tam w wielu głowach, ale oni pierwsi wzięli się na poważnie za jego realizację.
Magiczna liczba to 18650
Trudno uwierzyć, ale rewolucja w elektrycznej motoryzacji zaczęła się dzięki skromnemu akumulatorowi, który przypominał większą baterią typu "paluszek". Jego nazwa wzięła się od rozmiarów: 18 x 65 mm.
Na początku XXI w. zaczął być masowo stosowany w elektronice użytkowej, głównie laptopach. Przez wiele lat akumulatory w samochodach Tesli były skonstruowane z modułów, a każdy z nich składał się z setek takich połączonych ogniw.
To co dziś wydaje się oczywiste, dwóch inżynierów wiedziało już wtedy. Jeśli samochód elektryczny ma odnieść sukces, źródłem prądu muszą być nowoczesne akumulatory litowo-jonowe, które potrafią dostarczyć dużo prądu. Niestety nie zdawał sobie z tego sprawy zarząd koncernu General Motors, który właśnie zarzucił produkcję elektryczne modelu EV1.
Eberhard i Tarpenning zauważyli jeszcze coś innego. Średnia dochodów nabywców niezbyt urokliwego GM EV1 wynosiła 200 tys. dolarów. Zdali sobie sprawę, że posiadanie samochodu elektrycznego staje się modne i tak samo jak w przypadku nowoczesnej elektroniki, cena nie jest przeszkodą. Ofertę należy skierować do bogatych, tylko produkt musi być seksy.
Auto ma być drogie, szybkie i dobrze wyglądać
Tesla od pierwszego projektu miała być sportowym roadsterem, a prototypy tworzyli na bazie konstrukcji Lotusa Elise - jednego z najlżejszych samochodów na świecie. Napęd do pierwszego egzemplarza pozyskali od znajomych z AC Propulsion, których również fascynowały auta na prąd.
Samochód tej firmy miał znakomite parametry techniczne. Przyspieszał do "setki" w cztery sekundy, lepiej niż najnowszy model Ferrari, ale cytując innego utalentowanego konstruktora z Uniwersytetu Stanforda - J.D. Straubela "niestety wyglądał jak gówno".
Mając napęd od AC Propulsion i seksowne nadwozie Lotusa Elise, założyciele Tesla Motors dysponowali wszystkim, co było potrzebne oprócz pieniędzy. Szukali poważnego inwestora, ale mimo obiecującego projektu nie mogli znaleźć nikogo, kto zainwestuje w ich startup 7 milionów dolarów.
Taką osobę również pomógł im znaleźć Tom Gage z firmy AC Propulsion. Był nią młody biznesmen, który już osiągnął wiele sukcesów w Dolinie Krzemowej. Nazywał się Elon Musk.
Elon Musk będzie pierwszoplanowym bohaterem tej historii
Muska od dawna fascynował temat samochodów elektrycznych, ale w ferworze rozkręcania SpaceX nie miał czasu zrealizować go od podstaw, bo projektował rakiety kosmiczne. Za to miał dużo pieniędzy. Rok wcześniej sprzedał swój inny pomysł PayPal, który zrewolucjonizował system bankowy. Ebay kupił go za 1,5 miliarda dolarów.
Elon Musk zgodził się zostać strategicznym inwestorem w Tesli. Z własnej kieszeni wyłożył 6,5 z 7 potrzebnych milionów dolarów, ale w zamian został prezesem firmy. Dyrektorem wykonawczym w dalszym ciągu był Martin Eberhard, a finansowym - Marc Tarpenning.
Sprawy wyglądały dobrze do 2007 r. Powstawały kolejne prototypy sportowego roadstera, trwały testy, borykano się z problemami technicznymi. Przez cały czas firma funkcjonowała na zasadzie startupu - zatrudniano utalentowanych inżynierów, dawano im dużą swobodę i zakładano, że to skończy się dobrze.
O finanse nie trzeba było się martwić, bo początkująca firma stawała się w Ameryce coraz większą sensacją. Po kolejnych 12 milionach, które dołożył Musk pojawili się inni inwestorzy, m.in. założyciele Google - Larry Page i Sergey Brin. Samochodem zachwycał się Arnold Schwarzenegger i szef Disneya, a bogaci ludzie zaczynali wciskać pieniądze na siłę, aby koniecznie znaleźć się na liście pierwszych klientów. Świat czekał na Teslę.
Eberhard założył firmę, Musk uratował ją przed bankructwem
Tylko, że ona nie nadjeżdżała. Rozpoczęcie produkcji modelu Tesla Roadster było bez przerwy przesuwane. Do Elona dotarły plotki o kłopotach w firmie i zainteresował się swoją inwestycją. To co odkrył go przeraziło. Po pierwsze jego zdaniem samochód wymagał setek modyfikacji. Musiał być nie tylko sprawny technicznie, ale i wygodny do użytkowania. Po drugie, firma pomimo zatrudnienia ponad 260 osób wciąż działała bez żadnego planu finansowego.
Musk, który był wciąż prezesem Tesli, zlecił przeprowadzenie audytu. Ten oprócz kompletnego chaosu w firmie wykazał, że orientacyjny koszt produkcji seryjnej modelu Roadster ponad dwukrotnie przekracza zakładaną cenę jego sprzedaży. Prezes skorzystał ze swoich kompetencji i zdegradował Martina Eberharda do roli dyrektora działu technologii. Dla założyciela firmy było to uwłaczające. Nigdy nie pogodził się z zadanym ciosem.
Nie wytrzymał też długo na nowym stanowisku. Eberhard i Musk winili się wzajemnie o wszystko i bez przerwy kłócili. Elon zarzucał Martinowi, że źle prowadził firmę i sprawił, że produkcja, nawet jeśli kiedykolwiek ruszy, będzie przynosić straty.
Eberhard twierdził, że Musk czuł się odsunięty na boczny tor i zazdrościł blasku, w którym pławiła się dyrekcja Tesli, gdy miał ją na ustach cały świat. Prawdopodobnie obaj mieli rację. Pod koniec 2007 r. Martin Eberhard odszedł z Tesla Motors.
Sytuacji nie ułatwiał konfliktowy charakter południowoafrykańskiego biznesmena. Na jego autorytarne zapędy narzekali kolejni dyrektorzy firmy, którzy próbowali ją ratować oraz Marc Tarpenning. Drugi z założycieli pełnił funkcję wiceprezesa firmy jeszcze przez rok, a kiedy znalazła na krawędzi bankructwa, również odszedł.
Tesla przetrwała, ale dzięki komu?
Jak potoczyła się dalej historia Tesli już wiemy. Wiele wskazuje na to, że założyciel i pomysłodawca Martin Eberhard mógł być równocześnie jej nemezis. Genialny inżynier nie miał zdolności biznesowych Elona Muska, któremu w magiczny sposób udaje się przekuć w sukces każdą porażkę. Mógł mieć rację, że Eberhard nie będzie w stanie przeprowadzić transformacji firmy z etapu opracowania i rozwoju do produkcji.
A co później robił Martin Eberhard? W 2009 r. wytoczył w sądzie proces Elonowi Muskowi, w którym oskarżył go o zniesławienie, oszczerstwo i złamanie warunków umowy. Obaj panowie się w końcu dogadali, ale niesmak pozostał. O dziwo, elementem zgody było przyznanie przez Eberharda sławnemu miliarderowi prawa do tytułu jednego z założycieli Tesli, co przecież formalnie nie jest prawdą.
Niewiele osób o tym wie, ale w latach 2010-2015 Martin Eberhard pracował dla koncernu Volkswagena. Piastował stanowisko dyrektora technologicznego w największym dziale R&D niemieckiej firmy poza Wolfsburgiem. Siedziba Electronics Research Laboratory (ERL) była zlokalizowana w Palo Alto, w okolicy Uniwersytetu Stanforda.
Rola Eberharda nie była do końca jasna, żadna strona oficjalnie się nie wypowiadała na jej temat. Wygląda na to, że miał kluczowy udział w opracowaniu pierwszych elektrycznych koncepcyjnych modeli koncernu: Audi e-tron i Volkswagen e-up!
Po zakończeniu pracy w VW pomagał firmie Atieva, później przekształconej w Lucid Motors. Do tej pory próbują zaprezentować swój pierwszy produkt - luksusowe auto Lucid Air. W 2017 r. Martin Eberhard założył firmę inEvit, rozwijającą napędy elektryczne i modułowe systemy akumulatorów dla motoryzacji.
InEvit kupił od niego amerykański producent elektrycznych aut "in spe" z chińskim kapitałem - SF Motors, który później zmienił się w firmę Seres. Mieli w 2019 r. rozpocząć sprzedaż elektrycznego SUV-a Seres SF5, ale w połowie zeszłego roku zawiesili działalność zwalniając 90 osób.
Eberhard był w wymienionych firmach po kolei: strategicznym doradcą, głównym naukowcem i wiceprezesem, ale odszedł w 2018 r. Teraz rozkręca kolejny własny startup - firmę Tiveni zajmującą się systemami inteligentnego zasilania akumulatorowego do samochodów. Bo czymże innym.
Tesla dla Eberharda jest jak dziecko po ciężkim rozwodzie
Jakie wnioski można z tego wyciągnąć? Przy odrobinie złej woli łatwo uznać, że Martin Eberhard pracując dla konkurencji, próbował się odegrać za usunięcie z Tesli. Pewnie prawda leży po środku. Doświadczony konstruktor w nowej branży zawsze będzie chętnie angażowany, bo jego wiedza jest cenna. Martin Eberhard to jeden z pionierów technologii elektrycznych samochodów i walnie się przyczynił do jej rozkwitu.
Przy okazji dorobił się też sporej fortuny, według ostrożnych ocen wartej około pół miliarda dolarów. Jej znacząca część pochodzi z akcji spółki giełdowej Tesla. Co ciekawe, on oraz jego żona do tej pory jeżdżą różnymi modelami tej marki.
Jednak zadry wciąż tkwią w sercach obu biznesmenów. W czerwcu 2019 r. stare rany rozdrapał tweet Elona Muska, który tradycyjnie później skasował. Był odpowiedzią na zaczepkę jednego z antyfanów miliardera, twierdzącego, że firma zawdzięcza sukces Martinowi Eberhardowi: "Tesla działa pomimo starań Eberharda, a ten wciąż szuka uznania w oczach głupców".
