Christian von Koenigsegg. Fenomen wśród geniuszy tworzy samoloty bez skrzydeł

Historia szwedzkiego biznesmena jest fascynująca. Koenigsegg to człowiek, który udowodnił, że w epoce globalizacji można dać prztyczka w nos koncernom. Być bardziej pomysłowym od nich i patrzeć dalej w przyszłość. Niezbędne są tylko: niesamowity geniusz, niewyczerpany entuzjazm i tony wiary w siebie.

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Koenigsegg nie jest kolejnym efemerycznym pomysłem znudzonego milionera

Z pozoru Koenigsegg jest kolejną małą firmą realizującą ambicje bogatego właściciela - wytwarzanie ekskluzywnych samochodów marzeń. W przypadku szwedzkiego przedsięwzięcia to tylko wierzcholek góry lodowej. Kiedy zaczniemy bardziej wnikliwie badać szwedzkie maszyny, znajdziemy w nich więcej błysków geniuszu od ego. Ich autor jest znacznie skromniejszy, niż sugeruje nazwisko Christian Erland Harald von Koenigsegg.

Dzięki jego technicznej wirtuozerii i tytanicznej pracy całego zespołu, szwedzkie samochody są szybsze, lżejsze i bliższe doskonałości niż jakiekolwiek inne. To stwierdzenie jest prawdziwe nawet jeśli uwzględnimy legendarne marki, które mają na karku prawie setkę lat. Z litości dla nich powstrzymam się od wymieniania nazw, ale żaden producent supersamochodów nie jest tak wyjątkowy jak Koenigsegg.

W geniusz Christiana von Koenigsegga najłatwiej uwierzyć, studiując historię jego wynalazków. W samochodach sygnowanych własnym nazwiskiem umieścił bardzo dużo unikalnych patentów, a lista osiągnięć i pobitych dzięki temu rekordów, zdaje się nie ma końca. Od 1994 r. jemu i firmie (bo firma to on) udało się osiągnąć zadziwiająco wiele, a przy okazji nie raz zagrać na nosach wielkich firm.

Wszystko zaczęło się w hangarze. Teraz "duch" jest na każdym samochodzie

Nie był to jednak byle hangar, tylko opuszczona siedziba szwadronu szwedzkich sił powietrznych w Angelholm. Ze względu na brak zagrożenia rząd szwedzki zdecydował się na jego likwidację i baza opustoszała. W tym samym czasie poprzednia fabryka firmy Koenigsegg w Margretetorp spłonęła (auta udało się uratować) i twórca niszowych samochodów potrzebował nowej.

Lokalizacja budynków była idealna, bo towarzyszył im pas startowy, na którym jeszcze niedawno z hukiem rozpędzały się do startu samoloty myśliwskie Saab AJS37 Viggen. Hangary zaś nadawały się doskonale na fabryczkę, więc po pasie niebawem zaczęły jeździć nowe prototypy.

Aby uczcić wyjątkową lokalizację, od tej pory wszystkie Koenigseggi mają oznakowanie odziedziczone po szwadronie myśliwców "Johan Rod". Małego "ducha" można znaleźć w jakimś miejscu każdego pojazdu szwedzkiej marki.

Rekord Guinessa za pierwszym podejściem

Godnym początkiem całej historii był Koenigsegg CC8S. Debiutant trafił do księgi rekordów Guinessa, bo miał pod pokrywą najmocniejszy seryjnie produkowany silnik na świecie - osiągał maksymalną moc 655 KM. Potem powstały inne wariacje tego modelu: kolejno CCR, CCX i CCXR.

Koenigsegg CCR okazał się znowu najmocniejszy (806 KM), a przy okazji najszybszy na świecie (387,86 km/h). Na włoskim torze Nardo zdetronizował legendarnego McLarena F1. Wkrótce potem rekordy szwedzkich samochodów przestano liczyć.

Osiągi nie były jedynym atutem superaut. Jeśli im się przyjrzeć, równie fascynujące okażą się rozwiązania techniczne. Właściciel twierdzi, że jego samochody są zaprojektowane jak jajka Faberge - piękne nawet tam, gdzie nie można zajrzeć.

To Christian zaprojektował "dwuścienny synchrohelikalny mechanizm otwierania drzwi". Unikalny zawias, który przesuwa się jednocześnie w dwóch płaszczyznach, pozwalający otworzyć potężne drzwi jednym płynnym ruchem. Po co?

Koenigsegg chciał żeby po otwarciu były blisko karoserii, ale jednocześnie nie zasłaniały otworu drzwiowego. Dzięki temu z hipersamochodu można wygodnie wysiąść nawet w ciasnym miejscu pod... hipermarketem. Od tego czasu kolejne ewolucje drzwi o zastrzeżonej konstrukcji są znakiem rozpoznawczym wszystkich modeli Koenigsegga.

Koenigsegg Agera RSKoenigsegg Agera RS fot. Koenigsegg/Steven Wade

Koenigsegg Agera. Silnik, który wziął się znikąd

O firmie zrobiło się naprawdę głośno, kiedy w 2010 r. zaprezentowała supersamochód Agera. Okazało się bowiem, że maleńki producent zaprojektował i samodzielnie wykonał od podstaw silnik V8 oraz dwusprzęgłową przekładnię o 7 biegach.

Takie rzeczy w małych firmach się po prostu nie zdarzają. Opracowanie nowej jednostki napędowej jest bardzo skomplikowane i kosztowne. Zwykle co najmniej blok silnika pozyskują od dużych producentów z dofinansowanym działem R&D. Najczęściej mniejsi producenci zamawiają kompletne jednostki napędowe.

Christianowi jakoś udało się obniżyć koszty opracowania oraz rozwoju do takiego stopnia, że jednostkę napędową wykonali własnoręcznie. Dzięki temu dysponowali dokładnie takim silnikiem, jaki był im potrzebny.

Nowe dzieło było lekkie i, pomimo 8 cylindrów w układzie widlastym, miało nieduże rozmiary. Dzięki turbosprężarkom już w podstawowej wersji silnik osiągał ponad 900 KM. Program Top Gear ogłosił Agerę najlepszym hipersamochodem 2010 r.

Koenigsegg Agera R. Sześć rekordów świata i trzy amortyzatory

Potem historia potoczyła się znacznie szybciej. Na bazie nowego samochodu powstała jego wersja rozwojowa - Agera R, która pobiła 6 światowych rekordów prędkości. Moc silnika z roku na rok rosła i szybko przekroczyła granicę 1000 KM.

Wszystkie modele Agera mają mają przy tylnej osi innowacyjne, opatentowane przez Koenigsegga tylne zawieszenie Triplex. Jest zaopatrzone w dodatkowy trzeci amortyzator (oprócz dwóch podstawowych, które kontrolowały tłumienie), zapobiegający "przysiadaniu" tylnej części nadwozia w czasie przyspieszania. Nikt o tym wcześniej nie pomyślał, a okazało się, że działa.

Koenigsegg Agera RS. Koło wymyślone na nowo

Kolejna wersja, Agera RS z 2013 r. była pierwszym produkcyjnym autem na świecie, poruszającym się na kołach w całości wykonanych z laminatów włókna węglowego. Dzięki temu były jednocześnie nieprawdopodobnie sztywne i lekkie, co w przypadku mas nieresorowanych jest szczególnie ważne. Teraz każdy model Koenigsegga może być wyposażony w "karbonowe" obręcze. Kilka lat później Ford wprowadził podobne rozwiązanie w Mustangu Shelby GT350R, powoli zaczynają się do niego przekonywać inni producenci.

Jeszcze później, bo w 2014 r., firma zaprezentowała nowy model: Koenigsegg One:1. Został tak nazwany dlatego, że jego stosunek masy do mocy wynosi dokładnie 1:1. Waży 1360 kg i ma tyle samo koni. Przy okazji jest pierwszym samochodem po przeliczeniu osiągającym maksymalną moc 1 megawata, więc Christian stwierdził dowcipnie, że to pierwszy "megasamochód" na świecie. Towarzyszył temu prosty rachunek: 1360 KM = 1 Megawat Car = Megacar.

Buggati Chiron leży na łopatkach

W 2017 r. Bugatti należące do największego producenta samochodów na świecie - koncernu VW/Audi - zaprezentowało nowy model Chiron. Aby go zareklamować ustanowiło rekord 0-400-0. Najszybciej na świecie rozpędziło się do prędkości 400 km/h i wyhamowało z powrotem do całkowitego zatrzymania.

Miesiąc później rekord zostały pobity przez wówczas już nie najnowszy model Koenigsegg Agera RS, który został wyciągnięty z hangaru. Na towarzyszącym pasie startowym poprawił rekord Bugatti o ponad 5,5 s! To była przepaść, nokaut bez dwóch zdań. Wynik został pobity ponownie dopiero 2 lata później przez... innego Koenigsegga - Regerę.

Koenigsegg RegeraKoenigsegg Regera fot. Koenigsegg

Koenigsegg Regera. Jeden, by rządzić wszystkimi

Tak można "przetłumaczyć" nazwę następnego samochodu (nawiązując do "Władcy Pierścieni"). Koenigsegg planuje złożenie 80 sztuk tego modelu. Jeszcze nie skończył tego robić, ale wszystkie Regery zostały sprzedane na pniu przed rozpoczęciem produkcji.

Jakie ciekawostki znajdziemy tym razem? To jedyny samochód na świecie, w którym silnik spalinowy przekazuje swój moment obrotowy bezpośrednio na koła, bez skrzyni biegów. Właściciel firmy uznał, że bez sensu tracić czas na zmianę przełożeń, jeśli ma do dyspozycji wystarczająco wysoki moment obrotowy. Silnik Regery dysponuje aż 1280 niutonometrami, które przekładają się na moc 1100 KM osiąganą przy prawie 8 tys. obr./min.

To jednak dopiero początek. Regera ma do dyspozycji jeszcze trzy silniki elektryczne o łącznej mocy prawie 700 KM. Dwa z nich są umieszczone przy tylnych półosiach. To one samodzielnie rozpędzają samochód ze startu do prędkości około 50 km/h.

Dopiero później automatyczne sprzęgło przestaje się ślizgać i podłącza spalinową jednostkę V8, która wówczas pracuje na wystarczająco wysokich obrotach, aby zacząć rozpędzać samochód. Trzeci silnik elektryczny jest zabudowany w wale napędowym i wspomaga spalinowy. Formalnie Regera jest hybrydą typu plug-in o łącznej mocy 1800 KM!

Koenigsegg Jesko. W imię ojca

Następny chronologicznie model został nazwany na cześć taty konstruktora. Przy zasilaniu bioetanolem jego silnik rozwija moc 1600 KM, a szacowana prędkość wynosi 483 km/h, czyli równe 300 mil/h.

Christian von Koenigsegg lubi żartować. Pewnie dlatego opowiada, że skoro w poprzednim modelu nie było w ogóle skrzyni biegów, w tym umieścili wyjątkowo skomplikowaną. Nową przekładnię nazwano Light Speed Transmission. Ma 9 przełożeń, aż 7 sprzęgieł i 21 możliwych kombinacji biegów.

W popularnych samochodach furorę robią tak zwane skrzynie dwusprzęgłowe, które umożliwiają, bez zwłoki powodowanej przez wysprzęglanie, zmianę jednego przełożenia w górę lub w dół. Skrzynia LST pozwala w taki sam sposób zmienić każdy bieg na niemal dowolny inny, pomijając wszystkie po drodze.

Zamiast redukować o kolejne 3, czy 4 biegi po kolei, może to zrobić za jednym zamachem, oszczędzając mnóstwo czasu. A czas to osiągi. Nikt nie rozumie jak się udało zaprojektować skrzynię biegów, która jest jednocześnie tak skomplikowana, lekka i kompaktowa.

Koenigsegg JeskoKoenigsegg Jesko fot. Koenigsegg

Koenigsegg Gemera. Pożegnanie z V8

Najnowszy model to przełom w rozwoju marki. Powstanie więcej egzemplarzy Gemery, niż wszystkich aut szwedzkiej marki łącznie - aż 300 sztuk. Jest też wyjątkowy w historii motoryzacji, bo wyposażony w pierwszy produkcyjny silnik pozbawiony klasycznego rozrządu.

Zamiast stosowanego wcześniej ośmiocylindrowego motoru, opracowano zupełnie nową jednostkę napędową o pojemności zaledwie 2 litrów i 3 cylindrach. Mimo tak skromnych parametrów The Friendly Giant (tak został nazwany) osiąga moc 600 KM. To również rekord świata.

Takie parametry uzyskano w bardzo ciekawy sposób - rezygnując z klasycznego rozrządu, w którym zawory są otwierane przy użyciu wałków z krzywkami. Tutaj ich w ogóle nie ma. Zaworami steruje pneumatyczny system kontrolowany przez komputer.

To pozwala na ich niezwykle szybkie otwieranie i zamykanie oraz precyzyjne i niezależne od siebie sterowanie. Dzięki temu silnik jest znacznie sprawniejszy od innych jednostek o podobnej pojemności.

Ekologiczna hybryda o mocy 1700 KM

Oczywiście silnik spalinowy nie jest jedynym źródłem mocy Gemery. To nie byłoby w stylu szwedzkiego innowatora, który jest entuzjastą zrównoważonej ewolucji napędów w kierunku elektrycznych. Dlatego Gemera, tak jak wcześniejsza Regera, też jest hybrydą. Ma jeszcze trzy silniki na prąd. Dwa z nich są z tyłu, trzeci napędza przednią oś.

Jakie są dane techniczne tak skonstruowanego samochodu? Łączna moc wynosi 1700 KM, maksymalny moment obrotowy - 3500 Nm, przyspieszenie do "setki" - 1,9 s, a prędkość maksymalna przekroczy 400 km/h. W dodatku do około 340 km/h można się rozpędzić w ciszy, używając wyłącznie silników elektrycznych.

400 km/h w cztery osoby

Najnowszy Koenigsegg jest pierwszym w historii firmy, który ma cztery fotele, więc na przejażdżkę hipesamochodem można rodzinę. W dodatku silnik spalinowy został przygotowany do zasilania bioetanolem albo metanolem.

Dzięki temu może być niezależny od paliw kopalnych i polegać wyłącznie na odnawialnych źródłach energii. To jedyne auto na świecie, które łączy tak sprzeczne wymagania, więc cena wynosząca 1,7 mln dolarów, wydaje się uzasadniona.

Tak w największym skrócie wygląda historia Koenigsegga - firmy i człowieka jednocześnie - opowiedziana przy pomocy wynalazków. Opisane unikalne koncepcje narodziły się w umyśle właściciela i są realizowane pod jego nadzorem przez cały zespół utalentowanych inżynierów. Im też należą się brawa za odwagę i innowacyjność.

Christian von Koenigsegg to wyjątek nawet wśród geniuszy. Szwedzki milioner stał się bogatym biznesmenem i producentem supersamochodów w wieku 22 lat. Od tej pory buduje hiperauta przyszłości i pewnie chowa w rękawie jeszcze wiele asów. A innowacje, których motorem jest pomysłowy Szwed, niewątpliwie jeszcze nie raz będą wykorzystane przez innych w masowo produkowanych autach.

Koenigsegg GemeraKoenigsegg Gemera fot. Koenigsegg