Kombi nie musi być nudne. Szukamy takiego z pazurem za 50 tysięcy zł

Mocny silnik z nadwoziem kombi wcale nie musi się wykluczać. Jeszcze kilka lat temu, wiele nacechowanych sportem kompaktów występowało w rodzinnym wariancie połączonym z mocnym, benzynowym silnikiem. Obecnie przesiadamy się do SUV-ów, zatem ten segment wymiera. Na szczęście, z pomocą przychodzi rynek wtórny. W przypadku popularnych konstrukcji, ceny eksploatacyjne będą na znośnym poziomie. Powinniśmy się natomiast przygotować na droższy serwis osprzętu mocnych motorów. Ten przeprowadzimy raz na kilka lat. Szukając szybkiego familiowozu, polecamy się z naszymi propozycjami.

Audi A6 C6 – V6, V8 i V10

Zaczynamy z wysokiego C. Trzecia generacja Audi A6 produkowana była od 2004 do 2011. W ofercie znajdziemy dystyngowanego sedana i funkcjonalne kombi. Jak przystało na produkt z Ingolstadt, obłe nadwozie nie zna problemu korozji, bez względu na wiek. Oczywiście nie dotyczy to egzemplarzy z powypadkową przeszłością, które zostały naprawione w garażowych warunkach

Wnętrze to wzorzec ergonomii, trwałości i staranności wykonania. Wysoka jakość użytych materiałów uniemożliwia ocenę rzeczywistego przebiegu na podstawie jego zużycia. Wystarczy odrobina troski, by zachować je w idealnym stanie przez setki tysięcy kilometrów. Na fotelach i kanapie dogodne miejsca znajdą cztery dorosłe osoby. W kombi dostajemy wyraźnie więcej miejsca na głowę. Bagażnik sedana ma 555 litrów, zaś kombi o 10 więcej. W rodzinnej wersji maksymalna pojemność kufra wynosi 1660 l.

Paleta silników benzynowych jest bardzo obszerna. Niestety, tylko niektóre z nich uchodzą za bezproblemowe. Do dyspozycji mamy 2.0 TFSI 170 KM, 2.4 V6 170 KM, 2.8 FSI 210-220 KM, 3.2 FSI 255 KM, 3.0 TFSI 290 KM i flagowy 4.2 V8 335 KM lub 4.2 V8 FSI 350 KM. Mechanicy polecają tylko jednostki starszej daty, wyposażone w pośredni wtrysk paliwa: 2.4 i 4.2. Gwarantują najniższe koszty serwisowe. Dodatkowo, doskonale współpracują z instalacjami gazowymi. 4.2 FSI ma też świetne osiągi. Do setki przyspiesza w 5,9 sekundy. Jeszcze lepiej pod tym względem przedstawia się S6 – 5.2 V10 o mocy 435 KM. Tutaj jednak koszty będą wysokie. Na uwagę zasługuje też 3.0 TDI V6 – 240 KM i 500 Nm. Przy dobrych osiągach (6,6 s do 100 km/h), zużywa akceptowalne ilości paliwa. 50 tysięcy wystarczy na ładny egzemplarz z końca produkcji.

Volvo V60 T6 I

To jeden z mniej docenionych modeli premium w klasie średniej. Zadebiutował w 2010 i zszedł ze sceny w 2018. Względem poprzednika, proporcje zyskały przyjemniejszy dla oka kształt, a karoseria zdecydowanie więcej ciekawych detali. To chociażby 19-calowe obręcze, biksenonowe światła czy atrakcyjny, niebieski lakier przypisany do najmocniejszej wersji Polestar. Na tę nas nie stać – od 100 tysięcy zł.

W kwestii gabarytów, trudno mówić o przełomie. To wciąż jeden z najmniejszych reprezentantów klasy średniej. Ma 463 cm długości i skromna ilość miejsca na kanapie. Wysokie osoby poczują się klaustrofobicznie. Przeciętnie wypada też bagażnik. Sedan mieści skromne 380 litrów. Nieco lepiej sytuacja przedstawia się w kombi – od 430 do 1241 l.

Na przestrzeni ośmiu lat Szwedzi stosowali różne silniki. Pośród używanych, znaczną część stanowią diesle. Nie brakuje jednak też benzynowych, doładowanych motorów. Łącznie, możemy wybierać aż pośród dwunastu wariantów, choć dominują w rzeczywistości trzy. Nas interesują jednak najmocniejsze benzyniaki.

Te są dość trwałe, choć paliwożerne. Jeśli znajdziemy dobrze utrzymane T6 z AWD, nie będziemy zawiedzeni. To był czas, gdy Volvo montowało 6-cylindrowe motory. 3-litrowy benzyniak generuje 304 KM i 440 Nm. Parametry w zupełności wystarczające do dynamicznej jazdy. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,2 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Co ciekawe, obecnie wszystkie auta szwedzkiego producenta pojadą tylko 180 km/h. Nasz budżet wystarczy na auta z lat 2011-2013.

Volkswagen Passat B7 3.6 VR6

Passata nie trzeba nikomu przedstawiać. Jest niekwestionowanym bestsellerem od dekad. W wersji B7 nie miał łatwego początku (2010-2014), bowiem musiał zetrzeć plamę na honorze powstałą przez niechlubne B6, w którym awarie piętrzyły się lawinowo. Do tego dochodziły wyraźne problemy z korozją i jakościowymi wpadkami w przedziale pasażerskim. Niemcy wyciągnęli lekcję i wprowadzili dobre zmiany. 13 lat temu VW wreszcie wróciło na właściwe tory. Popracowano nad zabezpieczeniem antykorozyjnym, a w katalogu umieszczono sedana, kombi oraz Alltracka z prześwitem zwiększonym o 3 cm i ochronnymi nakładkami na karoserii.

Projekt nadwozia nie przykuwa szczególnie uwagi. Auto ginie w tłumie innych generacji Passata, ale w odmianie z przyciemnionymi szybami i z 18-calowymi obręczami ze stopów lekkich, może się podobać. Użytkownicy nieźle też oceniają wydajność biksenonowych reflektorów. Wnętrze nie ma problemów jakościowych. Jedynie bazowe egzemplarze rażą połaciami czarnych plastików i brakami w wyposażeniu. Kabina z powodzeniem mieści cztery rosłe osoby i 565 litrów bagażu. Jeśli zdecydujemy się na kombi, kufer pochłonie od 603 do 1731 l.

Pod maską ulokowano benzynowe motory TSI o pojemności 1.4 122-160 KM, 1.8 160 KM i 2.0 211 KM. Szczyt gamy zarezerwowano dla wolnossącego 3.6 VR6. To ostatni taki Passat. Potem już tylko montowano jednostki R4. Jest spora szansa, że za kilka lat wartość tej wersji zacznie lekko rosnąć. VR6 jest relatywnie trwałym motorem. Rozwija 299 KM i 350 Nm. To przekłada się na świetne osiągi – 5,5 sekundy do setki i 250 km/h prędkości maksymalnej. R36 w standardzie ma dwusprzęgłowy automat i proste AWD ze sprzęgłem typu Haldex. 50 tysięcy wystarczy na bardzo ładny model z przebiegiem rzędu 150 tysięcy km.

Mercedes Klasy C W204

Od 2007 do 2014 produkowany był Mercedes Klasy C W204. Po paśmie wpadek jakościowych z poprzednimi generacjami, Niemcy położyli ogromny nacisk na poprawę dawnych błędów. Dynamicznie narysowane nadwozie tym razem zostało należycie zabezpieczone przed korozją – bezwypadkowe egzemplarze już nie rdzewieją. Producent oferował wyłącznie czterodrzwiowego sedana i kombi.

kabina pasażerska zapewnia wystarczającą ilość miejsca tylko na przednich siedzeniach. Z tyłu dorosłe osoby będą narzekać na deficyt przestrzeni na głowę i nogi. Jak przystało na markę premium, jakość wykończenia zasługuje na słowa uznania. Skórzana czy tekstylna tapicerka wzorowo znosi intensywną eksploatację, również w roli taksówki. Bagażnik sedana mieści 475 litrów, natomiast kombi zaledwie o 10 litrów więcej.

W benzynowej palecie jednostek napędowych, mechanicy zgodnie polecają konstrukcje wolnossące 2.5 204 KM, 3.0 231 KM, 3.5 272-306 KM i flagowy 6.2 V8 457 KM. Każdy z silników zapewnia dobre osiągi, odwdzięczając się bezproblemową eksploatacją przy regularnym serwisie olejowym. Nasz typ to 3.5 V6. Pracuje kulturalnie, można go zagazować, a do setki przyspiesza w 6,3 sekundy. Prędkość maksymalna to 250 km/h. Zużywa sporo paliwa, za to dobrze trzyma wartość. Niemniej, 50 tysięcy wystarczy na zadbany egzemplarz z końca produkcji.

Chrysler 300C V8 5.7 Hemi

Rozwiązaniem dla miłośników amerykańskiej motoryzacji jest Chrysler 300C. Model produkowany był od 2004 do 2010. Co ciekawe, egzemplarze przeznaczone na europejski rynek powstawały w Austrii. 300C zbudowany został na płycie podłogowej Mercedesa Klasy E W211, z którym dzieli także silnik diesla i cały układ jezdny. To gwarantuje wysoką trwałość, precyzję prowadzenia i komfort jazdy. Nadwozie nie ma zauważalnych problemów z korozją. Mimo imponującej przestrzeni, wnętrze robi słabe, pierwsze wrażenie. Plastiki nie są zbyt wysokich lotów. Na wyposażeniu przeważnie znajdziemy skórzaną tapicerkę, multimedia, szyberdach i dobre nagłośnienie.

Ogromnym zainteresowaniem wciąż cieszy się diesel Mercedesa 3.0 V6 o mocy 218 KM. Ciekawą alternatywą jest benzynowy 5.7 V8 Hemi rozwijający 345 KM i 525 Nm. Wzorowo współpracuje z instalacją gazową. Opcjonalny napęd 4x4 faworyzuje tylną oś. Do tego Chrysler ma niezłą relację ceny do jakości. Na specyfikację Hemi wystarczy niewiele ponad 40 tysięcy zł. W tej kwocie otrzymujemy dobre osiągi – 6,4 s do setki, a także gardłowe brzmienie układu wydechowego i przeciętne prowadzenie.

BMW serii 5 F10/F11 535i

Generacja F10 została wprowadzona na rynek w 2010 i wywołała niemałe zamieszanie pośród konkurentów. Z oferty zniknęła w 2017. Zmieniło się oznaczenie z litery E na F i tak zostało do dzisiaj. Nowy design przełożył się również na kolejne modele sukcesywnie wprowadzane na rynek. Trzeba przyznać, że czas łagodnie obchodzi się z tą generacją. Mimo 13-letniego stażu, wciąż wygląda atrakcyjnie i może pochwalić się sporymi rozmiarami – 490 cm długości.

W stosunku do poprzednika, F10 zanotowała wyraźny postęp w kwestii jakości wykonania wnętrza. Nie ma tu mowy o jakichkolwiek niedociągnięciach w spasowaniu, czy doborze odpowiednich tworzyw. Całość wygląda bardzo stylowo i jednocześnie mocno nawiązuje do flagowej „siódemki". Klient mógł wzbogacić pokład drewnianymi lub aluminiowymi dekorami. Bagażnik kombi mieści od 560 do 1670 l.

Silniki diesla to wciąż wrażliwy czterocylindrowiec 2.0d 146-218 KM (problemy z układem rozrządu) i dopracowany sześciocylindrowy 3.0d 204-381 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk paliwa common-raill, a także problematyczny w miejskiej eksploatacji filtr cząstek stałych. Pośród wszystkich ropniaków, najlepsze opinie zbiera wariant 6-cylindrowy. Zwłaszcza w wersji z jedną sprężarką – do 258 KM. Ta przyspiesza do setki w 5,8 sekundy.

Silniki benzynowe mają od 4 do 8 cylindrów. Wszystkie dysponują bezpośrednim wtryskiem paliwa. Podstawą oferty jest 2.0 o mocy 184 i 245 KM. 3-litrowe R6 generują od 204 do 306 KM i uchodzą za najlepszy wybór. Co ciekawe, piątka była dostępna również jako hybryda dysponująca stadem 340 KM. To jednak margines oferty. Przy odrobinie szczęścia, za 50 tysięcy zł znajdziemy nieźle utrzymane 535i (304 KM) z początku produkcji. To dość trwała jednostka cechująca się dobrymi parametrami – 5,8 sekundy do setki i 250 km/h prędkości maksymalnej.