Kupno upragnionego modelu to czasem droga przez mękę. Wobec tego, warto pamiętać o kilku zasadach. Jeźdźmy na oględziny z zaufaną osobą. Rozładuje emocje i chłodnym okiem spojrzy na dany egzemplarz. Nie wierzmy w każdą cudowną opowieść sprzedawcy. Wiele z nich może bazować na mchu i paproci. By oszczędzić sobie nerwów i minimalizować koszty, poszukajmy pojazdu do 100-150 kilometrów od domu. Oglądajmy również przy świetle dziennym. Łatwiej wychwycić ewentualne uszkodzenia karoserii i lakiernicze niedociągnięcia. Mając na kieszeni około 35 tysięcy zł, warto rozważyć takie wozy.
Kia Optima III
Koreański przedstawiciel segmentu D przeszedł na europejskim rynku totalnie niezauważony, co bezpośrednio przekuło się na marginalną sprzedaż. Zwłaszcza jeśli zestawimy ją z bestsellerowymi VW Passatem, Fordem Mondeo lub Oplem Insignią. A szkoda, bo auto z Azji to naprawdę udana konstrukcja, co tylko potwierdzają ceny używanych egzemplarzy. Zabrakło większych nakładów na marketing, co pozwoliłoby zbudować wyższy poziom zaufania Europejczyków.
Optima trzeciej generacji w Europie oferowana była w latach 2010-2015. Auto może pochwalić się atrakcyjną szatą zewnętrzną i odpowiednią jakością wykonania. Świadczy o tym fakt, że Optima znajdująca się obecnie w salonach, tylko nieznacznie różni się wizualnie od tej opisywanej. Dostępny był jedynie sedan o sporych rozmiarach. Karoseria mierzy 485 cm długości. Paleta silników była dość skromna w europejskiej ofercie Koreańczyków. Benzynowa składa się z wolnossącej jednostki 2.0 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generuje 165 KM i nie bez trudów może współpracować z instalacjami LPG. To było właściwie na tyle. Większy wybór pozostawia import z Ameryki Północnej. Stamtąd płynęły między innymi wyposażony we wtrysk bezpośredni 2.4 GDI o mocy 203 KM lub topowy i doładowany wariant 2.0 Turbo o mocy 278 KM.
Amatorzy silników diesla mają do wyboru tylko jedną opcję. To czterocylindrowe 1.7 CRDI dysponujące mocą 136 KM i 325 NM. Mimo niewielkiej pojemności i niezbyt imponujących parametrów, to wystarczające źródło napędu do sprawnej jazdy po mieście i dość żwawej po autostradzie. Zużywa przy tym niewielkie ilości oleju napędowego. 35 tysięcy złotych wystarczy na egzemplarz z początku produkcji.
Citroen C4 Cactus
Wbrew nomenklaturze francuskiego producenta, C4 Cactus to typowo miejska konstrukcja, dzieląca płytę podłogową z modelem C3. Pierwsze wcielenie futurystycznego crossovera produkowane było od 2014 do 2020 roku w hiszpańskich zakładach koncernu PSA. Znakiem rozpoznawczym Cactusa z początkowego okresu produkcji były wykonane z gumy poduszki umieszczone na drzwiach. Dzięki nim, problem obitych drzwi przez innych kierowców na ciasnych parkingach został wyeliminowany. Gumowe wstawki w ciekawy sposób kontrastowały z kolorem nadwozia. Co istotne, nawet w najstarszych egzemplarzach nie tracą swojego koloru. Nadwozie zostało też solidnie zabezpieczone przed korozją.
Paleta silnikowa składa się z benzynowego silnika 1.2 PureTech w wersji wolnossącej i turbodoładowanej – generuje odpowiednio 75-82 i 110-130 KM. Trzycylindrowa, francuska konstrukcja otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa, a w rękach sprawnego kierowcy okazuje się zaskakująco oszczędna. Co ciekawe, pasek rozrządu wykorzystuje kąpiel olejową, co wymusza stosowanie dobrej jakości środka smarnego i zazwyczaj wymianę już po 70-100 tysiącach km. Istotne, że ta czynność serwisowa pochłonie około 700-800 zł.
Polecaną przez mechaników alternatywą jest znany z innych modeli koncernu diesel 1.6 HDI o mocy 92-100 KM. Łączony z pięciostopniową przekładnią o długich przełożeniach zapewnia wystarczające osiągi także poza miastem, zużywając przy tym znikome ilości oleju napędowego – bez trudu osiągniemy wynik w okolicach 4 litrów na 100 km. Citroen ma też niezłą relację ceny do jakości. Za 30-35 tysięcy kupimy egzemplarz z pierwszych dwóch lat produkcji.
Ford Focus III
Ford Focus trzeciej generacji występował od 2010 do 2018 jako pięciodrzwiowy hatchback, sedan i kombi. Z gamy zniknęło cabrio. W stosunku do poprzednich dwóch generacji, Ford znacząco poprawił jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. W budżetowych wersjach także znajdziemy nielakierowane zderzaki i lusterka. Hatchback ma 436, natomiast sedan 456 cm długości. Rozstaw osi każdej odmiany wynosi 265 cm.
Wnętrze oferuje wystarczającą przestrzeń dla czwórki dorosłych, choć z tyłu brakuje przestrzeni na nogi. Materiały użyte do wykończenia prezentują wysoką jakość, tylko w dolnej części deski rozdzielczej plastiki są twarde i tandetne. Bagażnik hatchbacka mieści od 363 do 1148, natomiast kombi od 490 do 1512 litrów.
Najniższe koszty użytkowania zapewniają bazowe benzyniaki. Wolnossący 1.6 znany z poprzednika, rozwija 85-125 KM. Zadowoli kierowców poruszających się głównie w ruchu miejskim. Jednostka okazuje się trwała i oszczędna. Bardzo rzadko na rynku trafia się wolnossący 2.0 o mocy 165 KM. Lwią część oferty stanowią silniki z rodziny Ecoboost korzystające z doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa. Do wyboru mamy 1.0 Ecoboost 100-125 KM, 1.5/1.6 Ecoboost 150-182 KM, 2.0 Ecoboost 250 KM (wersja ST) i topowy silnik z Focusa RS - 2.3 Ecoboost 350 KM.
Wciąż dużą część ofert stanowią egzemplarze z dieslem pod maską. Ford nadal korzysta z dopracowanych konstrukcji koncernu PSA, słynących z niskiego spalania i trwałości. Do dyspozycji mamy czterocylindrowe 1.6 i 2.0 TDCI o mocy 95-120 KM i 140-185 KM. Później mniejszy diesel zastąpiono nowszą konstrukcją 1.5 TDCi generującą 95-120 KM. W każdym przypadku osiągi są na wystarczającym poziomie, zaś zużycie oleju napędowego z wprawnym kierowcą potrafi pozytywnie zaskoczyć. Poważnych bolączek brak. Mają w kieszeni 35 tysięcy złotych, z powodzeniem znajdziemy dobrze wyposażony egzemplarz z lat 2012-2014.
Chevrolet Malibu VII
Samochodem czerpiącym garściami z technologii Opla Insignii jest Chevrolet Malibu siódmej generacji. Model od 2012 do 2016 był flagową limuzyną Chevroleta w Europie, notując symboliczne wyniki sprzedaży. Nadwozie nie wzbudza większych emocji, podobnie jak przeciętnie wykonane wnętrze. W kabinie jednak miejsca jest pod dostatkiem dla czterech rosłych osób. W kwestii wyposażenia dodatkowego Malibu nie zawodzi. Na pokładzie znajdziemy automatyczną
klimatyzację, nawigację, szyberdach, skórzaną tapicerkę i prosty tempomat. Większość dostępnych egzemplarzy zostało bogato skonfigurowanych.
Napęd stanowi wolnossący, benzynowy silnik 2.4 o skromnej mocy 167 KM lub oszczędny diesel 2.0 D o mocy 160 KM. Każda z opcji stanowi dobry i trwały wybór. Malibu jest solidnym i komfortowym wozem, choć przeciętnie wyciszonym. Do tego niezbyt popularnym, dlatego mając w kieszeni 35 tysięcy zł, możemy trafić na nieźle utrzymaną sztukę z pierwszego wypustu. Większość egzemplarzy ma bogate wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Dostęp do części eksploatacyjnych znajdują się na zadowalającym poziomie.
Honda CR-V III
Stosunkowo niewielką utratę wartości prezentuje Honda CR-V trzeciej generacji. Za około 35 tysięcy złotych będziemy w stanie kupić egzemplarz pochodzący z lat 2007-2008 z przebiegiem rzędu 150-250 tysięcy kilometrów. Auto zadebiutowało w 2007 i pozostawało w produkcji do 2012. Japoński SUV osiągnął wielki sukces w Stanach Zjednoczonych, gdzie przez pierwsze dwa lata rynkowej obecności był najpopularniejszym przedstawicielem swojego segmentu. W Europie wyniki sprzedaży były znacznie gorsze, choć CR-V pozostał jednym z motorów napędowych koncernu.
Wnętrze wykonano z trwałych, lecz topornych materiałów. Po latach niektóre plastiki mogą zaskrzypieć, choć całość robi bardzo dobre wrażenie. Ciekawostkę stanowi brak tunelu środkowego, co przywodzi na myśl rozwiązanie rodem z minivanów. Na przednich fotelach miejsca nie zabraknie nikomu. Równie dużo jest go z tyłu. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 525 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości ładunkowe rosną do 1530 litrów.
Stosunkowo bezawaryjne okazują się czterocylindrowe benzynowe silniki 2.0 150 KM i 2.4 183 KM. Nie są zbytnio oszczędne - zużywają średnio ponad 10 litrów na setkę. W zamian wymagają tylko wymian oleju i rozrządu. Dopracowany układ napędowy standardowo przekazuje moc na przednią oś, dopiero w razie wykrycia poślizgu, część siły napędowej trafia także na tylne koła. Cały układ przeniesienia napędu nie sprawia większych problemów użytkowych. Niewielki procent użytkowników zgłasza awarie sprzęgła płytkowego. W alternatywie jest też autorski diesel 2.2 i-CDTI o mocy 140 KM. Z uwagi na 15 lat drogowego stażu, to propozycja sporego ryzyka. Koszty napraw są znacznie wyższe niż w benzynowych specyfikacjach.
Toyota Auris I
Przez dziesięciolecia kompaktowa Toyota Corolla była synonimem prostoty, dopracowanych i pancernych zarazem rozwiązań mechanicznych. W efekcie, żywotnością przewyższała europejską konkurencję. W 2006 na europejskim rynku pojawił się Auris I generacji, będący w rzeczywistości kolejnym wcieleniem kultowej Corolli w wersji hatchback - na wielu światowych rynkach nadal używano starej nazwy. Obłe nadwozie dostępne było w wariancie trzy i pięciodrzwiowym. Co istotne, zostało całkiem starannie zabezpieczone przed korozją. Przeciętnej urody hatchback mierzy 422 cm długości. Bagażnik mieści 355 litrów. W oferowanej w latach 2010-2012 odmianie hybrydowej, akumulator trakcyjny ograniczył jego pojemność do 310 l.
Mechanicy szczególnie polecają wolnossące silniki benzynowe. Niezależnie od dokonanego wyboru, odwdzięczają się rozsądnym spalaniem i bezobsługową pracą - wymagają tylko wymian oleju co 10-12 tysięcy kilometrów i rozrządu co 90 tysięcy kilometrów (koszt 1200 złotych). Wielopunktowy wtrysk pozwala na montaż instalacji gazowej i dalsze oszczędności. Do wyboru mamy czterocylindrowe 1.33 101 KM, 1.4 97 KM i 1.6 124-132 KM. Ciekawą alternatywę stanowi hybryda, która może pochwalić się najniższą utratą wartości. Wolnossący motor 1.8 pracujący w cyklu Atkinsona generuje niespełna 100 KM. Współpracuje z nim silnik elektryczny połączony ze spalinowym bezstopniową przekładnią planetarną - sumaryczna moc zestawu to wystarczające 136 KM.
Paleta silników wysokoprężnych rozczarowuje. Czterocylindrowe 1.4, 2.0 i 2.2 D-4D dysponują mocą 90, 126, 177 KM. Wykorzystują bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbodoładowanie. Zapewniają wystarczającą dynamikę i niskie zużycie paliwa. Niestety są ponadprzeciętnie awaryjnie na tle konkurentów, dlatego lepiej skupić się na benzyniakach. O dziwo, zaskakująco dobrze trzymają cenę. 35 tysięcy to odpowiedni budżet na wychuchany egzemplarz z ostatnich dwóch lat produkcji.
