Szukamy SUV-a z Europy z dobrym dieslem. Budżet? 50-60 tysięcy złotych

Wciąż mamy segmenty, w których diesel od lat gra pierwsze skrzypce. W małych samochodach ropniaki odeszły do lamusa, ale w dużych, rodzinnych SUV-ach, taki napęd cieszy się dużym powodzeniem. W związku z tym, postanowiliśmy przejrzeć ofertę rynku wtórnego i przedstawić Wam kilka rozsądnych propozycji. Nie trzeba się ich obawiać. Są wystarczająco mocne, trwałe i nierzadko łączone z układem 4x4.

Diesle nie mają obecnie dobrej prasy, ale w ostatnich latach osiągnęły wysoki poziom zaawansowania przekładający się na niskie zużycie paliwa, dobrą wytrzymałość i dość niską emisję CO2 i tlenków azotu. Mają jednak sporo osprzętu, który po przekroczeniu 200-250 tysięcy kilometrów potrafi kwalifikować się do wymiany. Turbosprężarkę zregerenerujemy za 2 tysiące zł. Czyszczenie filtra cząstek stałych uszczupli portfel o około 700-800 zł. Gorzej, jeśli zechcemy go wymienić. Wówczas należy szykować od kilku do nawet kilkunastu tysięcy zł. Niemniej, ropniak regularnie używany w trasie funkcjonuje bezproblemowo przez 350-400 tysięcy km. Oto nasze pewniaki. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

Audi Q5 I 2.0 i 3.0 TDI

Jednym z najpopularniejszych SUV-ów premium ostatnich lat pozostaje Audi Q5 produkowane w latach 2008-2017. Zbudowane na modułowej płycie podłogowej MLB auto skutecznie wypełniło lukę w ofercie marki. Obłe, typowe dla koncernu linie także dziś przyciągają wzrok przechodniów. Wnętrze wykończono z typową dbałością o ergonomię i jakość tworzyw dla Audi. Plastikowe elementy w żadnych warunkach nie wydają niepokojących dźwięków. W kabinie można spotkać drewniane lub aluminiowe panele. Na fotelach miejsca jest pod dostatkiem, nawet bazowe siedziska zasługują na uznanie. Kanapa oferuje wystarczającą ilość miejsca dla dwójki dorosłych podróżnych.

Na niektórych rynkach bazowe odmiany wyposażone były wyłącznie w przedni napęd. Wśród używanych dominują jednak odmiany z bezobsługowym i trwałym, stałym napędem na cztery koła quattro. W jego przypadku moc stale trafia na wszystkie koła w równych proporcjach. W razie wystąpienia poślizgu, proporcje ulegają zmianie. Zależnie od wersji silnikowej i roku produkcji, otrzymujemy do dyspozycji automatyczną przekładnię o 6, 7 (dwusprzęgłowy S-Tronic), a nawet ośmiu przełożeniach, doskonale dbającą o płynność jazdy.

Amatorzy silników wysokoprężnych mają do wyboru czterocylindrową konstrukcję 2.0 TDI i 3.0 V6 TDI generujące odpowiednio 143-190 KM lub 240-313 KM. W przypadku mniejszej jednostki zwłaszcza z początków produkcji musimy być przygotowani na liczne trudności wynikające z wadliwej budowy – prowadzącej nawet do pękania głowic i bloku. Problem właściwie zniknął po wprowadzeniu wtrysku common-rail.

Flagowy diesel 3.0 V6 TDI uchodzi za dość kapryśną konstrukcję po przekroczeniu pułapu 250 tysięcy kilometrów. Pokaźnych inwestycji wymaga wymiana łańcucha rozrządu – koszt około 8 tysięcy złotych. Po latach zużywają się górne napinacze łańcucha rozrządu generujące narastający hałas. Pojawią się też drogie w likwidacji usterki układu wtryskowego oraz problem z zapychającym się filtrem cząstek stałych. Wobec tego, dobry wybór stanowi 2.0 TDI z lat 2010-2012. Takie sztuki kupimy za 55-65 tysięcy zł.

Zobacz wideo Ignorowanie znaku STOP to najczęściej popełniany błąd na przejazdach kolejowych

BMW X3 II 2.0 i 3.0d

Po rynkowym sukcesie pierwszej generacji X3, Bawarczycy postanowili kontynuować szczęśliwą passę uruchamiając produkcję kolejnego wcielenia także w północnoamerykańskiej fabryce. Model dostępny był od 2010 do 2017. Prezencja wyraźnie nawiązuje do większego X5, czerpiąc z niego niemal wszystkie stylistyczne elementy. Oczywiście, jakość zabezpieczenia antykorozyjnego i powłoki lakierniczej stoi na najwyższym poziomie. Zastosowanie LED-owych lub biksenonowych reflektorów mocno winduje ceny ewentualnych napraw powypadkowych. Koszt samej używanej przedniej lampy to około 1500-3000 złotych. Taki jednak urok klasy premium

Na europejskim rynku większość sprzedanych X3 łączone było ze stałym napędem 4x4 xDrive. Domyślnie faworyzowana jest tylna oś. W razie konieczności spowodowanej utratą przyczepności jednego z kół, większa część siły napędowej trafia na przednią oś. Kluczem do bezproblemowej eksploatacji 4x4 autorstwa BMW są częste wymiany oleju. Mechanicy zalecają kontrolę z wymianą środka smarnego co 50 tysięcy kilometrów.

Na rynku wtórnym dominują ogłoszenia z dyskusyjnym dieslem 2.0d generującym 150-190 KM. Skomplikowany i wymagający częstej kontroli łańcuchowy napęd rozrządu umieszczony został z tyłu silnika, co winduje koszty bieżącej obsługi. Koszt wymiany rozrządu wynosi około 4 tysiące złotych. Wiele trudności przysparzają też sterowane elektronicznie klapy w układzie dolotowym. Zamykając i otwierając się, sterują długością kanałów dolotowych silnika.

Znacznie mniej trudności sprawia polecany przez specjalistów sześciocylindrowy 3.0d 258-313 KM. Oferuje świetną dynamikę, rozsądne zużycie paliwa i dość wysoką trwałość. Ceny takiego modelu z lat 2011-2013 sięgają 45-60 tysięcy złotych. Warto na niego postawić.

Peugeot 3008 II 1.6 HDI

Relatywnie późno do świata SUV-ów dołączył Peugeot ze swoim 3008, który mimo braku opcjonalnego napędu 4x4 sprzedawał się przyzwoicie. Od 2016 oferowana jest druga odsłona, ponownie dostępna tylko z przednim napędem. Futurystyczny design wciąż przyciąga klientów do salonów, a co ważne, nadwozie wolne jest od korozji. Wnętrze zaprojektowano równie ciekawie. Mimo finezji, kokpit pozostaje prosty w obsłudze i wykonany z dobrych materiałów. Na pochwałę szczególnie zasługują fotele z droższych wersji wyposażeniowych. Są obszerne, wygodne i nieźle trzymają ciało w zakrętach. Z tyłu z powodzeniem zmieścimy dwie dorosłe osoby. Lista wyposażenia dodatkowego zawiera automatyczną klimatyzację, rozbudowane multimedia, automatyczną przekładnię hydrokinetyczną, skórzaną tapicerkę, panoramiczne okno dachowe i liczne systemy bezpieczeństwa.

Do napędu przewidziano benzynowe, doładowane jednostki 1.2 PureTech o mocy 130 KM i 1.6 THP 165 KM, a także oszczędne i wychwalane diesle – 1.5 HDI 130 KM, 1.6 HDI 100-120 KM i 2.0 HDI 150-180 KM. Ceny egzemplarzy ze 120-konnym ropniakiem z pierwszych miesięcy produkcji nieznacznie przekraczają 60 tysięcy zł. Istotne, że to trwały motor i oszczędny. Nie grzeszy jednak dynamiką na autostradzie.

Renault Kadjar I 1.6 dCi

Pierwsza generacja Renault Kadjar produkowana była od 2015 do 2022 między innymi w hiszpańskich zakładach koncernu. Kadjar to w rzeczywistości bliźniak Nissana Qashqaia, z którym dzieli całą architekturę nadwozia, zawieszenie, wnętrze czy większość elementów nadwozia. Karoserię skutecznie zabezpieczono przed korozją. Design urozmaicają liczne chromowane wstawki. W kabinie znajdziemy przestrzeń skrojoną dla czterech osób i pokaźnego bagażu. Fotele są obszerne i wygodne także w długich trasach, ale marnie trzymają w zakrętach. Z tyłu również warunki podróżowania nie są złe. Kadjar zawsze serwuje wysoki poziom wyposażenia. Z łatwością znajdziemy egzemplarze ze skórzaną tapicerką, panoramicznym dachem, archaiczną nawigacją, komputerem pokładowym, automatyczną klimatyzacją czy dołączanym napędem wszystkich kół oraz dwusprzęgłowym automatem EDC.

Amatorzy silników diesla mają do wyboru tylko 1.5 dCi 110-115 KM, 1.6 dCi 130 KM lub 1.7 dCi 150 KM. Każdy z wariantów zasługuje na uwagę i cechuje się dobrą trwałością. Ceny używanych startują od około 50-55 tysięcy złotych. To jedna z najlepszych propozycji cenowych.

VW Tiguan I 2.0 TDI

Dobrze przyjęty na rynku został także pierwszy kompaktowy SUV Volkswagena - Tiguan. Produkowany był od 2007 do 2016. Zbudowany został z wykorzystaniem architektury Golfa piątej generacji, z którym dzieli szereg elementów mechanicznych. Nadwozie nie ma problemów z korozją. Jak przystało na produkt koncernu VAG, we wnętrzu zastosowano materiały dobrej jakości, odporne na zużycie. Tiguan zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech osób. Wyposażenie zależy od hojności pierwszego właściciela, który dopłacał za każdy z dodatków. Spotkać możemy automatyczną klimatyzację, nawigację, napęd 4x4, dwusprzęgłowy automat DSG, skórzaną tapicerkę, szyberdach i tempomat.

Największym problemem modelu są niedopracowane jednostki napędowe, każda boryka się z problemami technicznymi, ale tylko z pierwszych lat produkcji. Wybierać możemy między benzynowymi 1.4 TSI 122-160 KM i 2.0 TSI 170-211 KM. Przy okazji modernizacji, łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem i dopracowano osprzęt. Potrafią zużywać olej, ale ich trwałość nie pozostawia wiele do życzenia w odmianie po liftingu. W 2010 ulepszono też wysokoprężne 2.0 TDI 110-177 KM. Wersje z wtryskiem typu common-rail, wolne są od wad fabrycznych i takie właśnie polecamy. Te z ostatnich lat produkcji mają dobre wyposażenie i nietrudno znaleźć auta z przebiegiem rzędu 130-150 tysięcy kilometrów. To długowieczna propozycja i łatwa w późniejszej odsprzedaży.

Renault Kadjar IRenault Kadjar I fot. Renault

Volvo XC60 I 2.0 i 2.4d

Pierwsza generacja SUV-a klasy średniej produkowana była od 2008 do 2017. Stonowana, typowa dla Volvo prezencja przypadła do gustu zarówno młodym, jak i starszym klientom ceniącym prostą elegancję. Jak przystało na Volvo, XC60 zostało wzorowo zabezpieczono przed korozją. Użytkownicy zwracają uwagę jedynie na delikatny lakier. Rdza praktycznie nie dotyczy bezwypadkowych egzemplarzy bez względu na rok produkcji. Z uwagi na 22-centymetrowy prześwit, auto wyróżnia się na tle rywali. Jest też całkiem spore. Ma 463 centymetry długości, 189 szerokości i 171 wysokości.

Paleta silników diesla może zostać podzielona na dwie grupy - starsze silniki pięciocylindrowe i nowoczesne czterocylindrowe – obecne także we współczesnych modelach marki. Wśród urzekających dźwiękiem motorów R5, możemy wybierać pomiędzy jednostką 2.0 i 2.4. Słabszy wariant dysponuje mocą 136 lub 163 KM zapewniając wystarczające osiągi. Niestety, w porównaniu do większej konstrukcji nie zbiera możliwie wysokich ocen. Problemy z trwałością układu wtryskowego i wysokie zużycie paliwa skutecznie zniechęcają kupujących, choć na zadbany egzemplarz warto postawić.

Zgoła odmienne opinie mechaników otrzymuje kultowy już diesel 2.4 generujący imponujące 215 KM i 420 Nm. Sprawdza się w każdych warunkach, zużywając 7-10 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Zastosowany bezpośredni wtrysk typu common-rail gwarantuje wysoką kulturę pracy. Uwagi można mieć jedynie do automatycznej skrzyni, która potrafi się przedwcześnie poddać. W naszym budżecie mieszczą się wozy z pierwszych trzech lat produkcji.

Volvo XC60 IVolvo XC60 I fot. Volvo

Fiat 500X 1.6 i 2.0 MultiJet

Teraz coś z Półwyspu Apenińskiego, gdzie Włosi doskonale rozwinęli wizję modelu 500, wprowadzając do cennika szereg wariacji na jego temat. Obok stylowego, miejskiego urządzenia do przemieszczania, od 2014 produkowany jest 500X. Model opracowano z wykorzystaniem tej samej płyty podłogowej co Jeep Renegade. Zresztą, obydwa auta produkowane są w zakładach w Melfi. Dzielą ze sobą nie tylko płytę podłogową ale również jednostki napędowe, układ jezdny i elektronikę. Crossover zyskał całkiem ładne światła LED, a jego gabaryty wpisują się w średnią klasową – 425

cm długości, 180 szerokości i 158 wysokości. Rozstaw osi wynosi 257 cm. Bagażnik mieści od 350 do 1000 litrów. Spasowanie materiałów jest należyte, a w czasie jazdy po nierównościach nic nie skrzypi i nie piszczy. Spory plus za rozlokowanie przyrządów pokładowych. Ich obsługa jest intuicyjna, ale zaledwie mianem przeciętnych możemy określić multimedia, zwłaszcza w autach z pierwszych lat produkcji.

W gamie 500X tylko bazowy benzynowy silnik 1.6 jest konstrukcją wolnossącą i generuje wystarczające do statecznej jazdy 110 KM. Pozostałe jednostki dzięki turbodoładowaniu gwarantują większą elastyczność i lepszą dynamikę od startu. Możemy wybierać między 1.0 FireFly Turbo o mocy 120 KM, 1.4 MultiAir Turbo 140-170 KM i 1.3 FireFly Turbo 150 KM. Motory uchodzą za trwałe i dopracowane, warto jednak częściej niż zaleca producent dokonywać wymian oleju. Jednostkami dla oszczędnych są dopracowane diesle. W 500X oferowano czterocylindrowe 1.6 i 2.0 Multijet o mocy odpowiednio 120 i 140-150 KM. Ropniaki korzystają oczywiście z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, filtra cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego. Trudno dopatrzeć się w nich wad. 50 tysięcy wystarczy na wozy z lat 2014-2017.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.