Postanowiliśmy przyjrzeć się silnikom z różnych kategorii pojemnościowych. Przez lata w Lexusie królował benzynowy V8 trafiający do flagowego LS-a. V6 dobrze sprawdzały się w Toyocie Land Cruiser. Mniejsze, 4-cylindrowe motory trafiały do wszelkiej maści popularnych modeli Hondy, Mazdy oraz Nissana. Nie możemy też zapominać o Infiniti, choć ta marka straciła rację bytu na Starym Kontynencie. Z pomocą przychodzi jedynie rynek wtórny. Tutaj zaczynają się pierwsze schody. W stosunkowo młodych egzemplarzach, ryzyko awarii jest niewielkie. Co w sytuacji, gdy na liczniku widnieje ponad 200-300 tysięcy kilometrów. W tych przypadkach, nie musimy obawiać się o kosztowne usterki. Te motory z powodzeniem posłużą jeszcze przez wiele lat.
Nissan – 1.6 DIG-T
Zaczynamy od doładowanego motoru, bo to rzadki okaz w japońskich samochodach. Do tego dość mocny, ale jego kariera niestety nie trwała zbyt długo. Zaczęło się w 2011. W ofercie Nissana pojawił się innowacyjny silnik 1.6 DIG-T. W krótkim czasie trafił do gamy napędowej modelu Juke, X-Trail i Qashqai wypierając wolnossące propozycje. Czterocylindrowy blok z szesnastozaworową głowicą wsparto bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat. W efekcie producentowi udało się uzyskać od 163 do 190 KM.
Podobnie jak w przypadku europejskich konkurentów, tak i tu zastosowano łańcuch rozrządu, który faktycznie nie wymaga ciągłej kontroli serwisowej i interwencyjnej wymiany w obawie przed dewastacją silnika. Niestety, użytkownicy uskarżają się na wysokie zużycie paliwa w ruchu miejskim. Zgodnie z sugestiami niezależnych serwisów mechanicznych, interwał wymiany oleju silnikowego warto skrócić o połowę do 12-15 tysięcy kilometrów. Użytkownicy na forach internetowych chwalą tę jednostkę i już pojawiają auta z przebiegami przekraczającymi 300-350 tysięcy kilometrów. Tutaj spory problem mogą stanowić koszty serwisu.
Honda – 2.4 R4
Producentem wyspecjalizowanym w produkcji silników benzynowych jest oczywiście Honda. Bogate doświadczenia zebrane ze świata sportu i motocykli przekładają się na dopracowane konstrukcje, które zawsze wręcz kochają wysokie obroty. Jedną z polecanych jest wolnossący 2.4 montowany między innymi w Accordzie i generujący 190-200 KM. Wyposażony jest w wielopunktowy wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu i trwały rozrząd. Jedyną przywarą jednostki jest zauważalne spalanie oleju. Z tym niestety musimy się pogodzić i regularnie kontrolować jego poziom.
Na rynku pojawił się blisko dwie dekady temu. Nieszczególnie lubi współpracę z LPG, choć nowoczesne instalacje sekwencyjne są w stanie sprostać zadaniu. Do tego bezobsługowy okazuje się łańcuch rozrządu. Sumiennie serwisowane egzemplarze bez zająknięcia pokonają ponad 500 tysięcy kilometrów. Plus za połączenie z krótko zestopniowaną, manualną skrzynią biegów.
Nissan – 3.5 V6
Dużą popularnością w Europie i Stanach Zjednoczonych cieszy się wolnossąca jednostka 3.5 V6 opracowana przez inżynierów Nissana. Konstrukcja trafiała zarówno do iście sportowych modeli jak Nissan 350Z jak i luksusowych SUV-ów Infiniti. Na rynku dostępne były warianty o mocy 262-313 KM. Co ciekawe, silnik zawitał także do gamy Renault: Laguna III i Vel Satis. Jego konstrukcja sięga lat 90., ale sukcesywnie go udoskonalano i poprawiano parametry. W pierwszych wersjach tego motoru, moc nieznacznie przekraczała 200 koni mechanicznych. Dużą popularnością cieszył się w Stanach w Pathfinderze oraz Murano pierwszej i drugiej generacji.
Motor chwali się wysoką kulturą pracy i dużymi rezerwami mocy. Oczywiście nie należy do oszczędnych, choć wynika to jednak ze znacznej masy poszczególnych modeli. Wyposażono go w pośredni wtrysk paliwa. Nie oznacza to jednak, że jest idealnym kandydatem do montażu instalacji gazowej. Nie zastosowano tutaj hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Docenimy natomiast harmonijny sposób oddawania mocy i długowieczność. Musimy się jednak przygotować na dość wysokie ceny części zamiennych.
Nissan – 4.0 V6
Na europejskim rynku nikłą popularnością cieszą się auta o charakterze użytkowym napędzane silnikami benzynowymi o dużej pojemności. Takie połączenie daje wymierne rezultaty w dłuższej perspektywie. Produkowana od 2004 do 2015 trzecia generacja Nissana Navary w początkowym okresie produkcji dostępna była nie tylko z popularnymi motorami wysokoprężnymi. Bardziej wymagający klienci mogli zdecydować się na benzynowy wariant 4.0 V6 o mocy 269 KM współpracujący z automatyczną przekładnią. 32-zaworowa głowica, pośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu nie sprawiają większych trudności. Ewentualna wymiana rozrządu pochłonie około 2000 złotych.
W typowo miejskiej eksploatacji trzeba się liczyć ze spalaniem w okolicach 20 litrów na setkę. Poza terenem zabudowanym apetyt jednostki zbliża się do 10 l. Bez przeszkód można pokusić się o montaż instalacji gazowej. Tym samym, koszty użytkowania spadną do poziomu auta kompaktowego. 4.0 V6 nie boryka się z typowymi problemami. Regularne wymiany użytkowych podzespołów pozwolą uniknąć poważnych i kosztownych awarii. Warto się jedynie wystrzegać egzemplarzy intensywnie użytkowanych w terenie. Częste zalania nie służą instalacji elektrycznej silnika. Motor znajdziemy również w Pathfinderze. Co ciekawe, w tym przypadku tłoki pokryto warstwą molibdenu, co pozwoliło zmniejszyć opory tarcia.
Nissan Navara III ft. Nissan
Toyota – 1.0 R3
Bardzo trwałe i tanie w serwisowaniu silniki znajdziemy również w segmencie aut miejskich. Pod maskę Toyoty Yaris i Aygo (spotkamy go także w palecie Peugeota 107 i Citroena C1), od lat trafia nieskomplikowana konstrukcja. 1.0 o trzech ustawionych w rzędzie cylindrach dysponuje mocą 65-70 KM i momentem obrotowym na poziomie 93 Nm. Całość trafia na przednie koła poprzez pięciostopniową skrzynię manualną. W ruchu miejskim zużycie paliwa z trudem przekracza 6 litrów na setkę, a w trasie da się zejść poniżej 4. Idealna propozycja dla oszczędnego działkowca.
Jednostkę wyposażono w pośredni wtrysk paliwa, 12-zaworową głowicę i napędzany paskiem rozrząd – zestaw ten nie wymaga dużych nakładów serwisowych (400-500 zł wymiana). Jedyną wadą jest szybko poddające się sprzęgło. Duża popularność silnika gwarantuje niskie ceny wszystkich części eksploatacyjnych. Resurs na poziomie 300 tysięcy kilometrów nie powinien stanowić problemu dla tego trzycylindrowca.
Suzuki – 1.0, 1.2 VVT i 1.2 DualJet
Tym razem coś od uznanego producenta motocykli. Suzuki od lat ma się dobrze w klasie małych samochodów, nierzadko wyposażonych w niezły napęd na obie osie. Świetny przykład stanowi Jimny. Z uwagi na normy emisji, dostępny jest obecnie tylko w wersji dostawczej. Z drugiej strony, oferta Japończyków w ostatnich dwóch dekadach to wiele innych, ciekawych modeli. Na liście znajdziemy Baleno, Ignisa czy Swifta. W tym czasie pod maski trafiały wolnossące jednostki o mocy rzędu 70-80 koni mechanicznych. W nowszych konstrukcjach spotkamy już elektryczne wsparcie w postaci miękkiej hybrydy. W teorii, takie rozwiązanie pozwala oszczędzać do pół litra na sto kilometrów.
W motorach, które dzielnie służą od ponad 20 lat, systematycznie wprowadzono wiele modernizacji. Podniesiono między innymi stopień kompresji i zastosowano układ podwójnych wtryskiwaczy przy każdym cylindrze. Trzeba przyznać, że patent przełożył się na akceptowalne zużycie paliwa. Tym bardziej, że auta Suzuki uchodzą za wyjątkowo lekkie na tle konstrukcji. Do tego blok silnika wykonano z aluminium, a w układzie rozrządu wykorzystano trwały łańcuch. Nie dziwi zatem, że Japończycy wycofali z oferty diesla. Benzyniaki z powodzeniem przekroczą 300 tysięcy kilometrów. Należy tylko pilnować terminów zmiany oleju i filtrów.
Lexus – 3.0 R6
Prawdziwie kultowym silnikiem benzynowym z Japonii jest rzędowa szóstka 3.0 opracowana przez inżynierów Toyoty. Jednostka zyskała sławę dzięki obecności w czwartej generacji Supry. 2JZ-GT / GTE montowany był także w szeregu innych modeli Toyoty i Lexusa. Oferowane wersje różniły się od siebie osprzętem, obecnością zmiennych faz rozrządu, aparatem zapłonowym czy wałkami rozrządu, a każda ze zmian potrafiła istotnie wpłynąć na charakter silnika.
Przez lata, zarówno wariant doładowany jak i wolnossący, dał się poznać jako doskonała baza do dalszych modyfikacji, która ponadto okazała się niebywale trwała. W Suprze wersja wolnossąca generowała 225 KM, zaś doładowana 280-324 KM. Odpowiednio przeprowadzone usprawnienia pozwalają na osiągnięcie nawet tysiąca koni mechanicznych, zachowując przy tym użytkowy charakter. To jeden z najlepszych motorów japońskich ostatnich lat. Do dziś zresztą powszechnie wykorzystywany w motorsporcie.
Subaru - 2.0 boxer
Subaru od dekad słynie z produkcji samochodów jedynych w swoim charakterze. Może i nie są szczególnie popularne, ale wciąż kojarzą się z trwałością i dobrymi właściwościami jezdnymi. Wyposażone w stały, symetryczny napęd na cztery koła i silniki typu boxer, nie mają rywali w swoich klasach. Przez lata trzon oferty silnikowej Japończyków stanowił czterocylindrowy boxer 2.0 w wersji wolnossącej i doładowanej. Przez lata produkcji trafiał pod maskę Imprez, Foresterów, Legacy czy XV. Zależnie od roku produkcji, generuje 125, 150, 158, 170, 218 lub 265 KM.
Dopieszczany od lat motor zawsze dysponuje wielopunktowym wtryskiem paliwa i paskiem rozrządu w większości odmian. Jedynie wersja o mocy 150 KM została zaopatrzona w łańcuch rozrządu. Starsze wcielenia są pozbawione hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, co w przypadku eksploatacji na LPG dodatkowo wymaga częstej ingerencji wyspecjalizowanego warsztatu. Niemniej, to udany i długowieczny motor.
