W tych niełatwych czasach, z pomocą przychodzi rynek wtórny i auta, które jeszcze nie tak dawno wypełniały ofertę wielu producentów. Stosunkowo proste, choć wymagające odpowiedniej troski serwisowej. Do tego dość dynamiczne i nierzadko chętnie współpracujące z instalacją LPG. Cofając się o niespełna dwie dekady, znajdziemy wiele modeli uchodzących za trwałe i z powodzeniem dożywające około 400 tysięcy kilometrów. O ile w latach 90., ta cecha była przypisana do klasy premium, o tyle później, trafimy na samochody z oferty popularnych marek. Oto nasze propozycje.
Niezawodne samochody. Alfa Romeo
Mnóstwo osób zachwyca się Alfą, ale niewiele zagląda do salonów tej marki. W rankingach sprzedaży, próżno szukać samochodów w TOP 20. O ile w latach 90., taka sytuacja stricte powiązana była z przeciętną reputacją, o tyle od dobrych dwóch dekad Włosi nie odstają od bardziej uznanej, niemieckiej konkurencji. Przykład z brzegu stanowi model 159. Ma swoje małe bolączki, ale na przestrzeni lat wypracował sobie łatkę solidnego przedstawiciela klasy średniej. Ciasnego, ale z dobrymi dieslami 1.9 i 2.0 JTD oraz trwałym benzyniakiem 1.75 TBI. Stawiając na długowieczność i koszty eksploatacji, lepiej wybrać ropniaka dostępnego za 15-30 tysięcy zł.
Kolejny przykład stanowi Giulietta. Kompakt, którego kariera trwała od 2010 do 2021. Mimo znacznego stażu na rynku, design wciąż potrafi chwycić za serce. Auto wygląda znacznie ciekawiej od Audi A3 i Mercedesa Klasy A oraz może pochwalić się ksenonowym oświetleniem, 18-calowymi felgami i kontrastującymi z lakierem karoserii elementami. W topowej specyfikacji z koniczyną pojawił się trzywarstwowy czerwony lakier, który po latach może być kosztowny w regeneracji.
Paleta silników Alfy jest dość rozpięta. Po latach, zwłaszcza te z początkowego okresu produkcji okazały się wyjątkowo trwałe i ochoczo współpracujące z instalacjami gazowymi. Niezłą dynamikę także w trasie zapewniają turbodoładowane warianty 1.4 T-Jet o mocy 105 i 120 KM. Zastosowano w nich wielopunktowy wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i pasek rozrządu – koszt jego wymiany to około 800 złotych, zaś reanimacja turbosprężarki pochłonie 2000 zł. Jak donoszą specjaliści, 1.4 T-Jet na tle konkurencji jest dopracowaną i bezproblemową konstrukcją. 1.4 MultiAir 150 lub 170 KM zbiera gorsze opinie.
Warto też zainteresować się dieslami. Do wyboru mamy jednostki 1.6 MultiJet 105 i 120 KM oraz flagowy 2.0 MultiJet 140 i 175 KM. Wszystkie dostępne ropniaki wyposażono w bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbosprężarkę i pasek rozrządu. Zależnie od rynku przeznaczenia, niektóre zaopatrywano w filtr cząstek stałych, którego serwisowe czyszczenie to wydatek rzędu 600 złotych. Nieźle utrzymaną Giuliettę kupimy za 25-30 tysięcy zł.
Niezawodne samochody. Fiat
Niewielu by się spodziewało, że zakotwiczymy po raz drugi we Włoszech. Wbrew pozorom, to w ostatnich latach rozsądny kierunek motoryzacyjnych wycieczek. Dobry przykład stanowi Punto. Trzecie wcielenie miejskiego Włocha produkowane było w Europie od 2005 aż do 2018 jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Ciekawie narysowane nadwozie wciąż może się podobać. Jednak co ważniejsze, nie dotyczy go problem korozji. W bazowych odmianach z czasem płowieją nielakierowane zderzaki i lusterka. Miejski Fiat ma 403 cm długości, 169 szerokości i 149 wysokości. Rozstaw osi wynosi 251 centymetrów. Jego bagażnik pochłonie od 275 do 1030 litrów. W kabinie z powodzeniem zmieścimy dwóch dorosłych i dwoje nastolatków.
Dla osiągnięcia możliwie niskich kosztów serwisowania, warto zdecydować się na jeden z wolnossących silników benzynowych. Są to znane od lat konstrukcje Fiata – 1.2 65 KM i 1.4 77-95 KM. Ten większy występował z fabryczną instalacją LPG przygotowaną przez firmę Tartarini. Oferuje niezłą dynamikę, całkiem komfortowe nastawy zawieszenia i stosunkowo niskie zużycie paliwa. Fiat z segmentu B może też pochwalić się podzespołami w niskich cenach. To jedna z najlepszych opcji w kategorii relacji ceny do jakości.
Pozostając na Półwyspie Apenińskim, nie możemy zapominać o udanej konstrukcji kompaktowej – Bravo II - produkowanej od 2007 do 2014. Auto oferowano tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem, a bagażnik mieści zadowalające jak na segment C 400 litrów. Obłe nadwozie nie ma żadnych problemów z korozją i wyróżnia się atrakcyjnymi, obłymi kształtami, które wciąż uwodzą na ulicach europejskich miast. Fiat postawił na niewielkie jednostki napędowe. Po latach, zwłaszcza te z początkowego okresu produkcji, okazały się wyjątkowo trwałe i ochoczo współpracujące z instalacjami gazowymi. Bazowy, wolnossący 1.4 generuje 90-95 KM. Znacznie lepszą dynamikę zapewniają turbodoładowane warianty 1.4 T-Jet o mocy 120, 140 i 150 KM. W alternatywie pozostają dobre diesle. Do wyboru mamy 1.9 JTD 120-150 KM, 1.6 MultiJet 90, 105 i 120 KM oraz flagowy 2.0 MultiJet 165 KM.
Niezawodne samochody. Rzut oka na Francję
Auta znad Sekwany przez całe lata 90. nie miały dobrej passy. Zmagały się z korozją i wadliwą elektroniką. Nie tylko Laguna uznawana była za „królową lawet". Dobrego słowa nie mogliśmy też powiedzieć o dieslach, ale w kolejnej dekadzie ktoś potrząsnął Francuzami i nastąpił przełom właściwie we wszystkich markach. Postęp jakościowy nie zmazał jednak do końca skazy, przez co dziś możemy kupić przyzwoite samochody w niezłej cenie. Należy do nich chociażby Laguna trzeciej generacji.
Tym razem, ku zaskoczeniu kierowców, Laguna okazuje się dopracowana i wytrzymała. Dostępny był liftback, kombi i stylowe coupe. Produkcja trwała od 2007 do 2015. Niezależnie od roku produkcji, nadwozie nie wykazuje większych problemów z korozją, co wysoko stawia Lagunę w tej kategorii. Istotnie poprawiono również jakość powłoki lakierniczej.
Paletę silników benzynowych otwiera zdecydowanie za słaby 1.6 110 KM. Poza zbyt małą mocą, nie przejawia innych wad. Doskonale współpracuje z instalacją gazową LPG dzięki wielopunktowemu wtryskowi paliwa. Co ciekawe, czterocylindrowy i również wolnossący 2.0 to konstrukcja Nissana. Dysponuje wystarczającą mocą 140 KM, wielopunktowym wtryskiem paliwa i rozrządem napędzanym łańcuchem - jego ewentualna wymiana wiąże się z wydatkiem około 1500 złotych. Na szczycie wolnossącej gamy znajdziemy kolejny silnik Nissana – 3.5 V6 o mocy 238 KM. Znacznie lepsze wrażenia z jazdy, ze względu na niższą masę własną silnika, gwarantuje francuski, dopracowany 2.0 Turbo o mocy 170-204 KM.
Mechanicy polecają też diesla 2.0 dCi. Oferowany był w kilku wariantach mocy: 130, 150, 173 i 178 KM. Dysponuje bezpośrednim wtryskiem common-rail, turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat, filtrem cząstek stałych, dwumasowym kołem zamachowym i rozrządem napędzanym istotnie bezobsługowym łańcuchem. Co ważne, że egzemplarze z ostatnich dwóch lat produkcji kupimy za niewiele ponad 30 tysięcy zł.
W katalogu Peugeota warto natomiast zainteresować się średniej klasy 508. Model był produkowany od 2010 do 2018 jako sedan i kombi (515-560 litrów pojemności bagażnika). Auto zastąpiło nie tylko model 407, ale również w pewnym stopniu limuzynę segmentu E – 607. Pośród serca napędowego, mechanicy i użytkownicy kierują się w stronę dopracowanych diesli z rodziny HDI. Do dyspozycji mamy 1.6, 2.0 i 2.2 HDI o mocy odpowiednio 112-115, 140-163 i 204 KM. Seryjnie współpracują z manualnymi, sześciobiegowymi przekładniami (wymiana dwumasowego koła zamachowego to wydatek 2000 złotych, nie wliczając kompletu sprzęgła – dodatkowy tysiąc zł). Za dopłatą oferowano sześciostopniowy, klasyczny automat japońskiej firmy Aisin. Pracuje płynnie, choć nie tak żwawo jak konkurencyjne konstrukcje dwusprzęglowe. W zamian, przy odpowiednim serwisowaniu, odwdzięcza się długowiecznością.
Benzynowe motory opracowane wraz z BMW mogą przysporzyć sporo nadprogramowych wydatków serwisowych. Lepiej sobie tego oszczędzić. Nie zmienia to faktu, że korzystnie przedstawia się relacja ceny do jakości. To jedna z lepiej wycenionych propozycji w segmencie.
Niezawodne samochody. Japonia ma się dobrze
W segmencie C wybór mamy ogromny, jednak tylko kilka modeli na przestrzeni lat zyskało status kultowego. Obok króla kompaktów Volkswagena Golfa, rzeszę wiernych fanów ma Honda Civic. O ile starsze generacje są już przeważnie mocno skorodowanymi propozycjami dla entuzjastów, o tyle VIII wcielenie Japończyka to niezły wybór do codziennej eksploatacji (2006-2011).
Popularne UFO zrywało z nudną prezencją poprzednika, skutecznie wyróżniając się z tłumu konkurentów. Niestety, tradycyjnie dla Hondy zabezpieczenie antykorozyjne nie prezentuje się najlepiej. Rdza pojawia się nawet w bezwypadkowych egzemplarzach, choć w tej kwestii zanotowano spory postęp względem wcześniejszych wcieleń. W Europie dostępny był trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz niezbyt urodziwy sedan - na amerykańskim rynku oferowano jeszcze odmianę coupe.
Największym powodzeniem i uznaniem cieszą się wolnossące silniki benzynowe. Jak przystało na Hondę, uwielbiają wysokie obroty, gdzie dają mnóstwo radości z jazdy. W czasie spokojnej eksploatacji chwalą się umiarkowanym apetytem na paliwo. Do wyboru mamy czterocylindrowe 1.4, 1.8 i topowy 2.0 o mocy 83-100, 140 i 200 KM. Mechanicy, jak i użytkownicy słusznie podchodzą z lekkim dystansem do montażu LPG. Bez instalacji, sumiennie serwisowany benzyniak Hondy jest praktycznie bezobsługowy. Plus za niezłe osiągi środkowej wersji. Motor wyposażony w zmienne fazy rozrządu pozwala na osiągnięcie setki w niespełna 9 sekund, zapewniając przy tym zużycie na poziomie około 7-8 litrów w cyklu mieszanym. Mimo dobrej opinii, trzeba być gotowym na awarię hydraulicznej pompy sprzęgła i rozciągnięcia łańcucha rozrządu.
Drugą propozycją japońskiej motoryzacji jest Honda Accord. Ósma generacja dostępna w Europie produkowana była w japońskich zakładach marki – miejsce produkcji było jedną z przyczyn wysokich cen modelu na polskim rynku. Wówczas, bo obecnie, 89 tysięcy zł za auto klasy D w bazowej wersji pozostaje w sferze snów. Accord VIII oferowany był jako sedan i kombi (pojemność bagażnika 467 i 406 litrów). Agresywnie zaprojektowana karoseria została przyzwoicie zabezpieczona przed korozją – rdza pojawia się jedynie okazjonalnie. Fabryki tłoczyły model od 2008 do 2015.
Prawdziwy charakter japońskiego producenta oddają dwa wolnossące silniki benzynowe 2.0 i 2.4. Czterocylindrowe jednostki dysponują mocą odpowiednio 156 i 201 KM. Pierwszy w zupełności wystarcza do sprawnego przemieszczania się mieście i w spokojnej trasie. Mocniejszy natomiast zachwyca szerokim zakresem użytecznych obrotów i charakterystyką. Specjaliści sugerują skrócić interwał wymiany oleju do 10 tysięcy kilometrów, a także regularnie kontrolować jego poziom – dynamiczna eksploatacja w przypadku obu japońskich konstrukcji skutkuje zauważalnym ubywaniem środka smarnego. Całości dopełnia precyzyjny mechanizm manualnej przekładni.
Niezawodne samochody. Na co jeszcze warto postawić?
Przed 10-15 laty, w katalogach wielu producentów widniało sporo udanych konstrukcji. Pośród tych długowiecznych, możemy wyróżnić Octavię II z wolnossącym motorem 1.6. Długowieczne okazują się również Chevrolety – Cruze i Orlando. Jeśli postawimy na warianty 1.4 Turbo o mocy 140 KM, przejechanie blisko 400 tysięcy kilometrów, nie powinno stanowić większego problemu. Do udanych konstrukcji zaliczamy też Citroena C5 II (2008-2017), Hyundaia i40 (2011-2019), Kię Cee’d I (2006-2012), czy Seata Leona II (2005-2012) z 1.9 TDI pod maską.
Istotne, by trafić na zadbaną sztukę ze sprawdzoną historią serwisową. Im prostsza mechanika, tym niższe koszty eksploatacji. To samo tyczy się elektroniki. Klasa premium także nie musi odstraszać, choć tutaj skomplikowanie konstrukcji będzie skutecznie windować koszty.
