Czas na pierwszy samochód? Podpowiadamy, co kupić za około 10 tysięcy zł

Na początek, lepiej nie przesadzać z fantazją. Warto postawić na sprawdzoną, w miarę popularną konstrukcję, by poznać zasady panujące w motoryzacyjnej dżungli. W razie uszkodzenia, mniejszy będzie żal.

Samochody na przestrzeni ostatniego roku mocno zdrożały. Do tego też wiele wyparowało z rynku wtórnego. Import zmalał o około 20 procent, a sporo pojazdów trafiło też za wschodnią granicę. Właśnie takich, których tutaj poszukujemy. Za dwie średnie pensje, z trwałym motorem i rozsądnym wyposażeniem. Nie zrażając się tym faktem, postawiliśmy sobie za cel znalezieniu kilku godnych polecenia propozycji. Niezbyt drogich w naprawach i w sam raz, by całkiem żwawo uczestniczyć w ruchu miejskim oraz autostradowym. Oto nasze typy.

Zobacz wideo 21-latek jadąc BMW, przeciął rondo i uderzył w tył Forda Wybierz serwis

Chevrolet Lacetti

Pamiętacie Daewoo Lanosa? Dwie dekady był niekwestionowanym hitem nad Wisłą. Wręcz marzeniem, po które trzeba było stać w kolejkach. Z drugiej strony, teraz niewiele się zmieniło. Na nowy wóz trzeba czekać kilka, kilkanaście miesięcy, rok, a nawet dłużej. Łatwiej z tymi używanymi, choć Chevroletów nie ma zbyt wiele. Lacetti należy do grupy, która zaczęła przedwcześnie wymierać. Model nie był też nigdy bestsellerem, niczym poprzednik, ale to rozsądna i nieźle wyceniona konstrukcja oferowana w latach 2003-2009.

Pod maską znajdziemy leciwe, choć trwałe jednostki benzynowe o pojemności 1.4, 1.5, 1.6 i 1.8 l – od 95 do 122 koni mechanicznych. W Polsce dominowały te mniejsze. Z powodzeniem je zagazujemy, wyraźnie obniżając koszty eksploatacji. Z uwagi, że to następca Nubiry, dostęp do części wciąż pozostaje na przyzwoitym poziomie. Koreańczycy zadbali też o niezłe wyposażenie. Nie brakuje aut z klimatyzacją i radiem CD, a na dobrze utrzymany egzemplarz wystarczy około 8 tysięcy zł.

Ford Focus II

Tego auta nikomu nie trzeba przedstawiać. O ile Lacetti to niszowa opcja, o tyle niemiecki kompakt z powodzeniem kontynuował tradycje poprzednika, notując wysokie wyniki sprzedaży. Druga generacja zadebiutowała w 2004 i utrzymano ją w ofercie do 2011. My musimy się skupić na egzemplarz z pierwszych trzech lat produkcji. Trzy i pięciodrzwiowy hatchback wciąż wyglądają atrakcyjnie. Najmniej powabu ma rodzinne kombi.

Hatchback o długości 434 centymetrów występuje czasem z ksenonowymi reflektorami i na 18-calowych felgach. Zabezpieczenie antykorozyjne przedstawia przyzwoity poziom, choć w autach sprzed blisko dwóch dekad, rdza potrafi się wkraść w okolice pokrywy bagażnika i progów. Bezspornym argumentem przemawiającym za tym modelem są natomiast właściwości jezdne. Dość szybko polubimy codzienne dojazdy do pracy lub z dziećmi do przedszkola. Szeroka jest też gama silnikowa. Benzynowe motory wolnossące to 1.4 80 KM, 1.6 101 KM, 1.6 115 KM, 1.8 125 KM i 2.0 145 KM. Złotym środkiem w aucie o masie niespełna 1300 kg będzie 1.6. Są też udane, francuskie diesle 1.6 TDCI. Rozpiętość cenowa jest spora, ale 9-10 tysięcy powinno wystarczyć na nieźle utrzymany egzemplarz.

Fiat Grande Punto III

Produkcja trzeciej generacji Fiata Punto dla europejskich rynków trwała od 2005 do 2009 we włoskich zakładach marki. W ofercie znalazł się trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz sedan sprzedawany pod nazwą Linea. Grande Punto otrzymało nadwozie zaprojektowane przez Italdesign (podobnie jak Lacetti). Miejski Fiat ma 403 cm długości, a jego rozstaw osi wynosi 251 centymetrów.

Wnętrze zaprojektowano bez włoskiej fantazji. Wszystkie przełączniki i urządzenia pokładowe rozlokowano z naciskiem na łatwość obsługi. Zastosowano twarde, lecz odporne na zużycie tworzywa. Nieco gorzej wypada trwałość pokryć tapicerskich, które po latach użytkowania mogą nosić mocne ślady zużycia – przetarcia i rozdarcia. Pojemność bagażnika to typowe dla segmentu B 275 litrów. Po złożeniu oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1030 l.

Benzynowe silniki dostępne w Grande Punto to sprawdzone konstrukcje, dzielnie współpracujące z instalacjami gazowymi. Wybierać możemy pomiędzy czterocylindrowymi 1.2, 1.4 i 1.4 T-Jet o mocy odpowiednio 65, 77-95, 120 KM. Każdy z wymienionych wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa i napęd rozrządu realizowany za pomocą paska. Alternatywę stanowią dopracowane jednostki wysokoprężne – 1.3, 1.6 i 1.9 MultiJet o mocy 75-90, 120, 120-130 KM wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa typu common-rail oraz turbodoładowanie. Za 10 tysięcy powinniśmy kupić sensowny egzemplarz.

Opel Corsa D

Wspólną płytę podłogową z Fiatem Grande Punto wykorzystuje również Opel Corsa D. Czwarta generacja niemieckiego mieszczucha produkowana była w hiszpańskiej i niemieckiej fabryce od 2006 do 2014. Dostępny był trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Dynamicznie narysowane nadwozie zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób, jednak tylko z przodu wygodną pozycję znajdą wysocy pasażerowie.

Godne polecenia są wszystkie wolnossące silniki benzynowe z rodziny EcoTec. Bazowy, trzycylindrowy 1.0 generuje 60 KM i sprawdza się wyłącznie w ruchu miejskim. Znacznie lepiej spisują się czterocylindrowe jednostki 1.2 i 1.4 o mocy 80-86 KM, 90-101 KM i to one pozostają w naszym zasięgu cenowym. Turbodoładowane motory 1.4 i 1.6 dysponują mocą 120 i 150-210 KM i zapewniają bardzo dobre osiągi przy rozsądnym obchodzeniu się z paliwem, ale są wyraźnie droższe. Miłośnicy diesli mają do wyboru pochodzącą od Fiata konstrukcję 1.3 CDTI i 1.7 CDTI autorstwa Isuzu – 75-90 KM, 125-131 KM. Pierwszą z nich przez wiele lat produkowano w Polsce. Na miejskiego Opla trzeba przeznaczyć minimum 10-12 tysięcy zł.

Toyota Aygo I

Z myślą o typowo miejskiej eksploatacji, warto pomyśleć o Aygo w pierwszym wydaniu. Jej kariera trwała od 2005 do 2014, a produkcję wraz z bliźniaczym Citroenem C1 i Peugeotem 107 ulokowano w czeskim Kolinie. W ofercie znalazł się wariant trzy i pięciodrzwiowy – w każdym pokrywa bagażnika jest wykonana w całości ze szkła. Auto ma zaledwie 344 cm długości, 163 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi skromne 234 cm.

Wsiadając do kabiny musimy porzucić wyszukane wymagania dotyczące jakości zastosowanych materiałów i przestronności. W zależności od wersji, Aygo może być wyposażone w elektrycznie sterowane przednie szyby, a tylne są jedynie uchylane podobnie jak w kultowym już Maluchu. Do tego doliczamy ABS, fabryczne radio z CD, obrotomierz i manualną klimatyzację. Trafiają się jednak dość często egzemplarze pozbawione większości dodatków, bowiem ich pierwotna cena w salonie była bardzo atrakcyjna. Niewiele ponad 30 tysięcy zł. Dziś to wartość abstrakcyjna.

Jak przystało na budżetowy model, Aygo otrzymało możliwie prosty zespół napędowy. Lwią część ofert stanowi polecany, wolnossący, benzynowy silnik 1.0 o mocy 68-70 KM. Jego trzycylindrowy charakter odczuwalny jest tylko na biegu jałowym, gdy radośnie wibruje. W zestawieniu z pięciobiegową przekładnią sprawuje się nad wyraz dobrze, dość sprawnie wpędzając w ruch lekką Toyotę. W ruchu miejskim spalanie oscyluje wokół 6-7 litrów, natomiast w trasie z łatwością osiągniemy wynik bliższy 4,5-5 l. Co więcej jest konstrukcją praktycznie bezobsługową. W naszym zasięgu pozostają jedynie egzemplarze z pierwszych dwóch lat produkcji.

Ford Ka II

Margines sprzedaży segmentu A w czasach swojej świetności stanowił Ford Ka drugiej generacji. Model jest technologicznym bliźniakiem Fiata 500 i produkowany był także w tyskich zakładach FCA na tej samej linii produkcyjnej. Auta różniły się jedynie estetyką nadwozia i projektem wnętrza. Ka dostępny był od 2008 do 2018 wyłącznie z trzydrzwiowym nadwoziem, pozbawionym unikatowego stylu swojego bliźniaka. Gra w tej samej lidze z Aygo, ale jest nieznacznie dłuższy – 362 cm. Przy okazji, jego ceny są wyraźnie niższe względem Fiata, zatem dla wielu będzie to nie lada gratką.

Wnętrze jest praktycznie dwuosobowe, a kanapę należy traktować tylko awaryjnie na krótkich dystansach. Z drugiej strony, nikt nie oczekuje od modelu tego segmentu wybitnych zdolności przewozowych. Materiały zastosowane we wnętrzu są poprawne, przyzwoicie spasowane.

W przeciwieństwie do Fiata 500, Ka nie jest modnym dodatkiem czy gadżetem. Jest wyłącznie sprawnym urządzeniem do przemieszczania, z czego wywiązuje się w pełni. Paleta jednostek napędowych zawiera opracowane przez włoskich inżynierów dwie pozycje. Prostotą i niskimi kosztami obsługi zachwyca wolnossący, czterocylindrowy 1.2 o mocy 69 KM. Gwarantuje w prawdzie tylko wystarczające osiągi, a w zamian wymaga jedynie cyklicznych wymian oleju. Ewentualne problemy rozwiąże każdy serwis za kilkaset złotych. W alternatywie mamy diesla 1.3 TDCi, ale jest wyraźnie droższy. Przy odrobinie szczęścia, benzyniaka kupimy za 9-11 tysięcy zł.

Dacia Sandero I

Ten samochód często spotkamy pośród przedstawicieli rozmaitych aplikacji przewozu osób, a to duża rekomendacja. Kiedyś taksówkarze wielbili Mercedesy W123 i W124, a teraz to ten model szturmuje polskie miasta. Pierwszą generację Sandero opracowano z wykorzystaniem architektury leciwego i prymitywnego Renault Clio II. Dacia opuszczała fabrykę tylko jako pięciodrzwiowy hatchback w latach 2008-2012, oferując użytkownikowi cztery miejsca dla dorosłych i bagażnik mieszczący 320 litrów. Jak przystało na budżetowe auto, wnętrze wykonano tandetnie i z tanich materiałów. Co ważne, tekstylia okazują się wytrzymałe. Krótka lista dodatków obejmuje elektrycznie sterowane szyby, radio, komputer pokładowy czy manualną klimatyzację.

Paleta silnikowa to tylko doskonale znane i sprawdzone konstrukcje z Francji: 1.2, 1.4 i 1.6 o mocy 75, 75 i 87 KM. Dostępny był także diesel 1,5 dCi 68-85 KM. Polecamy jednostki benzynowe. Tanie w bieżącym serwisie i stosunkowo bezawaryjne. Rozstrzał cenowy jest dość duży, ale za 10-12 tysięcy zł powinniśmy trafić na przyzwoitą sztukę z początku produkcji.

Seat Ibiza III

Trzecia generacja Ibizy została zbudowana z wykorzystaniem technologii znanej z Volkswagena Polo 9N. Hiszpański klon niemieckiego auta produkowany był od 2002 do 2008, dziś będąc raczej budżetową propozycją do codziennego przemieszczania. Obłe nadwozie oferowano jako trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka i niezbyt urodziwego sedana. Co istotne, karoseria skutecznie opiera się korozji w bezwypadkowych egzemplarzach. Ponadto, w blisko 4-metrowym aucie znajdziemy dość przestrzeni dla dwóch dorosłych i dużego psa.

Gama silników benzynowych składa się z czterocylindrowych, wolnossących jednostek wyposażonych w wielopunktowy wtrysk paliwa i pasek rozrządu. Łańcuch występuje w najmniejszym motorze. Do wyboru mamy 1.2, 1.4, 1.6 i 2.0 o mocy odpowiednio 54-70, 75-100, 105, 115 KM. Na szczycie gamy plasuje się doładowany 1.8 Turbo 150-180 KM, ale ta opcja znajduje się poza naszym zasięgiem finansowym (od 14 tysięcy zł). Jeśli jednak wysupłamy z portfela dodatkowe środki, warto na nią postawić. Trwały i dynamiczny motor. W alternatywie są też diesle – 1.4 TDI 80 KM i 1.9 TDI 100, 130 i 160 KM. Większy uchodzi za dopracowaną i oszczędną konstrukcję, choć niełatwo trafić zadbaną sztukę. Nie zmienia to faktu, że Ibiza przyjemnie się prowadzi i nie nadwyręży przesadnie portfela kosztami bieżącej obsługi. Nieźle utrzymany egzemplarz pochłonie 8-12 tysięcy złotych.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.