Małe, a dobre. Tych silników nie musimy się przesadnie obawiać

Sześć, a może osiem cylindrów? Takie silniki powoli przechodzą do historii. Zabija je ekologia, urzędnicy oraz stosunkowo wysokie koszty utrzymania. Z drugiej strony duże motory uchodziły za długowieczne. Dziś normy są inne. W samochodach wielkości VW Passata, Volvo XC60 czy Alfy Romeo Stelvio, montuje się agregaty o pojemności rzędu dwóch litrów. W Oplu, Skodzie i Fordzie, w tego typu pojazdach pracują też znacznie mniejsze serca napędowe. Czy warto na nich polegać po latach?

Małe silniki z doładowaniem są z nami od dobrych 15 lat. Pojawiły się, by móc zaoszczędzić na paliwie. 1.5 TSI EVO wciąż znajdziemy w wielu dużych SUV-ach koncernu VAG. Praktyka pokazuje, że są oszczędne, ale w spokojnej trasie. W mieście i na autostradzie potrafią zużywać nawet 10-11 litrów na setkę. Przy lekkim obchodzeniu się z pedałem gazu na drogach powiatowych, komputer wskaże od 5 do 7. Niezbyt duże motory są za to niezbyt kosztowne w serwisie. Przynajmniej niektóre przypadki, o których dziś Wam powiemy. Oto one.

Zobacz wideo Starachowice. Wjechał na posesję i dachował, to już czwarta taka sytuacja

1.4 T-Jet – FCA

Ofensywa Fiata w małej kategorii pojemnościowej nastąpiła w drugiej połowie 2007. Lata doświadczeń i udoskonalanie technologii Fire zaowocowały wprowadzeniem na rynek motoru 1.4 T-Jet. Choć z pierwowzorem nie ma wiele wspólnego, to pokrewieństwo istnieje. Debiut jednostki odbył się w palecie napędowej Fiata Bravo drugiej generacji. Wówczas, poza bazową odmianą wolnossącą przekonującą trwałością i niskimi kosztami eksploatacji, zaoferowano klientom dwie mocniejsze wersje – 120 i 150-konną. W krótkim czasie doładowany czterocylindrowiec trafił do gamy Lancii Delty, Alfy Romeo MiTo, Giulietty, Fiata Punto i całej palety sportowych modeli Abarth.

Co zaskakujące, Włosi nie poszli śladami niemieckich konkurentów i poprzestali wyłącznie na zastosowaniu doładowania, zostawiając na magazynowych półkach zaawansowane rozwiązania w postaci bezpośredniego wtrysku paliwa, czy kłopotliwego łańcucha rozrządu. Inżynierowie z Turynu postawili na żeliwny blok zwieńczony 16-zaworową głowicą, pośredni wtrysk paliwa (daje możliwość montażu instalacji gazowej wysokiej klasy), napęd rozrządu realizowany za pomocą taniego w serwisie paska (kompletny zestaw to wydatek około 600-700 złotych) oraz turbosprężarkę. Słabszą odmianę o mocy 120 KM wyposażono w turbinę bez zmiennej regulacji łopatek.

Mocniejsze warianty zyskały zmienną geometrię doładowania. W zależności od wersji, koszt ewentualnej regeneracji zamyka się w przedziale 1000-1200 złotych. Na szczycie gamy znajduje się 1.4 T-Jet obecny pod maską modeli z rodziny Abarth. Tutaj możemy liczyć na moc od 155 do nawet 200 KM. Co ciekawe, następca o oznaczeniu MultiJet już nie rzuca na kolana pancerną konstrukcją.

1.2 TCe – Renault

Zaprezentowany pod maską Renault Clio trzeciej generacji silnik 1.2 TCe (2007), w opinii mechaników uchodzi za wyjątkowo udaną konstrukcję na tle konkurencji. Największą popularnością cieszy się odmiana o mocy 118 KM zapewniająca Clio jak i Megane, zadowalające osiągi i rozsądne zużycie paliwa. Przedstawiciel segmentu B przyspiesza do setki w 9,2 sekundy i rozpędza się do 199 km/h. Kompakt jest nieco wolniejszy, ale w mieście radzi sobie nad wyraz dobrze.

Francuzi postawili na wielopunktowy wtrysk paliwa, dzięki czemu możliwy jest montaż sekwencyjnej instalacji gazowej. Jednostka nie jest również przesadnie wrażliwa na jakość tankowanego paliwa. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha, który faktycznie nie wymaga okresowej wymiany. Specjaliści zalecają jedynie jego okresową kontrolę. Regularne wymiany oleju silnikowego i filtrów co 10-15 tysięcy kilometrów pozytywnie wpływają na żywotność łańcucha jak i turbosprężarki.

Doładowanie w sprzyjających warunkach wytrzymuje 200 tysięcy kilometrów nie dając większych oznak zużycia. Koszt nowego komponentu to 3200, a regeneracji 1000 złotych. Ewentualne zapchanie wtryskiwaczy wymaga regeneracji lub kupna nowych – 500-600 zł za sztukę. Cewka zapłonowa to wydatek na poziomie 150-200 złotych. Reszta eksploatacyjnych podzespołów dostępna jest w przystępnych cenach.

1.2 TCe to jeden z bardziej udanych silników w swojej kategorii. Bez większych problemów wytrzymuje przebiegi rzędu 200-250 tysięcy kilometrów. Przy odpowiednim serwisie, ryzyko poważnych awarii jest niewielkie. Koszty serwisu nie drenują przesadnie kieszeni użytkownika.

1.4 Turbo EcoTec – Opel

Jednostka zadebiutowała w 2010 i w pierwszej kolejności trafiła do palety Merivy B. W kolejnych miesiącach zawitała do pozostałych modeli Opla: Corsy, Astry, Zafiry, Adama, a nawet Insigni pozycjonowanej w klasie średniej. Znajdziemy ją również w Chevroletach przez kilka lat oferowanych w Europie: Cruze czy Orlando. W zależności od wersji, dysponuje mocą 100, 120 i 140 KM. Po modernizacji z 2015 dostępne były odmiany 125 i 150 KM, co okazuje się w zupełności wystarczającą wartością do sprawnego napędzania konstrukcji kompaktowych zarówno w mieście jak i na autostradzie. Co ciekawe, Niemcy wprowadzili do katalogów specyfikację z fabryczną instalacją LPG.

Pierwsza wariacja silnika 1.4 Turbo z rodziny EcoTec oparta została na żeliwnym bloku blisko spokrewnionym ze starymi, wolnossącymi konstrukcjami. Producent zastosował szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat, dwumasowe koło zamachowe niwelujące drgania generowane przez silnik, wielopunktowy wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu.

Za sprawą wielopunktowego wtrysku paliwa, 1.4 Turbo to jedna z najlepszych, nowoczesnych doładowanych jednostek nadających się do zasilania LPG. W zależności od modelu, który napędza, zużywa 6-10 litrów w cyklu mieszanym. W przeciwieństwie do inżynierów z koncernu VAG, twórcy oplowskiego silnika opracowali napęd rozrządu oparty na łańcuchu, który faktycznie jest rozwiązaniem bezobsługowym i trwałym. Z drugiej strony, potrafi zużywać zauważalne porcje oleju. Warto regularnie kontrolować jego stan i być przygotowanym na ewentualne dolewki.

1.2 TSI - Volkswagen

W 2009 w palecie jednostek napędowych grupy VAG pojawił się małolitrażowy silnik 1.2 TSI. Miał uzupełnić gamę silnikową aut segmentu B i C wypierając znane od lat wolnossące motory z pośrednim wtryskiem paliwa. Nowatorska konstrukcja niemieckich inżynierów została wykonana z aluminium dla ograniczenia masy. Cztery ułożone w rzędzie cylindry przykryto 16-zaworową głowicą. Całość dopełnia bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarka - 86, 105 lub 110 KM.

Początkowo, podobnie jak inne jednostki rodziny TSI, także 1.2 wyposażony został w napęd rozrządu realizowany z pomocą łańcucha. Niestety, liczne wady fabryczne prowadziły do występowania szeregu usterek. Łańcuch rozrządu wyciągał się, a nawet pękał po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów prowadząc do zniszczenia silnika. W 2012 wprowadzono poprawioną wersję motoru z paskiem rozrządu. Wspomniane problemy ustąpiły.

W codziennej eksploatacji, 1.2 TSI przede wszystkim przekonuje niskim zużyciem paliwa a autach wielkości Skody Fabii i VW Beetle’a. Delikatne operowanie pedałem gazu skutkuje spalaniem na poziomie rzędu 5 litrów poza miastem. Zdaniem mechaników, największą bolączką 1.2 TSI jest niska trwałość poszczególnych elementów. Zaskakująco często dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą, turbosprężarka poddaje się nawet po 100 tysiącach kilometrów (regeneracja kosztuje 800-1200 złotych), zdarzają się także wypalenia tłoków. Najmniej problemów przysparza zacinający się zawór recyrkulacji spalin – dokładne czyszczenie rozwiązuje problem.

1.2 TSI bywa kapryśny, ale warto postawić na egzemplarze po 2012 ze stosunkowo niewielkim przebiegiem i udokumentowaną historią serwisową. W Fabii lub Polo zapewnia dobre osiągi i niezłą elastyczność. Sprawdzi się nie tylko w mieście, lecz również w dłuższej trasie.

1.2 PureTech – PSA

Przez długie lata paleta silników benzynowych koncernu PSA składała się z kilku dopracowanych wolnossących konstrukcji napędzających auta Peugeota i Citroena. W erze downsizingu Francuzi nie pozostali obojętni na rynkowe trendy. W 2014 zadebiutowała rodzina małolitrażowych silników EB, trafiła do aut segmentu B i C, później do crossoverów i SUV-ów. Kosztem blisko 900 milionów euro opracowano trzycylindrową jednostkę o pojemności skokowej 1.2 korzystającej ze 120 patentów koncernu PSA. Za sprawą dopracowanej konstrukcji, silnik bez trudu spełnia rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6. W 2017 mocniejsze wersje wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, tym samym wciąż spełniają wszystkie restrykcyjne normy. Co ciekawe, od 2019 1.2 PureTech powstaje również w tyskich zakładach Opla – obecnie Stellantis jest właścicielem niemieckiej marki.

Producent przewidział dwie wersje wielokrotnie nagradzanego silnika. Bazowa – wolnossąca EB2 stanowi podstawowe źródło siły napędowej dla między innymi Peugeota 208 czy Citroena C3. W zależności od modelu i rynku zbytu, dysponuje mocą 75-82 KM. Zdecydowanie lepszą elastycznością w codziennej eksploatacji może pochwalić się odmiana turbodoładowana 1.2 PureTech – EB2DT i EB2DTS. Generuje odpowiednio 110 i 130 KM. Okazuje się w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się także z kompletem pasażerów na pokładzie, ale w autach wielkości B i C. Znacznie gorzej ma się rzecz z ciężkim kompaktowym SUV-em – 3008, 5008, C4 Cactusem, a także Oplem Grandlandem.

Względem bazowej odmiany producent zastosował szereg zmian. Dla większej efektywności spalania mieszanki paliwowej, wtrysk pośredni zastąpiono bezpośrednim pracującym z ciśnieniem roboczym 200 barów – użytkownik szczególnie musi pilnować jakości tankowanego paliwa. Większą moc i moment obrotowy uzyskano za sprawą turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych konstrukcji, twórcy silnika 1.2 PureTech postawili na tani w produkcji i wymianie napęd rozrządu realizowany za pomocą paska – pracującego w kąpieli olejowej. Wedle zaleceń producenta podlega wymianie co 180 tysięcy kilometrów. Specjaliści sugerują skrócenie interwału do 100-120 tysięcy kilometrów. Koszt całej operacji to około 800-900 złotych.

Peugeot 3008Peugeot 3008 fot. Peugeot

1.0 EcoBoost – Ford

Ogromną rewolucją w palecie napędowej Forda było wprowadzenie do oferty Focusa trzeciej generacji trzycylindrowego benzynowego silnika 1.0 EcoBoost (od 2012). Nowa jednostka miała w perspektywie zastąpić polecany przez mechaników wolnossący 1.6 generujący 100-115 KM.

Zadanie o tyle niełatwe, że pozbawiony doładowania motor z powodzeniem napędzał większość modeli koncernu przez wiele lat. Bez większych trudności współpracował z LPG i cechował się dużą żywotnością.

W zależności od wersji, dzieło inżynierów Forda dysponuje mocą 100, 125, 140 a nawet 155 KM. Wysoką wydajność silnika udało się uzyskać stosując turbosprężarkę (ze zmienną geometrią w mocniejszych odmianach) i bezpośredni wtrysk paliwa. Dla ograniczenia kosztów produkcji zastosowano napęd rozrządu realizowany paskiem – koszt wymiany to około 1000 złotych. Producent określił interwał wymiany paska na 240 tysięcy kilometrów lub 10 lat – mechanicy sugerują, by skrócić okres wymiany o połowę dla bezpieczeństwa.

Do największych zalet EcoBoosta należy elastyczność nieosiągalna dla wolnossących odpowiedników. Sprawna jazda w ruchu miejskim bądź w trasie, nie wymaga korzystania z wysokich obrotów, co w oczywisty sposób przekłada się na zużycie paliwa. Fiesta z opisywanym silnikiem w mieście konsumuje 7-8 litrów, zaś poza nim nawet poniżej 6 litrów na setkę. Niestety, jednostka jest wrażliwa na jakość tankowanego paliwa – ewentualne uszkodzenie spowodowane niską jakością surowca oznacza regenerację wtryskiwaczy za 600-800 złotych za sztukę.

Wytrzymałość turbosprężarki zależy w dużej mierze od stylu jazdy kierowcy i regularnego serwisowania – wymiana oleju co 10-15 tysięcy kilometrów. W egzemplarzach użytkowanych zgodnie z zaleceniami specjalistów, doładowanie wytrzymuje około 150 tysięcy kilometrów. Regeneracja kosztuje 800-1500 złotych w zależności od zakresu prac. Za nowy komponent trzeba zapłacić ponad 2 tysiące złotych. Dwumasowe koło zamachowe to wydatek rzędu 1500-1800 zł, a w komplecie ze sprzęgłem 2,5-3 tysiące zł.

Kilkuletni staż rynkowy udowodnił, że inżynierowie Forda się spisali. Na rynku wtórnym można spotkać egzemplarze z przebiegiem rzędu 250-300 tysięcy kilometrów. Poważne awarie występują rzadko i wynikają głównie z zaniedbań serwisowych. W pierwszych dwóch latach do listy bolączek mogliśmy zakwalifikować usterki układu chłodzenia. Problem rozwiązano pod koniec 2013.

Downsizing nie taki straszny?

Niewielka pojemność, trzy lub cztery cylindry i doładowanie, wcale nie muszą oznaczać kosztownych awarii i niskiej żywotności. Niezależnie od wybranego silnika, polecamy szukać egzemplarzy z polskiego rynku. Zadbane jednostki ze sprawdzoną historią napraw i odpowiednim serwisem posłużą przez wiele lat. Kres możliwości niewielkich motorów określa się na 300-350 tysięcy kilometrów.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.