Używany Volkswagen Phaeton (2002-2016) - (nie)droga limuzyna? Opinie użytkowników

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Polecenie skonstruowania Phaetona wydał Ferdinand Piëch – wnuk samego Ferdinanda Porsche – od 1993 roku rządzący twardą ręką Volkswagenem, którego za sprawą swych odważnych decyzji i agresywnych przejęć uczynił ostatecznie największym koncernem motoryzacyjnym na świecie. Z końcem minionego millenium polecił swoim inżynierom skonstruowanie limuzyny, która jego ukochanej marce pozwoliłaby wreszcie wstąpić na niedostępny dla niej dotychczas motoryzacyjny olimp zarezerwowany dla pojazdów z najwyższej półki (drugą zachcianką był luksusowy SUV – w tej roli wystąpił Volkswagen Touareg – bliźniaczy model Porsche Cayenne). Idąc za autorytarnym żądaniem szefa, w samochodzie zaprezentowanym w roku 2002 upakowano najnowocześniejsze i zarazem najdroższe rozwiązania techniczne, starając się uczynić z niego prawdziwy rydwan słońca, który według mitycznych podań powoził kiedyś syn Heliosa – Faeton. Auto obciążone jednak fatalizmem swej nazwy (młody bóg został strącony z nieba błyskawicą ciśniętą przez gromowładnego Zeusa) i ludowym pochodzeniem w opinii odbiorców pozostał (niesłusznie!) parweniuszem niegodnym atencji możnych tego świata. Nie zmieniły tego jego bezdyskusyjne zalety, ponadprzeciętny luksus ani nawet „szklana" fabryka zbudowana specjalnie z myślą o nim w Dreźnie.

Używany Volkswagen Phaeton - królewskie wyposażenie

Na żądanie Piëcha postawiono przed inżynierami Volkswagena niebosiężne cele, takie jak bardzo wysoka sztywność skrętna nadwozia 37 tys. Nm / stopień (dla porównania: Lamborghini Aventador – 35 000 Nm / st., Volvo S80 – 18 600 Nm / st., Ford Focus – 17 900 Nm / st.), dzięki której auto nie miało prawa w żadnym wypadku zatrzeszczeć, irracjonalna wręcz zdolność utrzymania stałej temperatury w kabinie (22 st. C) podczas długodystansowej jazdy z prędkością 300 km/h przy panującym na zewnątrz 50-stopniowym upale czy odporne na parowanie podwójne szyby. Większość wyznaczonych zadań została spełniona, bowiem auto bez względu na poniesione koszty miało zadowolić wymagającego klienta. Nie oszczędzano także na wyposażeniu, które zawierało wszystko, czego dusza zapragnie (świadectwem bogactwa funkcji jest wręcz przeładowana różnorodnymi przyciskami konsola centralna). Najwyższej klasy materiały wykończeniowe (doskonale znoszące próbę czasu), czterostrefowa klimatyzacja, znakomite wyciszenie w parze z zaawansowanymi systemami audio (np. Hi-End DynAudio), elektrycznie ustawiane, wentylowane i podgrzewane fotele (regulacja w 18 płaszczyznach, funkcje pamięci i masażu), monitory w zagłówkach, liczne systemy asystujące (m.in. Sign Assist, Front i Side Assist), tempomat adaptacyjny, system bezkluczykowy, elektryczna klapa bagażnika, system dociągu drzwi, dach z panelami słonecznymi, biksenony czy kamera cofania to tylko krótki wybór udogodnień zawartych w standardzie lub dostępnych jako opcja. Osobne królestwo stanowi strefa pasażerów podróżujących z tyłu, którzy w zależności od wersji auta dysponują trzyosobową kanapą bądź dwoma indywidualnymi fotelami (warto dodać, że na ciasnotę nikt nie narzeka, a zwłaszcza w wydłużonym modelu auta, w którym rozstaw osi ma aż 3 metry). Pakiet Premium tylnych siedzeń obejmuje m.in. wielofunkcyjne fotele z masażem, wentylacją, podgrzewaniem, z automatycznie wysuwanymi zagłówkami i regulowanym podparciem lędźwi, osobny panel sterowania klimatyzacją, elektrycznie sterowane stoliki, lodówkę, a nawet pokładowy telefon. W takich warunkach można podróżować naprawdę na długich dystansach! (oczywiście jeśli stać nas również na kierowcę i nie przeszkadza nam zachowawczość wystroju). Sęk w tym jednak, że kto miał pieniądze na Phaetona, mimo jego wielu zalet chętniej wybierał bardziej prestiżowe wozy konkurencyjnych marek o jednoznacznym statusie premium... W osiągnięciu wysokich wyników sprzedaży nie pomogła Volkswagenowi płyta podłogowa, którą współdzielił z Bentleyami Continental Flying Spur i GT, ani zawieszenie pneumatyczne zapożyczone z Audi A8. Gdyby nie (umiarkowane) zainteresowanie, jakie wzbudził na rynku chińskim (to właśnie w Pekinie – co znamienne – był prezentowany po liftingach w 2010 i 2015 r.), prawdopodobnie jego produkcja nie byłaby kontynuowana aż do roku 2016.

Paleta silników Phaetona do dziś przyprawia o zawrót głowy, wszak pod maską prestiżowej limuzyny nie wypadało montować „zwykłych" czterocylindrówek, a tym bardziej jednostek „małolitrażowych". Oferta Volkswagena zaczyna się od wysokiego C – najmniejsze z motorów mają po 6 cylindrów i ponad trzy litry pojemności! Największy – „galaktyczny" 6.0 W12 – to w zasadzie dwa silniki VR6 ukryte w wulkanie tryskającym mocą 420 lub 450 KM!

Używany Volkswagen Phaeton - polecane silniki benzynowe

„Bazowym" silnikiem benzynowym w chwili debiutu auta był 241-konny 3.2 VR6, który zbiera dobre recenzje pomimo wysokiego spalania. Konstrukcja nie jest szczególnie awaryjna, a koszty jej użytkowania można ograniczyć, montując instalację LPG, z którą chętnie współpracuje. Gazu nie lubi natomiast jego następca – 280-konny 3.6 VR6 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który wprowadzony został w roku 2008. Znakomite osiągi, niezłe wyniki spalania i rzadkie awarie sprawiają, że silnik ten ma swoich fanów, ale niektórzy wytykają mu apetyt na olej silnikowy, kłopoty wynikające z osadzającego się nagaru oraz wysokie koszty serwisu (zwłaszcza w sytuacji, gdy jednostka została zaniedbana przez poprzedniego właściciela).

Kto lubi bulgot widlastej „ósemki", może rozglądać się za 335-konnym 4.2 V8, który również dzielnie znosi „zagazowanie". Kierowcy cenią ten silnik ze względu na doskonałe osiągi i wysoką bezawaryjność, jednak należy pamiętać, że ewentualne naprawy mogą okazać się naprawdę kosztowne. Kłopoty sprawiać mogą cewki zapłonowe oraz wariator zmiennych faz rozrządu. Wpływ na żywotność konstrukcji ma regularna wymiana oleju oraz troskliwy serwis.

Używany Volkswagen Phaeton 6.0 W12 - zakup podwyższonego ryzyka?

Chlubą projektantów Phaetona był wspomniany już potężny c z wtryskiem pośrednim początkowo oferujący moc 420 KM, którą w 2004 r. podniesiono do 450 KM. To bardzo ciekawa konstrukcja o ogromnych możliwościach stanowiąca autorskie rozwiązanie Volkswagena, któremu udało się stworzyć 12-cylindrowy silnik o kompaktowych rozmiarach, czym przewyższał długaśne V-dwunastki konkurencyjnych marek: Mercedesa czy BMW. W12, czyli de facto dwa VR6 połączone w jednym wspólnym bloku, ma wiele zalet i jedną zauważalną wadę – wibracje odczuwalne w pewnych zakresach obrotów z powodu braku możliwości idealnego wyważenia, którymi „przegrywa" z bardziej jednostkami o wyższej kulturze pracy. Kolejnym minusem są duże koszty serwisu silnika, który w razie konieczności naprawy wymaga zwykle wyciągnięcia go spod maski. Pocieszeniem jest jednak znakomita opinia, jaką cieszy się wśród znawców – W12 uznawany jest za jednostkę nieomal bezawaryjną i teoretycznie „bezobsługową" (podobnie jak łańcuch pracujący w jego układzie rozrządu). W przypadku dużych przebiegów należy się jednak liczyć z ryzykiem niemałych kosztów (praca mechanika, mały rynek zamienników, wysokie ceny oryginalnych części).

Używany Volkswagen Phaeton 5.0 V10 TDI - lista grzechów głównych

Na tle benzynowych propozycji Volkswagena dużo gorzej wypada jego flagowy diesel – 5.0 V10 TDI, który z tabunem 313 koni mechanicznych, dwoma turbosprężarkami i „zabójczym" (w dalszej perspektywie dla skrzyni biegów) momentem obrotowym 750 Nm jawi się ze wszech miar imponująco, jednak sporo traci przy bliższym poznaniu (i większym przebiegu). Jednostka projektowana pod dużą presją czasy niestety nie jest wolna od błędów konstrukcyjnych wynikających z jej gargantuicznych rozmiarów (i rozbuchanych ambicji). Przedwcześnie zużywająca się gładź cylindrów, obracające się panewki wału korbowego, wycierające się koła zębate (w teorii bezobsługowe) w napędzie rozrządu, nadmiernie obciążone turbosprężarki wymagające regeneracji bądź wymiany to tylko krótka lista głównych grzechów silnika. Ich naprawa oznaczała ogromne koszty, generowane choćby przez konieczność pełnego demontażu jednostki spod maski pojazdu (nie wspominając już o nakładach, jakie wymaga „zwykły" serwis – np. cykliczna wymiana blisko 12 (!) litrów oleju silnikowego).

Nie dziwi więc, że już w 2005 roku „flagowy" 5.0 V10 TDI zastąpiony został o wiele bardziej racjonalnym, dopracowanym, korzystającym z Common Raila motorem 3.0 V6 TDI o mocy 225 KM, która w kolejnych latach została zwiększona najpierw do 235, a potem 240 KM. Należy pamiętać, że w początkowych latach produkcji nowy silnik również nie był wolny od wad – problemy sprawiał napinacz łańcucha (czego efektem był zbyt luźny łańcuch grożący przeskoczeniem), zacinające się klapki w kolektorze dolotowym, pękający kolektor wydechowy oraz usterkowe (i drogie) wtryskiwacze. W kolejnych latach poszczególne problemy były zażegnywane i np. 240-konna wersja silnika cieszy się już zasłużenie bardzo dobrą opinią, jednak należy pamiętać, że jest to nowoczesna, skomplikowana konstrukcja, której ewentualne naprawy i obsługa (np. wymiana rozrządu) wiążą się z bardzo wysokimi kosztami.

Używany Volkswagen Phaeton - na co uważać przy zakupie

Niemal wszystkie Phaetony dostępne na rynku wtórnym wyposażone są w 5- lub 6-biegową automatyczną skrzynię Tiptronic (6-biegowy manual jest praktycznie niespotykany), którą dostosowano do dużych momentów obrotowych generowanych przez potężne silniki. Duże przebiegi potrafią odcisnąć na nich swe piętno i należy spodziewać się, że może być to jeden z podzespołów wymagających regeneracji. Napęd najczęściej przekazywany jest na wszystkie koła za pośrednictwem system 4Motion – tylko w autach z początku produkcji spotkamy napęd na przód (z silnikiem 3.2 VR6). Sporo egzemplarzy może pochwalić się zawieszeniem pneumatycznym z adaptacyjnym tłumieniem, za które pierwotny nabywca auta musiał sporo dopłacić, a dziś może być drogie w utrzymaniu (choć na rynku pojawiło się już sporo relatywnie tanich zamienników np. miechów powietrznych). W pozostałych autach pracują niezależne wahacze (z przodu i z tyłu), które po latach mają prawo zacząć hałasować (za niezbyt trwałe uznawane są także mocowania stabilizatorów). Elementami szybko ulegającymi zużyciu są także tarcze hamulcowe, klocki oraz korodująca rura wydechowa. Największe problemy w używanych egzemplarzach Phaetona sprawiać jednak mogą elementy rozbudowanego układu elektrycznego i elektronicznego – narzekania najczęściej słychać na rozładowujący się lewy akumulator (są dwa), usterki sterowania zawieszenia Airmotion, kapryśnie działający system Keyless oraz awarie centralnej konsoli.

Największą wadą Volkswagena Phaeton jest – o ironio – logo Volkswagena umieszczone na jego masce. Ferdinand Piëch próbował sięgnąć gwiazd, ale klienci nie uwierzyli mu. Luksusowa limuzyna okazała się zbyt zwyczajna dla potencjalnego odbiorcy, nie pozwalała się kupić oczami. W bliższym poznaniu jednak bardzo zyskuje, a rankingi niezawodności, w których plasowała się na wysokich lokatach, dowodzą, że nie jest to złe auto. Właściciele kilkunastoletnich Phaetonów często bardzo sobie je chwalą za wysoką jakość wykonania, ponadprzeciętny luksus, wysokie osiągi i – rzecz nie do przecenienia – dyskrecję (którą niektórzy nazywają jednak nudą). Samochód można dziś kupić za śmiesznie małe pieniądze (od 20 tysięcy złotych wzwyż), licząc się jednak, że jego utrzymanie może (choć wcale nie musi, jeśli dobrze trafimy i będziemy się trzymać z daleka od ryzykownych rozwiązań takich jak silnik 5.0 V10 TDI) sporo kosztować.