Alfa Romeo Giulietta vs. Audi A3 III. Włoska finezja czy niemiecki pragmatyzm?

Nie ma się co oszukiwać. Lubimy premium, a na samochody wydajemy coraz więcej. O ile chwilę przed pandemią średnia cena transakcyjna wynosiła około 18 tysięcy zł na rynku wtórnym, o tyle obecnie ociera się o 25 tysięcy. Sporo osób przeznacza na wóz znacznie więcej i to właśnie do nich kierujemy poniższe zestawienie. To kompakty z nutą prestiżu, ale zaprojektowane w myśl odmiennej filozofii. Czy jest się czego obawiać?

Jeszcze niedawno auta kompaktowe wyznaczały trendy w Europie. Golf sprzedawał się każdego roku w liczbie przekraczającej 400 tysięcy egzemplarzy. Tuż za nim plasował się Ford Focus, a jego pięty skrobał Opel Astra. Dziś o takich wynikach możemy pomarzyć, bowiem mieszkańcy Starego Kontynentu przesiedli się do crossoverów. Mimo to, segment C wciąż uchodzi za bardzo atrakcyjny, zwłaszcza pośród pojazdów z drugiej ręki. Dziś postanowiliśmy wziąć na tapet niszową Alfę i bestsellerowe Audi. Który z tych wozów stanowi lepszą inwestycję?

Zobacz wideo Kierowca Audi Q7 pędził 215 km/h drogą ekspresową

Alfa Romeo Giulietta - opinie

Kompaktowa Włoszka pojawiła się w momencie, gdy Alfa nie miała najlepszej prasy w Europie. 159 sprzedawała się przeciętnie, choć uchodziła na jedno z najpiękniejszych aut na rynku. Czas pokazał, że nie ustępowała w kategorii awaryjności VW Passatowi czy Fordowi Mondeo. Budowanie zaufania to jednak długi proces. Niemniej, konstruktorzy z FCA się nie zrażali i postanowili zagarnąć dla siebie kawałek smakowitego tortu. Droga na szczyt nie była łatwa i właściwie nigdy nie została osiągnięta, bowiem przy stole już siedzieli BMW serii 1, Mercedes Klasy A, a także Audi A3.

Alfa wykorzystuje architekturę Fiata Bravo i produkowana jest od 2010. W 2021 całkowicie zniknęła z oferty. Co ciekawe, do wyboru mamy wyłącznie jedną wersję nadwoziową – pięciodrzwiowego hatchbacka. Mimo znacznego stażu na rynku, design wciąż potrafi chwycić za serce. Auto wygląda znacznie ciekawiej od Audi i może pochwalić się ksenonowym oświetleniem, 18-calowymi felgami i kontrastującymi z lakierem karoserii elementami. W topowej specyfikacji z koniczyną pojawił się trzywarstwowy czerwony lakier, który po latach może być kosztowny w regeneracji. W kwestii rozmiarów, Giulietta wpisuje się w klasową średnią. Ma 435 cm długości, 180 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi 263 cm.

Kabina Alfy starzeje się wyjątkowo atrakcyjnie. We włoskim aucie mamy do czynienia z analogowym kokpitem i opcjonalnym ekranem systemu multimedialnego. Wyjeżdża ze szczytu deski i był przestarzały już w momencie premiery. Po liftingu wyświetlacz wpisano nieco niżej i wyraźnie usprawniono jego działanie. Jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych nie jest tak dobra jak w Audi, a po latach niektóre powierzchnie zaczynają delikatnie piszczeć. Nieco mniej wytrzymałe okazuje się też tekstylne oraz skórzane poszycie. W kwestii wyposażenia dodatkowego, włoski kompakt oferuje niemal dość długą liczbę dodatków. To pełna elektryka, bogate wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, tempomat i liczne warianty kolorystyczne. Na chwilę obecną użytkownicy uskarżają się na drobne problemy natury elektrycznej.

Giulietta zabiera na pokład cztery dorosłe osoby. Dobrze wyprofilowane fotele gwarantują wysoki komfort i skuteczne podparcie w zakrętach. Niezbyt poręczna jest kierownica o zbyt dużej średnicy. Trochę mniej miejsca mają pasażerowie drugiego rzędu. Bagażnik w standardowej konfiguracji zmieści 350 litrów, a w oparcie wpisano otwór ułatwiający przewożenie nart lub deski snowboardowej.

Alfa Romeo Giulietta  - silniki, awarie. Benzyny i diesle godne polecenia

Paleta silników Alfy jest dość rozpięta. Po latach, zwłaszcza te z początkowego okresu produkcji okazały się wyjątkowo trwałe i ochoczo współpracujące z instalacjami gazowymi. Niezłą dynamikę

także w trasie zapewniają turbodoładowane warianty 1.4 T-Jet o mocy 105 i 120 KM. Zastosowano w nich wielopunktowy wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i pasek rozrządu – koszt jego wymiany to około 600 złotych, zaś reanimacja turbosprężarki pochłonie 2000 zł. Jak donoszą specjaliści 1.4 T-Jet na tle konkurencji jest dopracowaną i bezproblemową konstrukcją. Oczywiście ogromne znaczenie dla żywotności chociażby turbosprężarki ma regularność serwisu i styl jazdy kierowcy.

1.4 MultiAir (150 i 170 KM) wyposażono w najnowsze osiągnięcia włoskich inżynierów sprzed dekady, istotnie wpływające na efektywność spalania mieszanki paliwowej. Nowatorski system opierał się na elektrohydraulicznym sterowaniu zaworami dolotowymi – wałek zaworów wylotowych wyposażony jest w kolejną krzywkę odpowiedzialną za napędzanie układu hydraulicznego.

Alfa Romeo GiuliettaAlfa Romeo Giulietta fot. Alfa Romeo

Nieprawidłowa praca modułu MultiAir wiąże się z jego czyszczeniem lub ewentualną wymianą za 3-4 tysiące złotych. Montaż używanego elementu jest ryzykownym posunięciem. Kupując nową część mamy zapewniony spokój na wiele lat. Z awariami wspomnianego modułu szczególnie często borykają się egzemplarze z początkowego okresu produkcji, choć wiele z nich naprawiono jeszcze na gwarancji. Problem zwiastuje nierówna praca motoru na wolnych obrotach i wyraźny spadek mocy. Częsta wymiana oleju, filtrów i sitka filtrującego olej trafiający do modułu rozwiązuje wiele problemów. Większość błędów wyeliminowano w 2012.

Flagowa odmiana korzysta z dopracowanego, czterocylindrowego silnika 1.75 TBI wytwarzającego 235 i 340 Nm. Wzorem innych doładowanych, nowoczesnych silników benzynowych, wyposażony został w bezpośredni wtrysk paliwa. Póki co, mechanicy nie zgłaszają większych trudności. Zalecają jedynie skrócenie interwału wymiany oleju silnikowego do 10-15 tysięcy kilometrów. Koszt ewentualnej regeneracji przedwcześnie poddającej się turbosprężarki wynosi około 1800 złotych, natomiast wymiana kompletnego rozrządu 1000 złotych. Alfa przyspiesza do setki w 6,8 sekundy i rozpędza się do 242 km/h.

Wszystkie dostępne silniki diesla wyposażono w bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbosprężarkę i pasek rozrządu. Zależnie od rynku przeznaczenia, niektóre zaopatrywano w filtr cząstek stałych, którego serwisowe czyszczenie to wydatek rzędu 500 złotych. Aby pracował poprawnie przez długie lata wystarczą mu cykliczne podróże w trasie. Pamiętajmy, że wyłącznie miejska jazda doprowadzi do jego zapchania. Do wyboru mamy jednostki 1.6 MultiJet 105 i 120 KM oraz flagowy 2.0 MultiJet 140 i 175 KM. Podobnie jak w innych konstrukcjach, koszt regeneracji wtryskiwaczy to 600 złotych za sztukę, natomiast turbosprężarki około 2 tysięcy złotych. Wymiana dwumasowego koła zamachowego kosztuje 1000-1500 zł.

Audi A3 III - opinie

Zdecydowanie jednym z najpopularniejszych kompaktów premium na rynku wtórnym pozostaje Audi A3. Trzecia generacja niemieckiego przeboju dostępna jest od 2012. W przeciwieństwie do Alfy, niemiecki wóz występował jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback, klasyczny sedan i kabriolet. Estetycznie narysowana sylwetka niezmiennie przyciąga sympatyków marki, przekonując do siebie także dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Niczym szczególnym się jednak nie wyróżnia i ginie w tłumie innych aut. W stosunku do Alfy jest też mniejszy. Ma 424 cm długości, 178 szerokości i 139 wysokości. Rozstaw osi wynosi 260 cm. Warianty po lifcie z 2016 mogły być wyposażone w wydajne reflektory LED.

Audi A3 IIIAudi A3 III ft. Audi

Wnętrze kompaktowego Audi w żaden sposób nie przypomina swojego technicznego bliźniaka – Volkswagena Golfa. Jakość zastosowanych materiałów prezentuje zupełnie inny poziom. Seryjne lub sportowe, opcjonalne fotele gwarantują wysoki komfort jazdy i należyte podparcie ciała w zakrętach. Na kanapie miejsca jest równie mało, co w konkurencyjnej Alfie. Również w kwestii przestrzeni bagażowej A3 nie rozpieszcza – 380 l. Poziom wyposażenia dodatkowego zależy

wyłącznie od fantazji pierwszego właściciela. Na rynku wtórnym trafiają się zarówno sowicie wyposażone egzemplarze, jak i przysłowiowe golasy. Możemy trafić na okno dachowe, dwustrefową klimatyzację, wydajne nagłośnienie, sterowane głosowo centrum multimedialne z ekranem wyjeżdżającym z deski, skórzaną tapicerkę i szereg innych dodatków. Względem Giulietty, Niemcy postawili na minimalizm i zamontowali bardziej poręczną kierownicę.

Do wyboru, ale nie zawsze kolorowo

Obszerna paleta jednostek napędowych A3 niestety nie zawiera propozycji wartej bezwarunkowego polecenia. Wszystkie jednostki rodziny TSI, zwłaszcza z początku produkcji, borykają się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego i nietrwałym łańcuchem rozrządu. Specjaliści dopuszczają zakup wyłącznie egzemplarzy z niewielkim, udokumentowanym przebiegiem i potwierdzeniem regularnych czynności serwisowych. Czterocylindrowe motory z bezpośrednim wtryskiem 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI generują odpowiednio 122-140, 180, 223-300 KM. Na szczycie benzynowej gamy stoi pięciocylindrowy 2.5 Turbo 367 KM. Im młodszy egzemplarz, tym mniejsza szansa na awarię. Silniki 1.4 TSI EA211 otrzymały pasek rozrządu i uchodzą za najmniej awaryjne. Mają 125 lub 150.

Po liftingu w 2016 gamę przebudowano. W ofercie pojawił się 1.0 TFSI 115 KM, 1.4 TFSI 150 KM, a dwa lata później 1.5 TFSI generujący 150 KM. Ta odmiana ma funkcję odłączania dwóch cylindrów przy spokojnej jeździe. Póki co, sprawdza się całkiem nieźle. W miejsce doładowanego 1.8, w katalogu zawitał 2.0 TFSI o mocy 190 KM (2019). Wzmocniono też wariant RS3. Tym razem do 400 KM, przez co sprint do setki skrócił się do 4,1 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono na poziomie 250 km/h.

Gama wysokoprężna składa się z polecanego przez specjalistów 1.6 TDI o mocy 105 i 110 KM i systematycznie poprawianego 2.0 TDI generującego 150-184 KM. Dwulitrowy diesel wyposażony w szynę wtryskową common-rail nie ma już chorób wieku dziecięcego i wad poprzednika z pompowtryskiwaczami. To dobra propozycja dla osób oczekujących dobrych osiągów i niskiego zużycia paliwa. Podstawowy motor wysokoprężny najlepiej sprawdza się na trasach krajowych. Przy prędkościach autostradowych brakuje mu tchu, ale potrafi zużywać niewiele ponad 5 litrów poza miastem. W kategorii zapotrzebowania na paliwo, ropniaki Audi biją na głowę włoskie konstrukcje. W kwestii awaryjności to zbliżony poziom.

A3 opcjonalnie oferowane było z dołączanym napędem na cztery koła i automatycznymi przekładniami. Zależnie od wersji otrzymujemy sześcio lub siedmiobiegowe konstrukcje z dwoma sprzęgłami. Ewentualna wymiana kompletu sprzęgieł i naprawa mechatroniki to wydatek przekraczający 5-6 tysięcy złotych. Jeśli zamierzamy kupić Audi ze skrzynią S-Tronic, to albo stosunkowo świeży egzemplarz z niskim przebiegiem, albo starszy, ale po gruntownym serwisie. Automat wytrzymuje przebiegi rzędu 150-250 tysięcy kilometrów. Remont włoskiego TCT pochłonie podobne kwoty.

Audi A3 IIIAudi A3 III fot. Audi

Alfa Romeo Giulietta i Audi A3 III - ceny. Ile kosztuje kompakt premium?

Cenowa rozbieżność między prezentowanymi autami jest dość duża. Ponadto, podaż Giulietty jest o ponad połowę mniejsza, choć musimy przyznać, że naprawdę przyzwoita. W internecie znajdziemy niespełna 300 ogłoszeń z delikatną przewagą wariantów benzynowych. Najtańsze wyceniane są na 22-25 tysięcy złotych, ale lepiej przygotować 10 tysięcy więcej, by zapewnić sobie spory wybór. Najmocniejsza Quadrivoglio zaczyna się od 37-40 tysięcy zł.

Wprowadzone na rynek dwa lata później Audi przedstawia zadowalającą ofertę, choć wyraźnie droższą. Trudno znaleźć cokolwiek poniżej 40 tysięcy zł. Poszukując auta 9-10-letniego, musimy liczyć się z kwotą na poziomie 45-50 tysięcy zł, choć najlepszych budżetem w tym przypadku jest 55-60 tysięcy.

Alfa Romeo Giulietta i Audi A3 III - porównanie. Finezja czy pragmatyzm?

Włoskiej motoryzacji w tym wydaniu nie musimy się bać. Alfa dobrze się prowadzi, cieszy oko stylizacją nadwozia i kabiny, a także dostarcza dopracowane jednostki napędowe. Jest gorzej wykonana od Audi, ale ten fakt rekompensuje ceną. A3 trzeciej generacji to pojazd dojrzalszy, choć w bazowych odmianach niczym szczególnym się nie wyróżnia. Dopiero bogatsze i mocniejsze warianty pozwalają poczuć klimat premium. Tutaj nie musimy się obawiać ropniaków. Z dystansem warto natomiast podejść do kupna benzyniaków. Im lepsza historia serwisowa, tym lepiej dla nas.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.