Co ciekawe, wiele z SUV-ów, które znajdziecie na naszej liście, uchodzą za konstrukcje udane i stosunkowo długowieczne. W wielu wariantach wymagając jedynie odpowiedniej troski serwisowej. Sen z powiek spędzą natomiast czarne owce, a w każdym stadzie takie występują. Widząc ładny egzemplarz, kupujemy oczami i nie zastanawiamy się nad konsekwencjami. Niestety, te mogą być kosztowne. Wobec tego, przygotowaliśmy dla Was listę siedmiu niepewnych aut. Oto one.
Volvo XC90 I
Ten model dość często występuje w naszych zestawieniach i to w pozytywnych kolorach. Jest pierwszym SUV-em Volvo i do tego dość udanym. Wyróżnia się atrakcyjnym designem i sporymi gabarytami, nawet jak na dzisiejsze standardy. Ma blisko 480 cm długości, a jego rozstaw osi wynosi 285,5 cm. Jego produkcja zaczęła się w 2002 i trwała ponad 12 lat. Kawał czasu, biorąc pod uwagę tempo zmian u konkurencji.
Niemniej, jeśli trafimy na egzemplarz z benzynowym 2.5 Turbo o mocy 210 KM lub diesla 2.4 z doładowaniem (163, 185 lub 200 KM), nie musimy się przesadnie martwić. To dopracowane konstrukcje. Może poza bazowym ropniakiem, którego parametry nie pozwalają na dynamiczne użytkowanie ciężkiego auta. Zwyczajnie brakuje mu pary na autostradzie. Gorzej, jeśli zapragniemy lepszych osiągów i postawimy na podwójnie doładowany 2.9. T6 ma 272 KM i na papierze jest dość żwawy. Sprzężono go jednak z 4-biegowym automatem. Skrzynia potrafi się niestety przedwcześnie poddać, a jej naprawa pochłonie 5-7 tysięcy zł. Do tego dochodzi zużycie paliwa na poziomie 15-20 litrów w mieście. Jeszcze więcej konsumuje 3.2 R6.
Mitsubishi Outlander II
Ponad dekadę temu Mitsubishi miało całkiem mocną ofertę w Europie. W kolejnych latach coś poszło nie tak i paleta się mocno skurczyła, a japońskie auta nurkowały w otchłani rankingów sprzedaży. Nie zmienia to faktu, że należy przekreślać producenta spod znaku trzech diamentów. Wręcz przeciwnie. Do dziś dobre noty zbiera wiele modeli, a wśród nich Outlander drugiej generacji. Wniósł sporo świeżości do nudnej klasy kompaktowych SUV-ów. Pojawił się w 2006, by uznać wyższość następcy w 2012. Jego wyrazista stylizacja wciąż może się podobać.
Wnętrze zmontowano z przeciętnych plastików, a lista wyposażenia nigdy nie była imponująca. Zwłaszcza zestawy multimedialne uchodziły za przestarzałe już w momencie premiery. Z drugiej strony, Outlander punktuje właściwościami jezdnymi, przestronnością kabiny i wartością rezydualną. Dobrze trzymają cenę warianty benzynowe (2.0 i 2.4), a także francuski diesel 2.2 HDI o mocy 156 KM. Przez krótki czas klienci mogli też trafić na całkiem udaną konstrukcję autorską – 2.2 177 KM. Najwięcej uwagi przyciągała jednak mina. Pod oznaczeniem 2.0 DI-D kryje się volkswagenowski 2.0 TDI o mocy 140 KM. Głowice potrafią w nim pękać lub osiadać. Naturalne są awarie pompy oleju, pompowtryskiwaczy, dwumasy czy koła zębatego na wale napędowym. Usterki usunięto przy okazji wprowadzenia wersji z zasilaniem common-rail, ale ta nie trafiła do Mitsubishi.
Toyota RAV4 III
RAV4 to uznany model w świecie miłośników motoryzacji. Widać to dobitnie po niskiej utracie wartości i łatwości w sprzedaży dobrze utrzymanych egzemplarzy. Nie inaczej jest w przypadku japońskiego SUV-a w trzeciej odsłonie. Auto zjeżdżało z linii produkcyjnych od 2006 do 2012, a nas najbardziej interesują egzemplarze z ostatniego okresu. Te wciąż są wyceniane na 40-50 tysięcy zł. O ile w większości przypadków auto nie ma istotnych problemów z jakością, o tyle są wersje, które mogą przysporzyć o zapaść.
Właściciele wersji benzynowych o pojemności 2.0 i 2.4 mogą spać spokojnie. Powinni tylko zatroszczyć się o regularną wymianę oleju i filtrów i nie eksploatować nadmiernie bezstopniowej przekładni planetarnej. Na drugim biegunie są właściciele ropniaków 2.0 i 2.2 D-CAT o mocy od 116 do 177 KM). Te motory są dużo droższe w obsłudze od klasowych rywali. Nikła popularność przekłada się dodatkowo na wysokie ceny części zamiennych. Potrafi też przepalić się w nich uszczelka pod głowicą, a w skrajnych przypadkach do wymiany nadaje się blok silnika. Dość częste są także przedwczesne kłopoty z osprzętem.
Skoda Yeti
Ten model miał wprowadzić Skodę na nowe tory, ale spotkał się z umiarkowaną popularnością. Niemniej, auto do dziś wzbudza pozytywne emocje swoim pudełkowatym kształtem i podwójnymi reflektorami w odmianie przedliftowej. Nie należy do przesadnie dużych samochodów, bowiem mierzy skromne 422 cm. Mimo tego, użytkownicy doceniają sporą przestronność kabiny i przemyślany system składania foteli VarioFlex. Czeszka zadebiutowała w katalogu marki w 2009 i zniknęła dopiero w 2017. Wówczas, Karoq przejął pałeczkę i do dziś pozostaje jednym z filarów koncernu.
Istotne, że Yeti zapewnia szeroki pakiet dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Do tego jest dość prosta w obsłudze i okazuje się wygodna podczas przemierzania dłuższych tras. Pomagają w tym doładowane silniki, które w momencie debiutu nie sygnalizowały problemów. Pierwsze lata przyniosły jednak wiele rozczarowań. Motory 1.2 i 1.4 TSI wyposażono w nietrwały rozrząd oparty na łańcuchu. W skrajnej sytuacji potrafił się zerwać. 1.8 TSI to natomiast amator pochłaniania sporych ilości oleju silnikowego. Uważać należy też na diesla 2.0 TDI o mocy 140 i 170 KM oraz automat DSG wymagający serwisu kosztującego 5-6 tysięcy zł po 150-200 tysiącach kilometrów. Im młodszy egzemplarz, tym problemów jest mniej.
Mini Countryman I
W 2010 świat motoryzacyjny na chwilę zaniemówił, bowiem do oferty Mini wkroczył pierwszy w historii SUV. Eksperci pukali się w czoło, ale rynek dobrze przyjął niemiecką konstrukcję bazującą na brytyjskiej legendzie. Countryman otworzył markę na rynek 4-osobowych rodzin, zachowując przy tym dobre właściwości jezdne i podnosząc poprzeczkę w kategorii funkcjonalności. Bagażnik największej odmiany mieści od 350 do 1170 litrów.
Największy problem tkwi jednak w silnikach. Lata 2010-2016 to nie był udany czas dla Bawarczyków. Najwięcej nieprzychylnych opinii zbiera doładowany silnik 1.6 o mocy 184, 190 lub 218 KM. Im starszy egzemplarz, tym większe zapotrzebowanie na olej i poważniejsze ryzyko awarii układu rozrządu z łańcuchem. Rozrząd w 2-litrowym dieslu też nie należy do przesadnie trwałych. Dodatkowo, dość delikatne okazuje się sprzęgło w specyfikacjach 4x4.
Subaru Forester IV
Najmłodszą propozycją w naszym zestawieniu jest Subaru Forester. Pomimo tego, że od trzeciej generacji model stracił swój zawadiacki charakter, stając się z wyglądu kolejną nudną, azjatycką propozycją, skutecznie wyróżnia się w kwestiach mechanicznych i właściwości jezdnych. Czwarte wcielenie produkowano wyłącznie w Japonii w latach 2012-2018, a nas interesują egzemplarze z pierwszych 2-3 lat produkcji.
Wyróżnikiem Forestera nadal pozostaje stały napęd 4x4 gwarantujący fenomenalną trakcję i płynny rozdział siły napędowej. Wszystkie silniki zbudowano w układzie przeciwsobnym, co w istotny sposób poprawia wyważenie auta. Dotyczy to także autorskiego diesla 2.0 D o mocy 147 KM. W katalogu, motor prezentuje się doskonale, zapewnia dobre osiągi, wysoką kulturę pracy i niskie spalanie. W rzeczywistości, w przeciwieństwie do jednostek benzynowych, okazuje się niedopracowany i wadliwy. Przedwczesne usterki dotyczą dwumasowego koła zamachowego, sprzęgła i układu korbowego. Specjaliści zgodnie odradzają jego zakup. Powinniśmy uważać również na postępującą rdzę nadwozia w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji.
Audi Q5 I
Wchodzimy do klasy premium, która z jednej strony mocno kusi prestiżem i wygodą, a z drugiej potrafi napsuć krwi. Q5 należy do tej kategorii, choć nie w każdej wersji. Tutaj potwierdza się zasada, że im mniej skomplikowanej maszynerii i elektroniki, tym lepiej. Niemiecki SUV pojawił się w cennikach w 2008 i z miejsca stał się bestsellerem marki. 463-centymetrowe auto uzupełniło ofertę koncernu w klasie średniej. Pozostaje w niej z sukcesami do dziś. Zaokrąglone kształty pierwszej generacji wciąż mają stałe grono wyznawców.
Ta róża ma jednak trochę kolców. Najmniej znajdziemy ich w palecie wysokoprężnej. 2-litrowe TDI to konstrukcji po modernizacji z wtryskiej typu common-rail. Generują od 143 do 190 i poza typowymi bolączkami eksploatacyjnymi, do 250-300 tysięcy kilometrów nie przysparzają większych problemów. Gorzej ma się rzecz z dwusprzęgłowymi skrzyniami S tronic. Te przy przebiegu 150-200 tysięcy potrafią poddać w wątpliwość trwałość mechatroniki i zestawu sprzęgieł. Z uwagi na logo na masce, koszty naprawy mogą wynieść nawet 6-7 tysięcy zł. Stawiając na 3.0 TDI, musimy być przygotowani na serwis łańcucha rozrządu wymuszający demontaż silnika – koszt rzędu 6 tysięcy zł. W latach 2008-2011, benzynowe jednostki TSI narażone były na nadmierną konsumpcję oleju silnikowego z uwagi na wadliwe pierścienie tłokowe. Nadprogramowa bańka z cieczą smarną w bagażniku to zestaw obowiązkowy.
