Używane Audi A6 C7 (2011-2018) - wciąż się ceni. A co się w nim psuje?

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Audi A6 (C7, Typ 4G) zadebiutowało w roku 2011 niedługo po premierze A7 Sportback, z którym dzieliło platformę MLB, wyposażenie i silniki. W salonach niemal równocześnie pojawiły się wersje sedan, Avant i sportowe S6. W kolejnych dwóch latach ofertę wzbogacono o Allroad i RS6.

W porównaniu do swej poprzedniczki rozstaw osi A6 C7 urósł o 76 mm, ale długość pozostała niemal ta sama. Niewiele zmieniła się również pojemność bagażników, za to przybyło miejsca dla pasażerów, którzy już wcześniej nie mieli powodów do narzekania na ciasnotę. W pięcioosobowej kabinie dobrze czuć się będzie tylko czwórka pasażerów – osoba na środku tylnej kanapy siedzi okrakiem z centralną konsolą między kolanami, mając do swej dyspozycji dość skromną ilość miejsca. Komfort (zwłaszcza wyciszenie!) i wyposażenie jest najwyższej próby, podobnie jak materiały wykończeniowe, które nie ulegają szybkiemu zużyciu, dzięki czemu… łatwo zatuszować wiek auta.

C7 dwukrotnie przechodziło lifting. W roku 2014 zmianom uległ wygląd reflektorów i lamp (zastosowano m.in. światła Matrix LED), wnętrze poddano restylizacji, a wyposażenie wzbogaciło się np. o nowocześniejszy system MMI. Odświeżono również ofertę silnikową, dostosowując ją do wymagań standardu Euro 6. Z kolei w roku 2016 producent rozszerzył ofertę wyposażenia.

Używane Audi A6 C7 - do wyboru do koloru

Audi A6 C7 sprzedawane było za pomocą konfiguratora, w którym klienci wybierali interesujące ich silniki, wyposażenie czy kolor. W efekcie poszczególne egzemplarze bardzo się od siebie różnią i ze świecą szukać dwóch identycznych (top of the top stanowiły auta ze sportowymi pakietami S-line i S-line Plus). Ogromny wybór wariantów silnikowych, cztery skrzynie biegów, napęd quattro i zawieszenie pneumatyczne jako opcja, a także niezliczona ilość systemów pokładowych oraz elementów dekoracji wnętrza pozwalały pierwotnemu nabywcy popuścić wodze wyobraźni na tyle…, na ile pozwalała mu zasobność jego portfela. Dzięki temu wśród aut używanych znaleźć można wiele smakowitych rodzynków.

Używane Audi A6 C7 - kłopoty z rozrządem

Wśród najbardziej poszukiwanych (i zarazem cenionych) na rynku wtórnym są te, które pod maską skrywają wysokoprężną widlastą „szóstkę" 3.0 TDI występującą w aż ośmiu wariantach mocy (190, 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM). Zadbana i w pełni sprawna gwarantuje kierowcy ogromną przyjemność z jazdy, ale gorzej, gdy ma już duży przebieg i wymaga napraw. Jej piętą achillesową – podobnie jak w jej odpowiedniku stosowanym w A6 C6 – są łańcuchy pracujące w napędzie rozrządu, których w tej generacji zastosowano trzy. Ponieważ wraz z rosnącym przebiegiem ulegają one rozciągnięciu, konieczna staje się ich wymiana, która do łatwych i szybkich nie należy, ponieważ umieszczono je od strony grodziowej, dlatego koszt usługi może być pięciocyfrowy. Typową bolączką motoru jest również jego „pocenie się", co zwykle oznacza wyciek z górnej miski olejowej lub spod pokrywy rozrządu.

Słabszą alternatywą dla trzylitrówki jest silnik 2.0 TDI (136, 150, 177, 190 KM), nota bene jeden z bohaterów afery spalinowej VAG-a, który miewa problemy chłodnicą spalin EGR oraz pompą oleju. Zdaniem użytkowników najsłabsza wersja nie radzi sobie z dużą wagą auta, ale generalnie motor uchodzi za udany i wytrzymały.

Używane Audi A6 C7 - który 2.0 TFSI bierze olej?

Jego benzynowy odpowiednik - silnik 2.0 TFSI o mocy 180 KM – w pierwszych latach produkcji był jeszcze jednostką starszego typu (seria EA888, 2. generacja), która borykała się z dużym apetytem na olej (z winy wadliwej konstrukcji tłoków i pierścieni) oraz miewała problemy z nieszczelną pompą wody. Dopiero w 2014 roku pod maskę Audi zaczęły trafiać chwalone silniki 3. generacji: 1.8 TFSI (190 KM) i 2.0 TFSI (252 KM), w których zastosowano m.in. nowe tłoki, zmodernizowaną głowicę i turbosprężarkę, a ich znakiem rozpoznawczym (widocznym gołym okiem) były fazatory umieszczone na obu wałkach rozrządu. Warto dodać, że w 2014 roku Audi zrezygnowało (ze względu na niskie zainteresowanie klientów) z dalszej produkcji modelu hybrydowego, w którym obok jednostki elektrycznej pracował „olejożerny" 211-konny wariant silnika 2.0 TFSI.

Polecanym motorem jest wolnossący 2.8 V6 FSI (204 KM) z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który dysponuje dużą mocą i charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, a jednocześnie jego budowa nie jest przesadnie skomplikowana, co minimalizuje ewentualne koszty napraw.

Podobnie jak w 3-trzylitrowym dieslu wymiana rozrządu (po około 150 tys. km nieodzowna, zwłaszcza gdy z silnika słychać już charakterystyczny szmer świadczący o rozciągniętych łańcuchach) jest również dużym problemem w benzyniaku 3.0 TFSI (300, 310 i 333 KM), w którym doładowanie realizowane jest za pomocą kompresora. Aż cztery łańcuchy wraz z napinaczami oznaczają spore koszty samych części, a doliczyć do tego trzeba wiele godzin pracy fachowca, który naprawdę musi już znać się na rzeczy. Warto zaznaczyć, że trzylitrowiec w standardzie oferowany był z napędem quattro.

W Audi A6 czwartej generacji producent ograniczył ofertę silników wysokolitrażowych (zniknęły potężne V-dziesiątki 5.0 i 5.2) na rzecz udoskonalonego 4.0 V8 TFSI z podwójnym doładowaniem, którego przeznaczeniem była hurtowa produkcja adrenaliny w sportowych modelach S6 (420 i 450 KM) oraz RS6 (560 i 605 KM). Jego awaryjność jest stosunkowo niska, w odróżnieniu od rachunków wystawianych podczas wizyt na stacjach benzynowych oraz w razie ewentualnych napraw (np. wymiany kolektora dolotowego).

Używane Audi A6 C7 - na którą skrzynię uważać?

Większych problemów nie powinny sprawiać „tradycyjne" skrzynie biegów: 6-stopniowy manual i 8-stopniowy Tiptronic. Szanse na bezawaryjne działanie automatu, w którym najszybciej zawieść może (choć nie musi) sprzęgło hydrokinetyczne, podnosi regularna wymiana oleju.

O wiele gorzej sprawa ma się z dwoma pozostałymi skrzyniami: bezstopniową przekładnią Multitronic, która na swoją kiepską opinię zapracowała już w A6 C6, oraz dwusprzęgłową, 7-biegową S-tronic. Skrzynia CVT jest mało wytrzymała (głównie z powodu rozciągającego się łańcucha łączącego koła pasowe) i trudna (czytaj: droga) w naprawie. Z kolei odpowiedniczka DSG dość szybko ulega zużyciu (np. szarpiąc podczas ruszania), zwłaszcza gdy kierowca preferuje „dynamiczny" styl jazdy i zapomina bądź lekceważy interwały wymiany oleju. Przy większych przebiegach o pomoc mogą zacząć wołać sprzęgła (wytrzymują zwykle nie więcej niż 200 tys. km), dwumasa czy mechatronika.

Używane Audi A6 C7 - drogie naprawy

Klasa wyższa samochodu wymaga już odpowiedniego komfortu dla swoich pasażerów, który zapewnić może zawieszenie wielowahaczowe (dodajmy – aluminiowe) bądź pneumatyczne (standard w Allroad lub za dopłatą w opcji). Stukanie oraz luzy, całkiem prawdopodobne przy większych przebiegach zwłaszcza dochodzące z okolic kół przednich, mogą oznaczać konieczność wymiany wahaczy - najlepiej w komplecie bądź parami. Pneumatyka zwykle nie zawodzi, ale w razie awarii (np. kompresora) generuje wysokie koszty. Dużym plusem jest możliwość regeneracji bardzo drogich amortyzatorów.

Bogate wyposażenie auta klasy wyższej często bywa źródłem niemałych kłopotów i sporych wydatków w warsztatach specjalizujących się w naprawach elektryki i elektroniki. Audi trzyma jednak wysoki poziom. Jedną z „popularniejszych" usterek jest zacinająca się klapa wlewu paliwa (na szczęście problem – w tym wypadku awaryjnego silniczka – da się obejść manualnie). Czasem zawodzi również mechanizm podnoszenia ekranu umieszczonego w centrum deski rozdzielczej oraz sterowanie foteli.

Czwarta generacja Audi A6 „trzyma cenę", ale trudno się temu dziwić, bo jako nowe samochody te kosztowały co najmniej 200 tys. zł, a za używane (z najmłodszych roczników, bogato wyposażonych, z niskim przebiegiem) nierzadko wciąż tyle się woła. Dziś nawet 11-letni egzemplarz z przebiegiem blisko 400 tys. km wyceniany jest na ponad 45 tys. zł. Mając 50 tysięcy złotych (a jeszcze lepiej 70 tys. zł) można już przebierać w ofertach, których nie brakuje, bo jest to jedno z najpopularniejszych aut klasy wyższej na rynku. W konsekwencji – wiele egzemplarzy (przeważają diesle w wersji Avant) przyjechało do nas z zagranicy (w tym również z USA – do nich dokładane są w Polsce światła LED) lub ma powypadkową przeszłość. Auto „warte jest grzechu", ale przed podpisaniem umowy kupna-sprzedaży dobrze je sprawdźmy, by później nie grzeszyć więcej, złorzecząc nad bajońskim rachunkiem u mechanika.