Używane Audi A6 C5 (1997-2005) - droga limuzyna za... nieduże pieniądze

Duża, komfortowa limuzyna Audi mimo upływu lat stanowi kuszącą propozycję, tym bardziej że jej ceny z roku na rok spadają. Jednocześnie rośnie jednak ryzyko kosztownych napraw, co dotyczy zwłaszcza kilku nieudanych silników. Czy warto postawić na A6 drugiej generacji? Sprawdzamy, jakie są opinie jego użytkowników, i radzimy, gdzie szukać usterek.

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Druga generacja Audi A6 (kod producenta: C5 lub Typ 4B), którego premiera miała miejsce w Genewie w 1997 roku, spotkała się z gorącym przyjęciem europejskich kierowców. Było to zupełnie nowe auto w odróżnieniu od jego poprzednia bazującego na leciwej już konstrukcji Audi 100. To właśnie po niej A6 odziedziczyło kod zaczynający się od litery C – pierwsza generacja Audi 100 C1 zadebiutowała w 1968 roku, a czwarta, czyli Audi 100 C4 – w 1989 r. Po faceliftingu, który dokonał się w roku 1994, „setka" została przemianowana na A6, ale jej konstrukcja pozostała dość przestarzała. Nowa generacja A-szóstki miała być dużym krokiem naprzód w zakresie rozwoju technologicznego, powiewem świeżości, propozycją dla wymagających klientów oczekujących od auta klasy wyższej ponadprzeciętnego komfortu i doskonałych osiągów.

Audi rozplanowało premierę Audi A6 C5 na kilka lat. W Genewie zaprezentowano wersję sedan, a rok później kombi (Avant). Usportowiony S6 zadebiutował w 1999 r., a uterenowiony Allroad w 2000 r. Gdy już rodzina była w komplecie, producent rozpoczął operację faceliftingu. Po jej zakończeniu, na deser, przedstawił wisienkę (a raczej dwie) na torcie – topowe RS6 od razu w wersji sedan i Avant. W roku 2004 w Paryżu świat zobaczył po raz pierwszy Audi A6 trzeciej generacji.

Używane Audi A6 C5 - wyposażenie klasy wyższej. Czy wytrzymuje próbę lat?

Wygląd nowego A6 poza atrapą chłodnicy ma niewiele wspólnego z jego poprzednikiem. Zmianie uległa cała sylwetka auta, które choć było oparte na podwoziu z większym rozstawem osi, nie stało się jednak wyraźnie dłuższe od „cygarowatego" C4. Ni mniej ni więcej oznacza to większą przestrzeń pasażerską i bagażową. Fakty mówią same za siebie – bagażnik w Avancie urósł o 65 l (z 390 do 455 l), a po złożeniu siedzeń aż o 280 l (z 1310 o 1590 l). Sedan oferował na starcie 550 l. Niski próg załadunku i regularne kształty to cechy, które z pewnością docenią osoby przewożące autem duże ładunki. Ciekawym rozwiązaniem, choć nie zawsze spotykanym w kombi, była nieduża kanapa montowana tyłem do kierunku jazdy, na której mogły podróżować dzieci bądź niewysokie osoby (podobny patent zastosowano również w C6).

Audi A6 Allroad 2000-2006Czy warto kupić używane Audi A6 Allroad 2.5 TDI? To model podwyższonego ryzyka. Na to uważaj

W wnętrzu A6 jest przestronnie i komfortowo – to opinie pasażerów zarówno podróżujących na przednich fotelach, jak i tylnej kanapie. Pomimo upływu ćwierćwiecza w aucie nadal czuć „klasę wyższą", co jest zasługą dobrego wyposażenia (elektryka po latach czasem już jednak szwankuje), dobrej klasy materiałów (m.in. skórzanej tapicerki), które nie ulegają szybkie destrukcji, oraz wykończenia (np. mahoniowych wstawek). Standardowe wyposażenie było jednak dość ubogie – obejmowało m.in. elektryczne szyby, klimatyzację automatyczną, ABS, światła przeciwmgielne. Za resztę (np. napęd quattro, nawigację, składane lusterka) trzeba było uiścić dopłatę. Jedyną gotową wersją wyposażeniową jest S-line oferująca np. skórzaną tapicerkę czy sportowe zawieszenie. Kuszącą propozycją może być Allroad występujący w standardzie z pneumatycznym, podniesionym zawieszeniem, napędem na wszystkie koła i nakładkami „ochronnymi", ale pod jego maskę trafiały głównie „problematyczne" silniki 2.7 V6 i 2.5 V6 TDI.

Zobacz wideo Audi RS Q3 i RS Q3 na północy Szwecji

Używane Audi A6 C5 - (nie zawsze) godne polecenia silniki benzynowe

Wybór właściwej, mało awaryjnej jednostki napędowej w dużym stopniu będzie decydował o tym, czy zakup kilkunasto-, a nawet kilkudziesięcioletniego Audi w ostateczności uznamy za udany i nie okaże się brzemienny dla naszych finansów. Obok silników godnych polecenia możemy też trafić na motory trudne i drogie w utrzymaniu. A propozycji jest bez miara – od niewysilonych 110-konnych diesli po 480-konne, benzynowe „potwory".

Bazowym benzyniakiem jest 4-cylindrowy silnik 1.8 występujący w wersji wolnossącej (125 KM; jest też odmiana 2.0 o mocy 131 KM) i z turbodoładowaniem (150 lub 180 KM). Warta polecenia jest zwłaszcza ta druga oferująca dobrą dynamikę i chętnie współpracująca z instalacją gazową. Czasem jednak oprócz paliwa lubi również łyknąć sobie trochę oleju. Regularnej kontroli wymaga też pracujący w niej łańcuch spinający wałki rozrządu. Dobre opinie (poza niezbyt trwałą uszczelką pod głowicą) gromadzą także widlaste „szóstki": 2.4 (136, 163, 165 i 170 KM), 2.8 (180 i 193 KM) i 3.0 (220 KM).

Jako wybór podwyższonego ryzyka wskazywane są silniki 2.7 V6 z podwójnym doładowaniem (230 i 250 KM), które potrafią przez wiele lat cieszyć swych właścicieli wysokimi osiągami i dobrą dynamiką (są podatne również na tuning), ale w przypadku zaniedbania mogą wymagać kosztownego serwisu. Zwłaszcza jeśli problem dotyczy turbosprężarek umieszczonych z tyłu, w miejscu o słabej dostępności w przypadku ewentualnych prac.

Sezonowa wymiana oponSiedem aut z Niemiec, które doprowadzą twój portfel do ruiny. A zwykle to pewniaki

Silniki 4.2 V8 – wolnossące (300 i 340 KM) i z turbo (450 i 480 KM) – to potężne motory dla świadomego użytkownika, które zachwycają ogromną mocą i możliwościami (stąd ich miejsce w wersjach S6, RS6 i RS6 Plus), ale narażone są również na duże obciążenia. W ich przypadku (oprócz wysokiego spalania, które najczęściej rozwiązuje się przy pomocy instalacji gazowej) trzeba się liczyć np. z wyciekami oleju czy uszkodzeniami turbiny, ale generalnie mają opinię bardzo niezawodnych. Ewentualne koszty serwisu czy części zamiennych mogą być wysokie.

Używane Audi A6 C5 - typowe usterki silników wysokoprężnych

Dla zwolenników silników wysokoprężnych Audi przygotowało dwie propozycje (w różnych wariantach mocy): nieśmiertelne 1.9 TDI (110, 115 i 130 KM) i wysoce kłopotliwe 2.5 V6 (150, 155, 163 i 180 KM).

110-konna wersja z pompą rozdzielaczową Boscha uchodzi za jedną z najwytrzymalszych jednostek grupy VAG, która potrafi bezawaryjnie osiągać ogromne przebiegi. Prosta budowa i duża dostępność części zamiennych decydują o wysokiej popularności motoru, który dziś – po latach użytkowania – może mieć na koncie już spory przebieg. W wyeksploatowanych jednostkach trzeba się liczyć z koniecznością naprawy bądź wymiany turbosprężarki, koła dwumasowego, EGR-a czy przepływomierza. Wadą tego wyboru jest stosunkowo niska moc, która zamienia prestiżowe Audi w powolną limuzynę.

115- i 130-konne 1.9 TDI to nowsze silniki, w których zastosowano już pompowtryskiwacze. Motory te mają znakomitą renomę – są łatwe w utrzymaniu, mało palą i rzadko zawodzą. Bywają wprawdzie bardzo głośne (zwłaszcza zaraz po starcie), ale odwdzięczają się sumienną pracą. Przy dużych przebiegach konieczne mogą okazać się regeneracja turbosprężarki czy wymiana koła dwumasowego.

VW Golf VII RUżywany Volkswagen Golf VII (2012-2020) - pięknie się różni. Co się w nim psuje? Opinie uzytkowników i typowe usterki

Miejsce na przeciwległym biegunie w kwestii niezawodności zajmuje widlasty, sześciocylindrowy 2.5 V6 TDI, który w zamierzeniu producenta miał stanowić propozycję dla bardziej wymagającego klienta. Niestety konstrukcja okazała się wysoce wadliwa – szybkiemu zużyciu ulegają wałki rozrządu, a pompa oleju nie zapewnia odpowiedniego smarowania. Zawodzi również pompa rozdzielaczowa, a w egzemplarzach z dużym przebiegiem trzeba się liczyć z drogą wymianą np. turbiny. Naprawy są drogie, choć części łatwo dostępne.

Używane Audi A6 C5 - na co uważać przy zakupie

Wśród skrzyń biegów lepiej omijać bezstopniowego Multitronica, w którym awarii ulega system sterowania. Lepiej szukać „tradycyjny" automat w postaci Tiptronica lub wybrać jedną ze skrzyń manualnych – 5- lub 6-biegową.

W trosce o wysoki komfort jazdy Audi A6 zostało wyposażone w przednie zawieszenie wielowahaczowe, które uprzyjemnia jazdę po polskich dziurach, ale z czasem wymaga wymiany części eksploatacyjnych (zwłaszcza gdy poczujemy luzy). Podobne rozwiązanie zastosowano również z tyłu, ale tylko w wersjach z napędem quattro, gdyż standardem była belka skrętna. Za dopłatą można było zażyczyć sobie (droższe w utrzymaniu) zawieszenie pneumatyczne.

Duża, komfortowa limuzyna z dużym wyborem silników w cenie od kilku do 30 tysięcy złotych oznaczona magicznymi ringami Audi… - dla wielu to kusząca propozycja. Trzeba jednak pamiętać o jej wieku (najstarsze egzemplarze stały się już youngtimerami) oraz typowych wadach (zwłaszcza jednostek napędowych), których usunięcie może być bardzo kosztowne. Rarytasem są egzemplarze z silnikiem 4.2 V8, które zwykle kosztują najwięcej, a wersjach S6 i RS6 są prawdziwym unikatem.

Więcej o: