Te 6 i 8-cylindrowe diesle to pułapki. Skutecznie wydrenują portfel

Jazda dużym dieslem to niewątpliwa przyjemność. Moment obrotowy na poziomie 500-700 Nm sprawia, że każde wciśnięcie gazu wiąże się z potężną siłą wyrywającą do przodu. To jednostki dla osób ceniących świetną elastyczność i bezpieczeństwo podczas wyprzedzania kolumny ciężarówek. Nie brakuje im animuszu także z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem. Niektóre bywają jednak wysoce szkodliwe dla portfela. Znaleźliśmy osiem motorów, do których należy podchodzić z rozwagę i być przygotowanym na spore wydatki. Oto one.

Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

VAG – 2.5 TDI V6

Pod koniec lat 90. koncern VAG potrzebował dużego diesla, który z powodzeniem mógłby napędzać bardziej prestiżowe modele i wersje Audi, Skód czy Volkswagenów. Pancerny 2.5 TDI z pięciocylindrową głowicą był istotnie wyjątkowo wytrzymały, jednak zdradzał swój roboczy charakter. W 1997 zaczęto produkcję następcy. To 2.5 V6 TDI generujący zależnie od wersji i roku produkcji 160-180 KM. Zgodnie z zapewnieniami twórców, miał być nie tylko dynamiczny, rasowo brzmieć, ale także przekonywać oszczędnym charakterem.

W rzeczywistości, żadne z zapewnień nie pokrywa się z rzeczywistością, ale to szereg problemów natury technicznej przekreśla sens jego zakupu. Kilka tysięcy złotych przyjdzie nam zapłacić za zużywające się wałki rozrządu i walkę z wiecznymi defektami pompy paliwa. Na domiar złego, zastosowano łańcuch rozrządu, który wbrew pozorom, wcale nie jest wieczny. Jego wymiana to wydatek około 3 tysięcy złotych.

VAG – 3.0 V6 TDI

Kolejną jednostką opracowaną przez inżynierów koncernu VAG jest doskonale wszystkim znany z szeregu modeli Volkswagena, Audi i Porsche diesel 3.0 V6 TDI. Wciąż oferowany, po licznych modernizacjach silnik, pojawił się w cenniku w 2004 pod maską Audi A8. Od początku swojej kariery korzysta z bezpośredniego wtrysku common-rail, filtra cząstek stałych, turbodoładowania i w teorii wiecznego łańcucha rozrządu. Zależnie od wersji generuje od 204 do 313 KM, zapewniając świetne osiągi, wysoką kulturę pracy i istotnie niskie zużycie oleju napędowego. Największym jego problemem są wysokie koszty bieżącej obsługi, które często są ponad możliwości właściciela, który wówczas sprzedaje auto dalej.

Dodatkowo, część sprowadzonych egzemplarzy ma kilkukrotnie większy niż deklarowany przebieg, co tylko napędza lawinę kosztownych wymian eksploatacyjnych. Wystarczy dodać, że sama kompleksowa wymiana rozrządu z kilkoma łańcuchami wymaga wyjęcia silnika z auta, co winduje koszt całej operacji ponad 10 tysięcy złotych. Do tego trzeba pamiętać o regeneracji turbosprężarki czy zużytym filtrze cząstek stałych.

Isuzu – 3.0 V6 DTI

Kilkanaście lat temu, w imię oszczędności, w ofercie Opla, Renault i Saaba pojawił się z pozoru nowoczesny diesel opracowany przez Isuzu. To 3.0 V6 CDTI / DTI, który w zależności od wersji generował 177-184 KM zapewniając przyzwoite osiągi. W czasie rynkowej kariery trafił pod maskę między innymi Renault Vel Satis, Opla Signum czy Saaba 9-5, stając na szczycie wysokoprężnej gamy. Jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa common-rail z wtryskiwaczami opracowanymi przez Denso, rozrządem napędzanym paskiem i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat. W niektórych wariantach montowano także filtr cząstek stałych.

Niestety, na tle konkurencji silnik rozczarowuje dynamiką i wysokim spalaniem. Na domiar złego, nie grzeszy trwałością. Układ wtryskowy jest kosztowny w naprawach i bardzo wrażliwy na jakość tankowanego paliwa. Co jednak gorsze, motor ma skłonności do przegrzewania się oraz opadania tulei cylindrów. W efekcie, może dojść do jego zatarcia.

BMW – 2.5 TDS R6

W latach 1991-2000 w ofercie modelowej BMW dużą popularnością cieszył się rzędowy, sześciocylindrowy diesel 2.5 TDS. Jednostka mająca za zadanie rywalizować z konstrukcjami Mercedesa, pojawiła się w cenniku serii 3 E36, 5 E34 i E39, 7 E38, a nawet w drugiej generacji Range Rovera. Bawarscy inżynierowie zastosowali pośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat i dwunastozaworową głowicę. Oczywiście, nie znajdziemy tutaj dwumasowego koła zamachowego. W zależności od wariantu rozwija od 115 do 143 KM.

Dobre lata dla tego motoru już dawno minęły. Większość z nich cierpi z powodu lat zaniedbań i braku prostych, serwisowych napraw. W efekcie, problemy sprawiają pompy paliwa i skrajnie zużyte turbosprężarki. Dochodzi także do pęknięć głowicy przy przebiegach sięgających 350-400 tysięcy kilometrów.

Audi – 2.7 V6 TDI

Przez kilka lat w cenniku Audi widniał relatywnie mocny diesel 2.7 V6 TDI (od 2006). Jednostka montowana była między innymi w A4 i A6, dysponując mocą 180-204 KM. Za proces bezpośredniego wtrysku paliwa odpowiadają piezoelektryczne wtryskiwacze produkowane przez firmę Bosch. Gwarantują wysoką precyzję dawkowania. Ich wadą jest jednak kłopotliwa i kosztowna regeneracja. Obowiązkowo, silnik wspomagany jest turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat, natomiast za napęd rozrządu dba łańcuch. Stosowano także filtr cząstek stałych.

Regularnie serwisowana jednostka istotnie pochłania spore kwoty. W takim przypadku jednak odwdzięcza się bezawaryjną pracą i niskim spalaniem. Niestety, stosowanie długich interwałów wymiany oleju razem z nietrwałym łańcuchem rozrządu mogą generować pokaźne, dodatkowe koszty. Koszt rozrządu to około 6000 złotych.

PSA – 2.7 V6 HDI

Przez kilka lat flagowym silnikiem diesla w koncernie PSA był widlasty 2.7 V6 HDI. Silnik dostępny był w Peugeocie 407, 607, Citroenie C5 i C6, a także Jaguarach S-Type, XF czy w Land Roverze Discovery 3. W wersji z jedną turbosprężarką dysponował mocą 190 KM, a w odmianie podwójnie doładowanej 204-207 KM. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail (wtryskiwacze Siemens) i turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat. W większości odmian stosowano także filtr cząstek stałych, który na szczęście w egzemplarzach użytkowanych głównie w trasie nie sprawia trudności. Napęd rozrządu realizowany jest z użyciem paska – koszt wymiany to około 1500 złotych.

Większość kosztownych problemów z nim związanych wynika z interwału wymiany oleju określonego na 30 tysięcy kilometrów. Wówczas, zdarzają się przypadki obrócenia panewek. Należy uważać także na plastikowe elementy układu chłodzenia, które po latach mogą nie wytrzymać ciśnienia w czasie szybkiej jazdy.

BMW – 4.4 V8

Jedynie przez dekadę w ofercie silnikowej BMW serii 7 dostępny był diesel V8. Miał imponować mocą, siłą i elastycznością. W praktyce, przegrał z dopracowanym, sześciocylindrowym ropniakiem, który znajdował zastosowanie w większej liczbie modeli. Jednostkę 3.9, a później jej zmodernizowaną wersję 4.4 V8, wyposażono w bezpośredni wtrysk common-rail, dwie turbosprężarki i filtr cząstek stałych. Motory generują od 258 do 300 KM.

Ich największą bolączką nie są typowe usterki lecz niska popularność na rynku, która obok fatalnego dostępu pod maską dla mechanika, przekłada się bezpośrednio na astronomiczne koszty bieżącej obsługi serwisowej. To propozycja dla klientów z pękatym portfelem.

Mercedes – 4.0 V8 CDI

Nieznacznie większą popularnością cieszył się opracowany przez Mercedesa 4.0 V8 CDI (debiut w 1999). Jednostka z sukcesami napędzała Klasę E, S, G, GL i ML, gwarantując nadmiar mocy (250-260 KM) i momentu obrotowego. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, podwójne doładowanie i rozbudowany osprzęt. Ogólnie, motor uchodzi za udaną konstrukcję, której mocy mogą nie znosić jedynie automatyczne przekładnie. Dynamiczny start z pełną mocą istotnie osłabia skrzynię, co w perspektywie czasu prowadzi do jej degradacji.

Pokaźne rozmiary jednostki i ciasne upakowanie elementów osprzętu pod maską utrudniają obsługę, co przy wielu błahych na pozór czynnościach, konieczne jest zdemontowanie szeregu innych elementów lub wyjęcie całego silnika.