Musimy jednak pamiętać, że eksploatacja dużych jednostek wiąże się ze sporymi wydatkami serwisowymi. Wymiana rozrządu może oznaczać wydatek na poziomie nawet 4-5 tysięcy zł. Kosztowna będzie również naprawa układu wtryskowego korzystającego z szyny common-rail, a także filtra DPF. Niemniej, to elementy poddające się zazwyczaj po 250-300 tysiącach kilometrów. Przy odrobinie szczęścia, o obecności części osprzętu nie przekonamy się nigdy. Wybraliśmy osiem, pozytywnie wyróżniających się jednostek.
Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Mercedes 3.2 R6 CDI – kod silnika OM 646
Jeśli szukamy wytrzymałego silnika diesla z sześcioma cylindrami, nie możemy pominąć jednej z konstrukcji Mercedesa – 3.2 R6 CDI. Osławiony ropniak oferowany był między innymi w Klasie E W211 i S W220. Producent postawił na żeliwny blok, dwudziestoczterozaworową głowicę, bezpośredni wtrysk common-rail i turbosprężarkę ze zmienna geometrią łopat. Ogromną zaletą jednostki jest istotnie bezobsługowy napęd rozrządu oparty na łańcuchu. Zastosowano także dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych, który w egzemplarzach eksploatowanych gównie w trasie nie sprawia trudności. Silnik generuje wystarczające dziś 204 KM, zużywając akceptowalne ilości oleju napędowego. Imponuje jednak swoją wytrzymałością.
Mercedes 3.0 V6 CDI OM 642
Kolejnym renomowanym i bardzo popularnym dieslem Mercedesa był 3.0 V6 CDI. Montowany był między innymi w Klasie E W211 i 212, C W203 i 204, G W 463 i wielu innych modelach marki, a nawet Chryslerze 300C przeznaczonym na europejski rynek. Jednostka produkowana od 2005, w zależności od wersji dysponuje mocą 190-265 KM i równie imponującym momentem obrotowym. Jak przystało na nowoczesnego ropniaka, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, filtr cząstek stałych w większości przypadków i 24-zaworową głowicę. Tutaj także napęd rozrządu realizuje łańcuch, a przebiegi rzędu 400-500 tysięcy kilometrów nikogo nie dziwią.
VAG 3.0 V6 TDI CDUC
Prawdziwym przebojem sprzedaży niezmiennie pozostaje widlasta konstrukcja inżynierów koncernu VAG. To 3.0 V6 TDI trafiające do szeregu modeli Audi i topowych Volkswagenów. Podobnie jak inne widlaste konstrukcje, urzeka aksamitną kulturą pracy, osiągami, elastycznością i akceptowalnym spalaniem. Jednostka jest także podatna na modyfikacje i doskonale znosi imponujące przebiegi – warunkiem jest regularna i dość kosztowna obsługa serwisowa. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Po latach, łańcuch może wymagać wymiany. Koszt porządnie wykonanej operacji, z wyjęciem silnika włącznie, pochłonie około 10 tysięcy złotych. W zależności od wersji, dysponuje mocą 204-313 KM najczęściej przekazywaną na cztery koła.
PSA 3.0 V6 HDI DT20 CTD
Koncern PSA od dekad uchodzi za specjalistę w budowie pancernych, czterocylindrowych silników diesla. Do swoich flagowych modeli postanowił jednak opracować widlaste 2.7 V6 HDI. Ten niestety cierpiał na pewne problemy techniczne windujące koszty eksploatacji. Jego następca powstał z uwzględnieniem poprzednich błędów. 3.0 V6 HDI oferowany był w Citroenie C5 X7, C6, Peugeocie 407, a nawet Jaguarze XF. Bezpośredni wtrysk paliwa common-rail gwarantuje wysoką kulturę pracy w każdym zakresie obrotów. Twórcy zastosowali turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, obowiązkowy filtr cząstek stałych i pasek rozrządu podlegający wymianie co 100 tysięcy kilometrów. Silnik dysponuje mocą 241 KM, co pozwala na nawiązanie równej walki z niemiecką konkurencją.
BMW 3.0d M57
Ogromnym zainteresowaniem na rynku wtórnym, uznaniem mechaników oraz samych użytkowników, cieszy się sześciocylindrowy rzędowy diesel BMW. Konstrukcja 3.0 d pojawiła się pod koniec lat 90., początkowo generując imponujące już 184 KM. Występowała między innymi w E39, a także X5 i serii 7 E65. W kolejnych latach wprowadzano szereg modyfikacji. W efekcie, moc topowego wariantu wzrosła nawet do niemal 400 KM. Zawsze do dyspozycji mamy bezpośredni wtrysk common-rail, jedną, dwie lub trzy turbosprężarki, filtr cząstek stałych i dwumasowe koło zamachowe. Poza ogromną elastycznością, silnik imponuje także dźwiękiem pracy i stosunkowo niskim spalaniem. Producent zastosował trwały łańcuch rozrządu napędzany dwoma wałkami.
Renault 3.0 V6 dCi V9X891
Ciekawą propozycją na rynku wtórnym jest również diesel opracowany przez koncern Renault-Nissan z myślą o topowych modelach i SUV-ach. 3.0 V6 dCi dysponował mocą 231-241 KM. Trafił do oferty między innymi Laguny III Coupe, pominiętego na rynku Latitude, Nissana Murano, Pathfindera, Infiniti FX i M. W każdym modelu przekonuje do siebie wysoką kulturą pracy w szerokim zakresie obrotów, elastycznością i rozsądnym spalaniem. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail opracowany przez firmę Bosch. Swoje miejsce znalazł także filtr cząstek stałych i turbosprężarka ze zmienną geometrią łopat. Twórcy postawili na łańcuch rozrządu, który istotnie nie podlega wymianie.
Jeep 3.0 V6 MultiJet VM A630
Ogromną popularnością w europejskiej gamie Jeepa – także w pickupach RAM, cieszy się diesel 3.0 V6 MultiJet II. Jednostka opracowana przez włoską firmę VW Motori produkowana jest od 2010. Trafiła do oferty Jeepa Grand Cherokee i Dodge’a Rama. W zależności od wersji generuje 190-250 KM trafiających na cztery koła za pośrednictwem automatycznych, hydrokinetycznych przekładni. Włoscy inżynierowie postawili na bezpośredni wtrysk paliwa common-rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Obowiązkowo jednostkę wspomaga turbosprężarka ze zmienną geometrią łopat, a o ekologiczny aspekt dba filtr cząstek stałych. Napęd rozrządu oparto na niezbyt tanim w wymianie pasku. Czynność należy przeprowadzać co 100-120 tysięcy kilometrów.
Mercedes 3.0 TD OM 603
Szukając pancernego, sześciocylindrowego diesla, nie możemy pominąć konstrukcji Mercedesa z lat 80. 3.0 D i TD napędzały chociażby model W124 i flagowe W140. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik wyposażono w pośredni wtrysk paliwa z pompą rotacyjną, a układ wtryskowy nie jest wrażliwy na jakość tankowanego paliwa. Wariant wolnossący dysponuje mocą 109 KM, natomiast wspomagany turbosprężarką 143-147 KM. Po latach, konstrukcja może zmagać się z wyciekami i ogólnym zużyciem, jednak egzemplarze regularnie serwisowane potrafią z łatwością pokonać milion kilometrów bez większych trudności. Oczywiście, nie możemy liczyć na stosunkowo niskie spalanie znane z nowoczesnych jednostek. Co ważne, nie uświadczymy tutaj dwumasowego koła zamachowego, a rozrząd oparto na łańcuchu.
