Używany Ford Focus I, II i III. Awarie, usterki i najlepsze wersje bestsellera

Szukając auta kompaktowego stajemy przez nie lada dylematem. Na rynku znajdziemy ogromny wybór europejskich, japońskich czy koreańskich propozycji, które w roli wszechstronnego urządzenia do przemieszczania sprawdzą się doskonale. Niemniej, oczekując lepszej trakcji możemy skłonić się ku I, II lub III generacji Forda Focusa. Bez względu na generację, zaprojektowane w Niemczech auto pozytywnie zaskakuje właściwościami jezdnymi i precyzją prowadzenia.

Ford Focus I - opinie, awarie, usterki, polecane wersje

Po nudnym i kiepsko wykonanym Escorcie, w 1998 w ofercie marki pojawił się Focus - pierwsze wcielenie w Europie produkowano do 2004. Mogliśmy wybierać między trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem, niezbyt urodziwym sedanem i praktycznym kombi. Dynamiczne nadwozie wciąż może się podobać. To był też przełom w designie europejskiego oddziału koncernu i pierwszy od lat tytuł dla Samochodu Roku 1999. Niestety, po latach ujawniła się największa bolączka modelu – bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Rdza atakuje nawet bezwypadkowe egzemplarze.

Wnętrze oferuje wystarczającą przestrzeń dla czterech osób i 350-520 litrów bagażu. Zastosowane tworzywa są twarde, lecz odporne na zużycie i przyzwoicie zmontowane. Oczywiście, nacierające na siebie plastiki potrafią piszczeć na nierównościach. Na liście opcji znajdziemy między innymi klimatyzację, szyberdach, skórzaną tapicerkę, fabryczne nagłośnienie Sony, „pełną elektrykę" i ABS.

Zobacz wideo Jeden z najciekawszych SUV-ów segmentu C? Testujemy nowego Forda Kuga

Po latach mechanicy zgodnie polecają tylko wolnossące silniki benzynowe. Diesle przeważnie są skrajnie wyeksploatowane, co wiąże się wyłącznie z pokaźnymi inwestycjami w zapewnieniu im mobilności. Niejednokrotnie to inwestycje przewyższające wartość samochodu. Silniki z rodziny Duratec - 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 dysponują mocą odpowiednio 75, 90-100, 115 i 130 KM. Okazują się nad wyraz wytrzymałe pod warunkiem, że nie współpracują z instalacją gazową. Mimo wielopunktowego wtrysku paliwa specjaliści odradzają konwersję na zasilanie LPG, choć nie jest to wykluczone. Trzeba być jednak gotowym na regulację co 40-50 tysięcy kilometrów (400-500 złotych). Rutynowa wymiana paska rozrządu to koszt około 600 złotych. Nieco większe wydatki czekają nas wyłącznie w przypadku serwisu układu jezdnego, z którego słynie Focus. Kolumny McPhersona z przodu są trwałe i bezproblemowe. Z tyłu natomiast postawiono na układ wielowahaczowy, zauważalnie droższy niż belka skrętna czy oś wleczona – kompleksowa reanimacja tylnego zestawu to koszt około 800 złotych. Zdarzają się też awarie maglownicy. Jej regeneracja pochłonie 1000-1500 zł.

Podaż używanych Fordów nie pozostawia wiele do życzenia. Udział wersji benzynowych przekracza 60 procent, co akurat w tym przypadku cieszy. Nierzadko już z instalacją LPG. Za egzemplarze z pierwszych lat produkcji trzeba zapłacić 3-5 tysięcy zł.

Ford Focus IFord Focus I fot. Ford

Ford Focus II - opinie, awarie, usterki, polecane wersje

Od 2004 do 2011 w Europie dostępna była druga generacja Focusa. W katalogu znalazł się trzy i pięciodrzwiowy hatchback, kombi, sedan i kabriolet ze sztywnym dachem. Tym razem Ford uporał się z problemem korozji nadwozia, dorównując konkurencji. W bazowych wersjach rażą szybko płowiejące czarne zderzaki i listwy ochronne.

Wnętrze wciąż oferuje cztery wygodne miejsce i przestrzeń bagażową na poziomie 395-526 litrów. Tworzywa użyte w kabinie są dobrej jakości. Razi jedynie tandetne wykończenie konsoli centralnej, na której często łuszczy się lakier. Pozycja za kierownicą jest bliska ideałowi, zwłaszcza jeśli znajdziemy egzemplarz z opcjonalnymi, mocniej wyprofilowanymi fotelami. Wśród dostępnych dodatków wymienić możemy dwustrefową klimatyzację, nagłośnienie wciąż sygnowane przez Sony, komputer pokładowy i szereg innych systemów wsparcia.

Wolnossące silniki benzynowe Forda 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 (80, 100-115, 125 i 145 KM) są trwałe i bezproblemowe. Cykliczne wymiany oleju i mechanizmu rozrządu (600-800 złotych) gwarantują spokojną eksploatację. Problemy zaczynają się, gdy użytkownik zechce wprowadzić oszczędności w postaci instalacji gazowej. Mechnicy odradzają jej montaż. Na szczycie palety silnikowej znajdziemy pochodzący z Volvo pięciocylindrowy silnik 2.5 Turbo generujący 225-350 KM. Jego największą wadą jest ogromne zużycie paliwa.

Wciąż znacznie większym wzięciem na rynku cieszą się czterocylindrowe diesle. Jedyna autorska konstrukcja Forda 1.8 TDCI 115 KM wykorzystuje mniej wrażliwe na jakość tankowanego paliwa rozwiązania – sercem układu jest pompa rotacyjna. Producent zastosował turbosprężarkę o stałej geometrii łopat – regeneracja około 900 złotych. Największą zaletą archaicznego silnika Forda jest brak filtra cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego. Przeszkadzać może głośna praca i niezbyt oszczędny charakter jednostki.

1.6 i 2.0 TDCI pochodzą z magazynów koncernu PSA. Francuskie diesle generują odpowiednio 90-109 i 136 KM. Każdy z nich wykorzystuje bezpośredni wtrysk common-rail realizowany przez wtryskiwacze Bosch lub Siemens. Koszty regeneracji różnią się znacząco. Produkt Boscha poddamy regeneracji kosztem 500 złotych, zaś Siemensa około 700 złotych za sztukę. 1.6 TDCI łączono z pięciostopniową przekładnią manualną w słabszej, 90-konnej odmianie – pozbawiona była także filtra cząstek stałych i dwumasy. Decydując się na mocniejszą wersję tego silnika lub topowy 2.0 TDCI, musimy liczyć się z kosztem ewentualnej wymiany dwumasowego koła zamachowego za blisko 2000 złotych oraz szybko zapychającym się w mieście filtrem cząstek stałych. Czyszczenie w serwisie to koszt 600 złotych.

W drugiej generacji Focusa wciąż dominują diesle. I dobrze, bo to dopracowane i długowieczne konstrukcje. Za egzemplarze z pierwszych lat produkcji zapłacimy niewiele ponad 5 tysięcy zł. Lepiej jednak przygotować dwa razy tyle, by cieszyć się młodszym i lepiej wyposażonym samochodem.

Ford Focus IIFord Focus II fot. Ford

Ford Focus III - opinie, awarie, usterki, polecane wersje

Ogromną popularnością, w dużej mierze dzięki klientom flotowym, cieszy się trzecie wcielenie Focusa produkowane od 2010 do 2018. W ofercie znalazł się pięciodrzwiowy hatchback, sedan i kombi. Żadna z wersji na ma trudności z korozją.

Wnętrze zaprojektowano nowocześnie, z dbałością o detale i łatwość obsługi. Optymalną pozycję za kierownicą znajdzie każdy kierowca, a szeroki zakres regulacji pozwoli na dokładne dopasowanie. Na kanapie, zwłaszcza w kombi, miejsca nie zabraknie nawet wysokim osobom. Jakość wykonania prezentuje wysoki poziom. Tworzywa są odporne i łatwe w czyszczeniu. Na rynku znajdziemy mnóstwo poflotowych, ubogo wyposażonych egzemplarzy. Ich jedyną zaletą jest pewna historia i krajowe pochodzenie. Lista opcji zawiera elektrycznie sterowane szyby i lusterka, dwustrefową klimatyzację, nawigację, komputer pokładowy, skórzaną tapicerkę, nagłośnienie i szereg systemów bezpieczeństwa. Zależnie od wersji, bagażnik mieści 363 / 470 i 490 litrów.

Miłośnicy silników benzynowych pozbawionych doładowania, mają do wyboru sprawdzone jednostki 1.6 i 2.0 o mocy 85-125 KM i 165 KM, które przy okazji liftingu w 2014 roku zniknęły z oferty. Zapewniają wystarczające osiągi przy relatywnie niskich kosztach serwisowych. W ich przypadku wystarczające są regularnie wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów i rozrządu co 80 tysięcy - koszt około 700-800 złotych. Pozostałe propozycje to konstrukcje doładowane z rodziny Ecoboost. Najmniejszy 1.0 o mocy 100-125 KM zadowoli tylko kierowców o spokojnym usposobieniu, odwdzięczając się niskim spalaniem, ale też problemami z układem chłodzenia. Znacznie więcej oferują motory 1.6 i jego następca 1.5 Ecoboost o mocy 150 lub 182 KM. Na szczycie gamy wersji przednionapędowych stoi doładowany 2.0 o mocy 240 KM. Topowy wariant RS z napędem 4x4 napędzany jest czterocylindrowym 2.3 Turbo o mocy 350 KM. To opcja dla najbardziej zagorzałych fanów sportowych doznań.

Paleta silników diesla, cieszących się ogromnym wzięciem, składa się z czterocylindrowych 1.6 i 2.0 TDCI pochodzących z koncernu PSA. Wyposażone w bezpośredni wtrysk common-rail generują odpowiednio 95-120 KM (najsłabszy wyposażono w turbosprężarkę bez zmiennej regulacji łopat i sprzęgło z jednomasowym kołem zamachowym) i 140-185 KM. Przy okazji liftingu, mniejszy motor zastąpiono opracowanym przez Forda dieslem 1.5 TDCI o mocy 95-120 KM oferującym identyczne parametry i walory użytkowe. Niezależnie od wyboru, otrzymujemy do dyspozycji precyzyjnie funkcjonującą, sześciostopniową przekładnię manualną (bazowy wariant ma pięć biegów). Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy to wydatek 600 złotych za sztukę, zaś turbosprężarki 1500-1900 złotych. Co istotne, bardzo rzadko występują problemy z filtrem DPF.

Ile zapłacimy za trzecie wcielenie Focusa? Auta z początku produkcji są wyceniane na 16-20 tysięcy zł. Mniejszy przebieg i młodszy rocznik winduje cenę, ale wciąż do akceptowalnego poziomu.

Czy warto postawić na Focusa?

Duża popularność I, II i III generacji gwarantuje niskie ceny części zamiennych, bezproblemowy serwis i ogromną podaż na rynku wtórnym. Przy odrobinie szczęścia znajdziemy także egzemplarz pochodzący z krajowej sieci sprzedaży z pewną historią. To dopracowane konstrukcje i dostępne w przyzwoitych cenach, zauważalnie niższych względem bezpośredniej konkurencji.

Ford Focus IIIFord Focus III fot. Ford

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.