Opel Astra IV - opnie. Z gliwickich zakładów produkcyjnych
Astra jest z nami od początku lat 90. Na stałe zdążyła się wpisać w polski krajobraz, choć egzemplarze z pierwszego wypustu w znacznej mierze strawiła korozja. Czwarta generacja Opla produkowana była między innymi w gliwickich zakładach marki od 2009 do 2020. Klienci mieli do wyboru agresywnie narysowanego, trzydrzwiowego hatchbacka, pięciodrzwiowego hatchbacka, sedana i funkcjonalne kombi. Tym razem ochrona antykorozyjna nareszcie prezentuje przyzwoity poziom, znany z innych europejskich kompaktów. Największą bolączką modelu jest masa własna mocno przekraczająca klasowe standardy, co nie pozostaje obojętne dla lekkości prowadzenia czy zużycia paliwa. Plus za niezłe wyposażenie w postaci ksenonowych reflektorów z funkcją doświetlania zakrętów, 18-calowych obręczy lub przyciemnionych szyb bocznych. Nadwozie mierzy 429 cm długości, 181 szerokości i 149 wysokości. Rozstaw osi wynosi 261 cm.
Jako ulubieniec klientów flotowych i taksówkarzy, Astra może się pochwalić wysoką funkcjonalnością kabiny i wytrzymałymi materiałami wykończeniowymi. W bazowych odmianach razi mnogość zaślepek - nieaktywnych przycisków i niewielkie ciekłokrystaliczne ekrany. Wystarczy jednak znaleźć importowany, lepiej wyposażony egzemplarz, by korzystać z możliwości, jakie dawała lista dodatków. Znajdziemy na niej dwustrefową klimatyzację automatyczną, szyberdach, ortopedyczne fotele AGR z regulacją długości siedziska, skórzaną tapicerkę, przeciętną dziś nawigację, aktywny tempomat, rozbudowane nagłośnienie i liczne systemy wsparcia kierowcy. Oczywiście, pozycja za kierownicą jest bliska ideałowi. Z tyłu, zwłaszcza w wersji kombi, wygodnie usiądą nawet wysokie osoby. Znacznie mniej miejsca jest w odmianie 3-drzwiowej. Bagażnik hatchbacka mieści 370-1235, zaś kombi 500-1550 litrów.
Opel Astra IV - silniki. Szeroka paleta niezłych jednostek napędowych
Wszystkie silniki benzynowe to udane i cenione konstrukcje z rodziny EcoTec. Najniższe koszty utrzymania, ale także mizerne osiągi zapewniają wolnossące silniki 1.4 i 1.6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa - generują 100 i 115 KM. Równie dobrze z instalacjami gazowymi współpracuje (oferowana także z seryjną instalacją LPG) jednostka 1.4 Turbo 120-140 KM. Wyposażono ją w turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat i tani w wymianie pasek rozrządu (800 złotych). Zapał silnika skutecznie ogranicza wysoka masa auta. Dynamikę dającą więcej radości z jazdy zapewnia 1.6 Turbo i topowy 2.0 Turbo o mocy 180 i 280 KM.
Dla zwolenników silników Diesla przygotowano zbyt słabą propozycję z magazynów Fiata - 1.3 CDTI o mocy 95 KM. Wyraźnie lepiej sprawuje się motor opracowany przez Isuzu - 1.7 CDTI 110-125 KM oraz fiatowski 2.0 CDTI 160-165 KM. Każda jednostka korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail i doładowania - zmienną geometrię łopat otrzymała tylko najmocniejsza z nich. Niestety, dopracowane silniki nie są w stanie osiągnąć niskich, jak konkurenci, wyników spalania z uwagi na dużą wagę auta. W zamian odznaczają się brakiem typowych bolączek konstrukcyjnych. Pod koniec produkcji zaczęto montować 1.6 CDTI. Większość motorów dysponuje dość trwałym filtrem cząstek stałych.
Opcjonalnie oferowano sześciostopniowy, klasyczny automat. Nie zachwyca szybkością pracy, jednak funkcjonuje płynnie i nie sprawia problemów. Nie można tego powiedzieć o manualnych przekładniach, które ze względu na błąd konstrukcyjny nawet po 80-100 tysiącach kilometrów mogą kwalifikować się do remontu. Wina leży po stronie zbyt słabych łożysk oraz niskiej ilości oleju smarującego. Jeśli nie pękła obudowa skrzyni, koszt remontu zmieści się w 3 tysiącach złotych.
Opel Astra IV fot. Opel
Seat Leon III - opinie. Atrakcyjne opakowanie
Aktualizacja: W komentarzach zwracacie nam uwagę, że się pomyliliśmy i w śródtytułach napisaliśmy "Seat Leon II". To prawda. Rzeczywiście się pomyliliśmy! Chodziło nam oczywiście o trójkę. "II" w śródtytułach była chochlikiem. Dziękujemy za czujność i przepraszamy za pomyłkę - Filip Trusz, Moto.pl.
Technologiczne pokrewieństwo z królem kompaktów to gwarant sukcesu. Nie inaczej jest w przypadku sportowo nacechowanego Seata Leona trzeciej generacji produkowanego od 2012 do 2020. Oferta składała się z trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz funkcjonalnego kombi - pojemność bagażnika odpowiednio 380-1255 i 587-1470 litrów. Zawadiacko narysowane nadwozie nie ma problemów z korozją. W odmianie Cupra może się wyróżniać oryginalnymi, 19-calowymi obręczami z akcentami w miedzianym kolorze. LED-owe oświetlenie wygląda ciekawie, choć rozczarowuje wydajnością. Zimą potrafi zamarzać zamek bagażnika, za który posłużyło logo producenta. Nadwozie hatchbacka mierzy 426 cm długości, 182 szerokości i 143 wysokości. Rozstaw osi wynosi 264 cm.
Znalezienie egzemplarza z polskiej sieci sprzedaży nie stanowi większego wyzwania. Jeśli będzie to sztuka używana przez flotę, trudno spodziewać się godnego wyposażenia. Ot, absolutne minimum w postaci klimatyzacji, radia, elektrycznych szyb i komputera pokładowego. Przy odrobinie szczęścia znajdziemy jednak egzemplarz chociażby ze sportowymi fotelami, skórzaną tapicerką, kolorową i dotykową nawigacją, szyberdachem, a nawet napędem 4x4. Wnętrze wykonano solidnie jak na koncern VAG przystało. Przestrzeń dla czterech dorosłych osób jest wystarczająca – wyjątek stanowi wariant trzydrzwiowy. Trochę do życzenia pozostawia natomiast jakość materiałów wykończeniowych. Zwłaszcza te w dolnej części kokpitu są przeciętne, twarde i niezbyt przyjemne w dotyku. Całość na szczęście solidnie spasowano.
Seat Leon II fot. Seat
Seat Leon III - silniki. Ostrożnie z benzynowymi wersjami
Mimo dużej liczby silników, Leon nie może poszczycić się garścią dopracowanych jednostek. Każdy benzyniak boryka się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Gama składa się z 1.2, 1.4, 1.8 i 2.0 TSI o mocy 86-110, 125-150, 180 i 190-310 KM. Każdy otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Początkowo stosowany łańcuch rozrządu okazał się wadliwy, błyskawicznie ulegał rozciągnięciu, a nawet zerwaniu. Co gorsze, zdarzają się przypadki pękania bloków i wypalenia dziur w tłokach. W przypadku 1.8 i 2.0 TSI gigantyczne spalanie oleju powodują nieodpowiednio dobrane pierścienie tłokowe. Specjaliści warunkowo dopuszczają kupno benzynowych odmian pod warunkiem udokumentowanych, częstych wymian oleju silnikowego co 10-15 tysięcy i z niskim przebiegiem. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko poważnych awarii maleje.
W przypadku silników diesla jest znacznie lepiej. Najmniej problemów sprawia bazowy 1.6 TDI o mocy 90-105 KM. Zapewnia wystarczającą dynamikę przy nikłym zapotrzebowaniu na olej napędowy. Znacznie więcej oferuje udoskonalony 2.0 TDI o mocy 150-184 KM. Każdy wariant dysponuje bezpośrednim wtryskiem common-rail i turbodoładowaniem (jedynie najsłabszy, 90-konny silnik nie ma zmiennej geometrii łopat). Koszt regeneracji to 1800 złotych, zaś wtryskiwaczy około 500-600 złotych za sztukę. Wymiana mechanizmu rozrządu powinna zamknąć się w kwocie 900 złotych.
Manualne przekładnie to wzór precyzji pracy jak i wytrzymałości. Ewentualna wymiana kompletu sprzęgła i dwumasy to wydatek rzędu 3,5 tysiąca złotych. Opcjonalne, dwusprzęgłowe automaty DSG zaskakują szybkością pracy - póki działają poprawnie. Kres ich wytrzymałości przypada na 150-250 tysięcy kilometrów. Wówczas, wymiany wymagać będzie komplet sprzęgieł i mechatronika sterująca. Rachunek często przekroczy 5 tysięcy złotych. Opcjonalny napęd 4Drive to udana konstrukcja bazująca na sprzęgle typu Haldex.
Seat Leon II fot. Seat
Opel Astra IV vs. Seat Leon III - ceny. Ile kosztują?
Podaż Astry na rynku wtórnym jest ogromny. W pierwszych latach produkcji oferowano równolegle trzecią i czwartą generację. Warto postawić na nowocześniejszy wariant. Jego ceny zaczynają się od niespełna 20 tysięcy zł, ale polecamy przeznaczyć na kupno przynajmniej 25 tysięcy. Mamy wtedy gwarancję niezłego wyposażenia i mniejszego przebiegu. W ogłoszeniach przeważają delikatnie odmiany benzynowe.
Leon nie sprzedawał się tak dobrze, jak niemiecki rywal, co przekłada się na liczbę ogłoszeń. Mimo tego, oferta jest satysfakcjonującą. Hiszpański kompakt ma wyższą wartość rezydualną. Za auto z początku produkcji trzeba zapłacić niespełna 30 tysięcy złotych. Jeśli zapragniemy mocniejszej wersji i lepszego wyposażenia, odpowiednia będzie kwota rzędu 40-45 tysięcy.
Opel Astra IV vs. Seat Leon III - porównanie, opinia. Podsumowanie
Zdecydowanie trwalsze i mniej kłopotliwe jednostki napędowe oferuje propozycja Opla. Tutaj praktycznie każda pozycja może zostać polecona - rozczarować mogą jedynie osiągi i wadliwe manualne przekładnie. Niemieckie auto oferuje nieco wyższy komfort, lepsze materiały wykończeniowe i bardziej atrakcyjną cenę. Seat natomiast przyciąga prezencją i precyzją prowadzenia. Odpowiednio serwisowane diesle gwarantują spokojną eksploatację. Ma też znacznie bardziej dynamiczne jednostki benzynowe, ale te wymagają większej troski. Przekonuje też niższą utratą wartości i lepszymi multimediami.
