Osiem aut klasy średniej z najgorszymi silnikami. Unikaj ich jak ognia

Używane VW Passat B6, Skoda Superb II, Toyota Avensis III, Mazda 6 II czy trójka BMW E90 - to dobre samochody klasy średniej, które po latach wciąż mają wiele do zaoferowania. Są jednak wersje podwyższonego ryzyka, których musicie unikać. Te silniki to przepis na ogromne wydatki.

VW Passat B6 2.0 TDI PD

Ikoną klasy średniej od lat pozostaje Volkswagen Passat - ulubieniec flot, taksówkarzy i klientów indywidualnych. Po dopracowanej generacji B5 pojawiła się kolejna - B6 produkowana od 2005 do 2010 roku jako sedan i kombi. Estetycznie zaprojektowane nadwozie boryka się z problemem korozji bez względu na wiek i przebieg. Wnętrze wykończono z typową dla koncernu VAG dbałością o jakość montażu i materiałów. Poziom wyposażenia zależy od zasobności portfela pierwszego właściciela, ale dość łatwo można trafić na panoramiczne okno dachowe, automatyczną klimatyzację czy multimedia z dotykowym ekranem, kamerą cofania i nawigacją.

Niestety, obok korozji największą wadą Passata B6 jest jego najpopularniejszy diesel – 2.0 TDI o mocy 140-170 KM. Czterocylindrowy diesel przekonuje elastycznością i niskim zużyciem paliwa. Dopóki jest dość świeży i podzespoły funkcjonują poprawnie. Kłopoty zaczynają się zazwyczaj po przekroczeniu 100-150 tysięcy kilometrów. Szybko dopadną nas problemy z układem wtryskowym (pompowtryski), pękającymi głowicami, zacierającymi się panewkami i wadliwą pompą oleju. Jednostkę znacznie poprawiono wprowadzając wtrysk typu common-rail w 2008 roku.

Zobacz wideo Romain Grosjean był wielkim przeciwnikiem tej zmiany. Teraz może jej dziękować za życie

Skoda Superb II 2.0 TSI

Przepis Czechów na sukces w segmencie D jest genialnie prosty i wciąż działający. Na bazie architektury VW Passata powstaje Superb, który przekonuje nie tylko przestronnością kabiny pasażerskiej. Wzorowa jakość zabezpieczenia antykorozyjnego, trwałe i solidne wykończenie wnętrza to tylko niektóre zalety modelu. Produkowana od 2008 do 2015 roku druga generacja dostępna była jako sedan i przepastne kombi.

Mercedes klasy C W204Najgorsze silniki Diesla. Omijaj je szerokim łukiem. Lista kilkunastu pułapek

Niestety, niektóre silniki to wadliwe konstrukcje. Mechanicy w szczególności sugerują unikać benzynowego 2.0 TSI o mocy 200 KM. Początkowo zaskakuje elastycznością, kulturą pracy, sposobem oddawania mocy i rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo. Problemy zaczynają się bardzo szybko. Jednym z nich jest pokaźne spalanie oleju. Wynika ono z zastosowania zbyt małych pierścieni tłokowych. Dodatkowo musimy zmagać się z rozciągającym, a nawet zrywającym się łańcuchem rozrządu. Warto też unikać 1.4 TSI z rodziny EA111.

Skoda Superb IISkoda Superb II fot. Skoda

Citroen C5 II 1.6 THP

Dużą popularnością na rynku wtórnym cieszy się ostatnia jak dotąd generacja Citroena C5 o oznaczeniu X7. Francuski rywal VW Passata dostępny był od 2008 do 2017 roku jako sedan i funkcjonalne kombi. Obok ciekawej prezencji dostajemy bogate wyposażenie większości egzemplarzy, nienaganne zabezpieczenie antykorozyjne, solidny montaż i w bogatszych odmianach - sztandarowe, hydropneumatyczne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia, pozwalające również na zmianę prześwitu.

Smart ForTwo IOsiem miejskich aut z najgorszymi silnikami i skrzyniami. Omijaj je szerokim łukiem

Obok dopracowanych i polecanych silników Diesla po liftingu wprowadzono nowoczesną jednostkę 1.6 THP opracowaną wspólnie z BMW (150 KM i 240 Nm). Czterocylindrowy benzyniak otrzymał turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Na liście problemów prym wiedzie wadliwy rozrząd i nietrwały układ wtryskowy. Fani motorów benzynowych mają na szczęście alternatywę w postaci wolnossącego 3.0 V6 o mocy 211 KM.

Citroen C5 IICitroen C5 II fot. Citroen

Alfa Romeo 159 2.2 JTS

Alfa Romeo 159 była dla włoskiej marki premium biletem powrotnym do świata przyzwoitej jakości wykonania. Po licznych wpadkach poprzednich modeli 159 była istną rewolucją. Produkowano ją od 2005 do 2011 roku jako sedana i kombi. Każda wersja, nawet dziś, wygląda atrakcyjnie i nie wykazuje poważniejszych problemów z powłoką antykorozyjną. Wnętrze zaprojektowano z myślą o kierowcy i cierpi na tym funkcjonalność auta. Na kanapie z tyłu znajdziemy przestrzeń jedynie dla niewysokich osób.

Obok dopracowanych silników diesla 1.9, 2.0 i 2.4 JTD, mamy do wyboru także silniki benzynowe - w tym 2.2 JTS o mocy 185 KM. Jego charakter idealnie pasuje do sportowego usposobienia modelu. Niestety, miewa problemy z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wariatorem faz rozrządu. Lepiej postawić na nowszą konstrukcję – 1.75 TBI.

Volvo V70 III 2.0 DRodzinne kombi z dieslem. Co oferuje rynek za 30 tysięcy zł? Osiem propozycji

Alfa Romeo 159Alfa Romeo 159 fot. Alfa Romeo

Renault Laguna III 1.5 dCi

Od 2007 do 2015 roku produkowano trzecie wcielenie Renault Laguny. Producent wyciągnął wnioski po wpadce, jaką była poprzednia generacja pełna błędów technicznych. Tym razem postawiono na dopracowanie konstrukcji. Laguna III nie ma problemów z korozją. Do wyboru mamy liftbacka i kombi. Wnętrze w komfortowych warunkach mieści cztery dorosłe osoby, dla których większość egzemplarzy oferuje bogate wyposażenie.

Większość dostępnych silników to udane konstrukcje. Mechanicy sugerują jednak unikać bazowego diesla 1.5 dCi o mocy 110 KM. Jest zdecydowanie za słaby. Dodatkowo wykazuje spore problemy z trwałością, zwłaszcza egzemplarze z pierwszych lat produkcji. Interwał wymiany oleju określony na 30 tysięcy kilometrów tylko potęguje liczbę awarii. Przytrafiały się między innymi przypadki obrócenia panewek i w konsekwencji zatarcie silnika. Francuzi sukcesywnie wprowadzali poprawki, zatem im młodszy samochód, tym szansa na większe dopracowanie i niższe koszty serwisowe.

Renault Laguna IIIRenault Laguna III fot. Renault

Toyota Avensis III 2.0 D-4D

Ogromnym uznaniem wśród kierowców od lat cieszy się Toyota Avensis. Trzecia generacja produkowana była od 2009 do 2018 roku w brytyjskich zakładach marki. Wbrew pozorom, ten fakt nie odbija się przesadnie na jakości wykonania. Wręcz przeciwnie, wybierając wariant napędzany silnikiem benzynowym, zyskujemy bezawaryjne narzędzie pracy gwarantujące komfort czterem dorosłym osobom. Jakość materiałów nareszcie prezentowała europejski poziom, podobnie jak długa lista płatnych dodatków z zakresu wygody użytkowania.

Problematyczny okazuje się jednak najpopularniejszy silnik - wysokoprężny 2.0 D-4D o mocy 124-143 KM. Wzorem konkurentów korzysta z bezpośredniego wtrysku common-rail, turbosprężarki i filtra cząstek stałych. Zaskakująco niską żywotność prezentuje turbosprężarka, układ wtryskowy i dwumasowe koło zamachowe - taka mieszanka potrafi wygenerować pokaźne koszta.

Toyota Avensis IIIToyota Avensis III fot. Toyota

Mazda 6 II 2.0 MZR-CD

Modelem słynącym z bezawaryjności jest Mazda 6. Szczególnym uznaniem cieszy się druga generacja (GH) produkowana od 2007 do 2012 roku. Modele przeznaczone dla Europy powstawały w japońskich zakładach marki. Do wyboru mamy kombi, sedana i liftbacka. Niestety, nadwozie nie opiera się zbyt długo korozji. Jedynie regularna konserwacja skutecznie spowalnia ten proces. Wnętrze wykonano z twardych, lecz należycie spasowanych materiałów. Poziom wyposażenia doskonale odpowiada europejskiej klienteli.

Kiedy nie warto kupować diesla, a kiedy silnik wysokoprężny będzie się opłacał?Kiedy nie warto kupować diesla, a kiedy silnik wysokoprężny będzie się opłacał?

Bezawaryjna eksploatacja Mazdy 6 oznacza wybór wariantu benzynowego. Kupno diesla 2.0 znanego z poprzednika to proszenie się o kłopoty. Poza nietrwałym układem wtryskowym, cierpi na problemy z zatykającym się ssakiem olejowym - w krótkim czasie prowadzi to do zatarcia silnika. Lepsze opinie zbiera 2.2 MZR-CD (163, 180, 185 KM), choć i w tym przypadku warto wykazać się ostrożnością.

Mazda 6 IIMazda 6 II fot. Mazda

BMW 320 SI E90

Z każdym rokiem dostępność cenowa BMW serii 3 E90 zwiększa się, czego nie można powiedzieć o spadku kosztów serwisowania. Bawarska propozycja segmentu D dostępna była od 2004 do 2012 roku jako sedan, kombi, coupe i kabriolet. Nadwozie wzorowo zabezpieczono przed korozją, ale we wnętrzu nie znajdziemy zbyt wiele przestrzeni. Tutaj najważniejszy jest kierowca. Materiały zastosowane w kabinie są wysokiej jakości, co utrudnia ocenę prawdziwego przebiegu danego egzemplarza.

Przeszukując portale aukcyjne, często możemy trafić na zadbane E90 320 SI - te dwie litery dla użytkownika oznaczają tylko poważne kłopoty finansowe. Na potrzeby uzyskania wyścigowej homologacji, BMW wprowadziło na rynek wersję wyposażoną w składany ręcznie czterocylindrowy silnik 2.0 o mocy 173 KM. Niestety, jego trwałość jest bardzo niska. Już po 100 tysiącach kilometrów może wymagać częściowego remontu. Zmieniono cały układ korbowy, zastosowano podwójny Vanos i szereg innych zmian. W efekcie, znacznie tańszy może okazać się przeszczep innej sprawnej jednostki z popularnych odmian, niż reanimacja oryginalnej.

BMW 320 E90BMW 320 E90 fot. BMW

Więcej o: