Honda Civic IX vs. Kia Cee'd II - ceny i awarie. Azjatyckie, wciąż świeże kompakty

Kompakty obecnie tracą na swej sile przebicia, ale nie możemy ich bagatelizować. To wszechstronne i przyjemne podczas codziennej eksploatacji konstrukcje. W wersji kombi potrafią być bardzo pojemne, a z mocniejszymi silnikami zapewniają sporo emocji. W Europie pokochaliśmy Golfa, Astrę i Focusa. Ich tłem pozostają auta z Azji. Czy słusznie?

Od 2011 do 2016 oferowana była IX generacja Civica. Tym razem w cennikach widniał pięciodrzwiowy hatchback, sedan i przepastne kombi - na amerykańskim rynku także coupe. UFO II wciąż rzuca się w oczy niebanalnym designem. Co istotne, problemy z korozją niemal go nie dotyczą. Wyraźnie natomiast urosły rozmiary. Tym razem, hatchback mierzy 437 cm długości, 177 szerokości i 147 wysokości. Kombi jest dłuższe o 22 cm. Rozstaw osi w obu przypadkach wynosi 260 cm.

Pod względem funkcjonalności, nadal dostajemy pełnoprawny środek lokomocji dla czterech osób. Hatchback i kombi korzystnie przedstawiają się na tle rywali także w kwestii pojemności bagażnika - odpowiednio 477 i 624 litry. Kierowca dostaje analogowy obrotomierz i cyfrowy prędkościomierz wraz z ekranem komputera pokładowego. Opcjonalnie oferowano dwustrefową klimatyzację, nawigację, skórzaną tapicerkę wiele systemów bezpieczeństwa i szyberdach. W stosunku do poprzednika, mamy do dyspozycji więcej miękkich tworzyw. Spasowanie na równie wysokim poziomie. Przeciętne są za to multimedia. Ich obsługa nie należy do najbardziej intuicyjnych, a grafika pamięta początek bieżącego wieku.

Honda Civic IX - silniki. Czy warto postawić na silnik diesla?

Paleta silników diesla rozrosła się dwukrotnie. Nadal dostajemy diesla 2.2 - tym razem o mocy 150 KM. Znacznie tańszy w zakupie jest jednak słabszy 1.6 i-DTEC generujący wystarczające 120 KM i 300 Nm. Zapewnia niezłą dynamikę i skromne zużycie paliwa. W obu przypadkach, ewentualna regeneracja wtryskiwaczy to wydatek 1000 złotych za sztukę, zaś turbosprężarki 2000 zł. Serwisowe czyszczenie filtra cząstek stałych pochłonie 500 złotych, natomiast wymiana dwumasowego koła zamachowego to koszt 4000 zł.

Paleta benzyniaków to wciąż sprawdzone konstrukcje znane od lat. Gamę otwiera 1.4 o mocy 99 KM nadający się do typowo miejskiego przemieszczania. Uniwersalny, zdaniem użytkowników, jest 1.8 140 KM. Obie jednostki wyposażono w pośredni wtrysk paliwa. Ewentualnie po czasie czyszczenia wymagać może zawór recyrkulacji spalin i przepustnica. Motory nie mają typowych usterek. Użytkownicy polecają natomiast sprawdzać poziom oleju co tysiąc kilometrów i przygotować się na ewentualne dolewki. W kwestii osiągów, dla wielu osób wystarczający okaże się motor 1.8. Do setki przyspiesza w 9,1 sekundy i rozpędza się do 215 km/h. To nasz wybór. Pewny, dynamiczny i trwały.

Honda Civic IX - wersja Type R

Na szczycie gamy znajduje się doładowany 2.0 Type R rozwijający 310 KM przekazywane na przednie koła. W przypadku topowego wariantu, poza agresywnymi zderzakami, sportowymi fotelami i masywnym spoilerem, otrzymujemy zgoła odmienne nastawy zawieszenia i wydajny układ hamulcowy. Auto jest głośne, bardzo przyczepne i wyposażone w zawodną, manualną przekładnię. Niemniej, daje mnóstwo frajdy z jazdy.

W każdym przypadku praca manualnych przekładni zachwyca. Skoki lewarka są krótkie i precyzyjne. Układ jezdny opiera się na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu, zaś całość zestrojono z wyraźnym naciskiem na precyzję prowadzenia. Oczywiście, Honda zadbała także o komfortowe pokonywanie dróg gorszej jakości. To jedna z lepszych propozycji pośród 10-letnich aut kompaktowych.

Kia Cee’d II - wymiary, bagażnik

W zestawieniu z Hondą, prostotą przekonuje do siebie nieco lekceważona na rynku wtórnym Kia Cee’d drugiej generacji. Koreański kompakt produkowany był od 2012 do 2018 jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi (380 i 528-1642 l pojemności bagażnika). Azjaci od dawna sumiennie zabezpieczają przed korozją swoje samochody. Nie inaczej jest i tym razem. Jedynie wytrzymałość lakieru mogłaby być na europejskim poziomie. Rozmiary karoserii są porównywalne z japońskim konkurentem. Auto ma 430 cm długości, 178 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi 265 cm. Wybierając kombi, zyskujemy dodatkowe 20 centymetrów.

Azjatyckie, dynamiczne rysy nadwozia skrywają typowe dla segmentu C wnętrze - cztery dorosłe osoby bez większych przeszkód przetrwają dłuższą podróż. Jakość materiałów wykończeniowych jest przyzwoita. Zbliżona do tego, co oferuje Honda. Cieszy dobre spasowanie i ciekawy projekt kokpitu. Po liftingu zyskał większy wyświetlacz i kilka bardziej wyrazistych dekorów. Ergonomia prezentuje wysoki poziom, a wszelkie informacje przekazywane są w czytelny sposób. Łatwo się zaaklimatyzować na pokładzie Koreańczyka. Lista opcji dorównuje tej z Civica. Nie możemy narzekać. Obejmuje automatyczną klimatyzację, multimedia z kolorowym, dotykowym ekranem, komputer pokładowy, tempomat, skórzaną tapicerkę i podstawowe systemy wsparcia kierowcy.

Kia Cee’d II - silniki. Wolnossące i doładowane jednostki napędowe. Które wziąć pod uwagę?

Filarem skromnej gamy benzynowej są wolnossące, czterocylindrowe 1.4 i 1.6 o mocy 99 i 135 KM. Pierwszy korzysta z wielopunktowego wtrysku paliwa, co daje możliwość montażu instalacji gazowej. Drugi to już bezpośredni wtrysk. Wymiana paska rozrządu to koszt rzędu 1000 złotych. Dla bardziej wymagających pozostaje nowoczesny, doładowany 1.6 T-GDI o mocy 204 KM. Producent wyposażył go w bezpośredni wtrysk paliwa, co podważa sens oszczędnego podróżowania na gazie. Najmocniejszy Cee’d może natomiast pochwalić się dobrymi osiągami – 7,6 sekundy do setki i 230 km/h prędkości maksymalnej.

Przy okazji liftingu w 2015, do gamy dołączyć 1.0 T-GDI o mocy 100 i 120 KM. Niezbyt dynamiczny, za to dość oszczędny i względnie trwały. Póki co, notujemy wiele egzemplarzy, które pokonały 200-250 tysięcy km.

Wszystkie jednostki domagają się zazwyczaj regularnego serwisu eksploatacyjnego. W tej z bezpośrednim wtryskiem może dojść do rozszczelnienia skrzyni biegów i przedostawania się oleju do komory sprzęgła.

Mechanicy doceniają również silniki diesla 1.4 i 1.6 CRDi. Generują 90, 110-136 KM. Mamy tu do czynienia z bezpośrednim wtryskiem typu common-rail (regeneracja wtryskiwaczy to koszt 600 złotych za sztukę), turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat (regeneracja kosztuje 1800-2000 złotych). Co ciekawe, Koreańczycy zrezygnowali z dwumasowego koła zamachowego, co przyczynia się do wyraźnej redukcji kosztów w bazowym dieslu oraz 110-konnym 1.6. Najmocniejszy wariant wysokoprężny występuje też z trwałą, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DCT. Wszystkie mają natomiast filtr DPF. Cechują się też niskim zapotrzebowaniem na paliwo.

Pośród typowych awarii, trudno wskazać na coś konkretnego. Czasem użytkownicy narzekają na rozciągający się łańcuch rozrządu. Większość za to zgodnie wskazuje na brak poważnych bolączek. Polecamy tylko zmianę oleju z filtrem co 10-12 tysięcy kilometrów. Kolejny plus za regenerowalne, elektromagnetyczne wtryskiwacze.

Honda Civic IX vs. Kia Cee’d II. Który kompakt jest lepszy?

Honda Civic IX generacji w wersji benzynowej to pewny wybór. Za japońskim autem przemawia także niska utrata wartości i wysokie pozycje w rankingach bezawaryjności - mimo produkcji w brytyjskich zakładach marki. To auto, które daje sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji. Musimy być jednak przygotowani na dość wysokie ceny części zamiennych.

Cee’d to wybór dość prostej konstrukcji, nieco niższych kosztów użytkowania i potencjalnie mniejszych problemów za kilka lat, zwłaszcza w wersjach napędzanych olejem napędowym. Plus za dopracowane silniki, całkiem przestronne wnętrze i komfortowe nastawy układu jezdnego. Prowadzi się gorzej od Hondy, a zawieszenie szybciej poddaje się na dziurawych drogach.

Honda Civic IX vs. Kia Cee’d II - ceny.

Pozostają jeszcze ceny. Te u Japończyka spadają powoli. Na auto z lat 2012-2013 trzeba przeznaczyć od 38 do 50 tysięcy zł. Dominują odmiany benzynowe i hatchbacki. Diesel to niecałe 30 procent oferty.

Oferta Kii jest znacznie szersza. Samochodów jest dwa razy więcej pośród ogłoszeń i nieco inaczej przedstawia się rozkład sił w napędach. Tutaj diesel to około 55 procent. Połowa podaży to kombi, a sporo ofert pochodzi z polskiej sieci sprzedaży. Cenowo jest nieco lepiej niż u Japończyka. Godne zainteresowania auta z pierwszych dwóch lat produkcji startują z pułapu 28 tysięcy zł (około 200 tysięcy km przebiegu). Lepiej jednak przeznaczyć na Koreańczyka minimum 35 tysięcy zł. Trafimy na sztuki z mniejszym kilometrażem i z trochę bogatszym wyposażeniem.

Więcej o:
Copyright © Agora SA