Zróbmy sobie nowe elektryczne auto — pomyśleli w Fordzie. I zróbmy tak, by pójść pod prąd. Jak pomyśleli tak zrobili. Znamienne, że inżynierowie nie sięgnęli po gotowe rozwiązanie od Volkswagena. W końcu tak powstały Capri i Explorer. Puma to co innego. To nie jest krewniak Volkswagena ID.3 czy Cupry Born. To krewniak spalinowej Pumy. Tak. Spalinowej!
Okazało się, że platforma, na której skonstruowano benzynową Pumę pozwala na eksperymenty z napędem elektrycznym. Oczywiście bez kompromisów się nie obeszło. Ale wcale nie jest tak źle jak mogłoby się wydawać. Da się pogodzić sprzeczności.
Okurowski mieści się w bagażniku
Pustą przestrzeń pod maską zagospodarowano całkiem rozsądnie. Starczyło miejsca na trochę osprzętu oraz ponad 40-litrowy schowek. W sam raz na zestaw kabli i parę drobiazgów. Jeszcze lepiej zagospodarowano tył. Tam króluje ogromny bagażnik. Jest tak pojemny i głęboki, że liczy więcej (574 l liczone aż do dachu) niż podstawowy bagażnik (do linii rolety) w ostatniej generacji Forda Mondeo kombi. Schowek pod podłogą to już właściwie głęboka wanna o pojemności 145 l. Na tyle głęboka, że inżynierowie Forda zachęcali nas do tego, by wejść do środka. Spróbowałem. Udało się. I to bez żadnego problemu.
Oczywiście nikt w Fordzie nie myślał o przewożeniu ludzi w ogromnym schowku. Wystarczy, że da się tam upchać bardzo dużo bagażu. Ale objętość to nie wszystko. Liczy się także masa. A w tej kwestii nie każdy elektryk jest dobrym przykładem. Puma gen -E przyjmie na pokład całkiem sporo. To ponad 450 kg. DMC dla elektrycznej Pumy to już 2015 kg. Ponad 2 tony!
Ford Puma nie ma nadwagi
Masa ma znaczenie jeszcze w jednej kwestii. Elektryki zawsze cierpiały na sporą nadwagę. Zresztą w tej kwestii sporo mnie z nimi łączy. Ale żarty na bok. Puma waży nieco ponad 1,5 t (1563 kg). A to nie jest tak dużo. Nawet dla elektrycznego motoru o mocy 168 KM (290 Nm momentu obrotowego). Tyle wystarczy, by Puma była bardzo żwawym samochodem ochoczo przyspieszającym przy relatywnie niedużych prędkościach. Oczywiście im wyższa prędkość jazdy tym reakcje na wciśnięcie pedału gazu nie są już tak spontaniczne. Właściwie od 120 km/h Puma nabiera prędkości już znacznie spokojniej. Ale i tak jest więcej niż satysfakcjonująco.
Jeszcze lepiej jest w kwestii prowadzenia. Ford dalej trzyma poziom w kwestii zawieszenia. Jest jędrne i bardzo skutecznie zachęca do sportowej jazdy. Puma jeździ jak po szynach? Jeździ. Jest komfortowa? A i owszem. Prowadzi się tak lekko (napęd na przód), że nie czujesz masy pojazdu? Zdecydowanie! Ideał? Nie. Przy hamowaniu poczujesz masę samochodu. Praw fizyki oszukać się nie da. Ale to już bardziej szukanie dziury w całym niż konkretny zarzut. Inżynierów Forda można chwalić.
Na elektryczną Pumę i tak można spokojnie ponarzekać. Wystarczy schylić się, by przekonać się, że prześwit jest ograniczony, a bateria wyraźnie odstaje. Trzeba zatem uważać na drogach gruntowych czy próbie podjeżdżania pod krawężnik. Narzekałem także na skromną przestrzeń z tyłu (ledwo zmieściłem się, gdy ustawiłem przedni fotel w optymalnej pozycji) oraz dość nisko osadzoną kanapę (w praktyce podparcie dla ud staje się tylko symboliczne). W praktyce tylną część kabiny Pumy można traktować tylko jako przestrzeń dla dzieci.
Apetyt na prąd w trybie ekonomicznym
Starczy narzekania? Starczy. Bo jest jeszcze za co chwalić małego elektrycznego Forda. Amerykanie zadbali o zaskakująco wydajny układ napędowy, który nie drenuje relatywnie niedużej baterii litowo-jonowej NMC. Wydawałoby się, że 43 kWh to niewiele. Ale okazuje się, że tyle wystarczy, by uzyskać zasięg do 376 km (cykl WLTP). Jeśli nie ruszysz się poza miasto to masz szanse przejechać nawet do 523 km. Sporo!
W Pumie zadziwiająco łatwo o znakomite wyniki zużycia energii. W mieście bez trudu utrzymaliśmy wynik poniżej 10 kWh (czasem bywało nawet i 7 kWh). W trasie można liczyć na średnią rzędu 11-12 kWh. Na autostradzie czy górskiej drodze z licznymi wzniesieniami średnia wzrośnie do ok. 16 kWh.
Kto ocenia samochód tylko na podstawie danych technicznych może być zaskoczony maksymalną mocą ładowania. Ta ograniczona jest do 100 kW. Niby niewiele na współczesne standardy, ale przy niedużym akumulatorze oznacza całkiem krótki czas oczekiwania przy ładowarce. Czas ładowania od 10 do 80 proc. to 23 minuty w sprzyjających warunkach, co wiążę się z przygotowaniem baterii. A tę można przygotować korzystając z fabrycznej nawigacji (trzeba oznaczyć ładowarkę jako cel i wyznaczyć trasę). Z czasem w ramach aktualizacji oprogramowania pojawi się jeszcze ręczne przygotowanie baterii do ładowania (czyli podgrzanie w warunkach jesiennych czy zimowych).
Ford Puma Gen E - ceny i warunki gwarancji
Samochód debiutuje na rynku w chwili, gdy ma już sporo rywali. Jest ich sporo wśród wielu marek koncernu Stellantis czy pierwszych chińskich modeli. Trudno nie wspomnieć także o Hyundai Kona czy Skodzie Elroq. Jak z nimi rywalizować? Ford na początek startuje od 146,9 tys. zł za dobrze wyposażoną wersję bazową. Dopłata do najbogatszej odmiany Premium (m.in. felgi 18", światła matrycowe, elektryczna tylna klapa, audio B&O czy tapicerka wykonana częściowo ze skóry) to 10 tys. zł. Do tego pakiet gwarancji (2 lata) i dodatkowej ochrony pogwarancyjnej Ford Protect na okres kolejnych 6 lat. Jedno przy tym nie ulega wątpliwości. Jazda próbna zalecana. Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez Ford Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
