Hybrydy stały się modne. Obecnie mało kto chwali się dieslem w swojej ofercie (nie licząc dużych SUV czy dostawczych). Zwykłym napędem benzynowym też trudno się chwalić. Dla tych, którzy jeszcze nie są gotowi na elektryka pozostaje zatem wabik w postaci hybrydy. Nieważne przy tym, jaka to hybryda. Wystarczy znaczek hybrid na klapie, by było co reklamować. Tak działa m.in. koncern Stellantis, którzy zafundował hybrydową ofensywę. Z dwoma nowymi napędami stosowanymi w różnych markach firma próbuje podbić rynek. Ten mniejszy i skromniejszy to połączenie produkowanego w Polsce benzynowego silnika 1.2 Turbo (nazwa PureTech powoli przechodzi do historii) z niewielkim motorem elektrycznym i małą baterią oraz zupełnie nową skrzynią biegów. I taki też trafił do odnowionego małego francuskiego crossovera Peugeot 2008 GT Hybrid 136 eDCS6.
Jak francuski samochód to rozkosznie miękkie zawieszenie? Nie w przypadku Peugeota 2008 GT. Czuć, że inżynierowie szukali kompromisu, by zadowolić poszukujących komfortu, pewności prowadzenia i odrobiny sportowych wrażeń. Co wyszło? Dość ciekawe połączenie. Zawieszenie wyraźnie usztywniono co sprawia, że 2008 z 18-calowymi felgami (opony 215/55) daje szybko znać o niedostatkach nawierzchni. Jest przy tym odrobina jędrności, więc kierowca i pasażerowie raczej nie będą narzekać na dyskomfort przy pokonywaniu dziur, uskoków, łączeń płyt czy progów zwalniających. Są jednak wyjątki. Na niektórych nowych odcinkach dróg ekspresowych i autostrad nadwozie wpada w wyczuwalne kołysanie co jest mało przyjemne nie tylko z tyłu, ale i z przodu. A to akurat nie jest tylko problem niedużego Peugeota, ale wielu innych samochodów na rynku.
Trzymaj obie dłonie na kierownicy Peugeota
Usztywniono nie tylko zawieszenie, ale i układ kierowniczy. Siła wspomagania jest odczuwalnie większa tylko przy relatywnie niedużych prędkościach (by ułatwić manewrowanie). Na trasie trzeba jednak pokonać nieco większy opór, więc kierowcy przyzwyczajeni do nonszalanckiego chwytu jedną dłonią szybko poczują objawy zmęczenia (jest szansa, że wreszcie zaczną trzymać obie dłonie na kierownicy). W szczególności dotyczy to interwencji układu asystenta pasa ruchu. Ten niekiedy bywa nadgorliwy. Zdarzały się sytuacje, gdy mimo włączenia kierunkowskazu układ próbował utrudniać wykonanie manewru. Na pocieszenie pozostaje, że w przypadku jazdy z aktywnym tempomatem samochód nie kołysze się pomiędzy dwoma liniami na jezdni. Centrowanie w pasie ruchu nie jest idealne, ale przynajmniej korekty toru jazdy odbywają się dość płynnie.
Tempomat w Peugeocie 2008 da się lubić. Dobrze rozpoznaje inne pojazdy na drodze i reaguje bardzo subtelnie i delikatnie. Nie ma zatem żadnych nerwowych reakcji w postaci mocniejszego hamowania. Płynnie także nabiera prędkości, więc pasażerowie nie będą narzekać na szarpanie. Tyle pochwał. Jest też co ganić. Kluczową słabością jest bowiem współpracujący z tempomatem układ rozpoznawania znaków drogowych. Pracuje tak jakbyśmy poruszali się w innej rzeczywistości, gdyż myli się zadziwiająco często. Zawsze jednak można go zignorować.
To wciąż 1.2 PureTech. Ale już zmodernizowany
Jazda z tempomatem po drogach szybkiego ruchu może być przyjemna. Dlaczego? Wytęż uszy. Szybko docenisz, że nadwozie wyciszono przyzwoicie (albo akceptowalnie). Komfort akustyczny przy prędkościach dopuszczalnych na autostradach jest satysfakcjonujący. Niestety przeciętnie (jak na klasę auta) odizolowano kabinę od silnika. Wprawdzie nie wyje jak japońskie hybrydy, ale nieco irytuje brzmieniem i szarpaniem podczas uruchamiania. Wbrew pozorom nie jest to zupełnie nowy trzycylindrowy motor, a ewolucja dobrze znanego i cieszącego się złą sławą 1.2 PureTech (wedle informacji producenta zmieniono bowiem ok. 40 proc. podzespołów).
Francuzi przekonują, że przekonstruowali PureTech nie tylko po to, by rozwiązać problem łuszczącego się paska (obecnie jest już łańcuch), ale także by lepiej dopasować go do pracy w układzie hybrydowym. Stąd cykl Millera (w dużym skrócie zmodyfikowano cykl otwierania i zamykania zaworów dolotowych by poprawić wydajność termiczną i obniżyć emisję) znany z różnych konstrukcji Toyoty czy bardzo popularnego 1.5 TSI Grupy Volkswagen. Technika hybrydy to zaś układ MHEV z instalacją 48 V oraz silnikiem elektrycznym o mocy 28 KM, który zintegrowano z nową przekładnią automatyczną eDCS6 (to własna konstrukcja Stellantis, która nie ma nic wspólnego z popularną skrzynią EAT8 dostarczaną przez japoński Aisin). Do tego dodano relatywnie mały akumulator litowo-jonowy o pojemności 890 Wh (brutto). A skoro mały to nie ma szans na jazdę na prądzie na większych dystansach. Przejedziesz nie więcej niż 1 km.
Napęd hybrydowy służy przede wszystkim po to, by w trybie elektrycznym ruszać i przemieszczać się z niską prędkością (w sam raz na próbę parkowania). Tyle także wystarczy, by Peugeot 2008 GT z motorem o mocy 136 KM (230 Nm momentu obrotowego) sprawiał wrażenie zadziwiająco żwawego samochodu (spod świateł auto o masie niemal 1,3 t rusza nadzwyczaj sprawnie dzięki wspomaganiu ze strony napędu elektrycznego). W 8,3 s rozpędzisz się od 0 do 100 km/h. A deklarowana prędkość maksymalna 206 km/h to i tak aż nadto zważywszy na krajowe limity.
Hybryda w warunkach zimowych
Niezłe osiągi francuskiej hybrydy mają jednak swoją cenę. Hybryda ma swoje ograniczenia. W zimowych warunkach (ujemne temperatury) napęd elektryczny rzadko się aktywował, więc jazdy na prądzie było niewiele. Ale gdy w mroźny dzień wjechałem do podziemnego ogrzewanego garażu wszystko się zmieniło. Wystarczyło pół godziny postoju, aby bateria się ogrzała. Dzięki temu niemal przez cały garaż przejechałem korzystając tylko z motoru elektrycznego.
A jak naładować baterię układu hybrydowego? Oczywiście w trakcie jazdy i hamowania. Rekuperację zaprogramowano tak, że przy każdym odjęciu pedału gazu czułem wyraźne zwalnianie samochodu. Nie było to jednak aż tak mocne ograniczanie prędkości jak w wielu autach elektrycznych.
Ile pali nowa francuska hybryda? Zależy, jak jeździsz. Bardzo krótkie przejażdżki po mieście przy mroźnej aurze to wynik nawet powyżej 10 l. Podobnie jest w przypadku kierowców, którzy preferują szybką i dynamiczną jazdę po autostradzie. Ale wystarczy trochę rozwagi, by na trasie utrzymać się w granicach nawet 6 l. Przy naładowanej baterii i jeździe miejskiej jest szansa na wynik bliżej 5 l (tyle deklaruje producent). To wszystko w warunkach zimowych (mróz, zimowe opony). Ze zbiornikiem paliwa o pojemności 44 l oznacza to zasięg rzędu ok. 500 - 800 km.
Czy Peugeotem 2008 GT można ruszać w długą trasę z kompletem czterech dorosłych osób na pokładzie? Można. Da się utrzymać kompromis (jak na auto o długości 4,3 m), by kierowca o wzroście 1,8 m miał wygodnie i jeszcze zmieścił się za nim pasażer mierzący ok 1,7 m (Peugeot 2008 GT ma rozstaw osi 260,5 cm co oznacza więcej miejsca na stopy i nogi niż np. w Skodzie Octavii pierwszej generacji z rozstawem 251 cm). Niemniej z tyłu trzeba uważać na wykończenie oparć przednich foteli. Są twarde, więc gdy uderzysz kolanem to z pewnością zaboli.
Rodzinę zmieścisz w małym Peugeocie 2008
Francuski crossover jest całkiem pakowny. Choć 434 l pojemności bagażnika to nie jest imponujący wynik, ale po demontażu wypełnienia we wnęce pod podłogą można zyskać sporą przestrzeń na miękkie torby. Co więcej, można załadować przyzwoity ciężar. Ładowność wynosi aż 490 kg. A to dobry wynik szczególnie na tle wielu chińskich samochodów, które rozczarowują w kwestii ładowności.
Wnętrze wykończono ze smakiem. Jest całkiem przytulne i nie razi tandetą. Przyzwoite tworzywa solidnie spasowano i zmontowano. Nie zapomniano o skromnym, ale przyjemnym dla oka nocnym podświetleniu. Szczodrze potraktowano kwestie USB, by każdy mógł naładować swojego smartfona.
Lubisz wskaźniki ponad kierownicą w Peugeocie? Nie jestem ich miłośnikiem, gdyż zwykle mam problem, by ustawić fotel i kierownicę tak, by ekran przed kierowcą był w pełni widoczny. Niemniej doceniam bardzo efektowną grafikę i przejrzysty układ. Peugeot na szczęście postawił na prostotę, więc nie przeładował cyfrowego kokpitu. Jest to co trzeba.
Radio multimedialne Peugeota nie jest szczytem techniki, ale działa całkiem płynnie i stabilnie. Nie miałem problemów z zawieszaniem czy połączeniem ze smartfonem. Android Auto i Apple CarPlay funkcjonowały bez zarzutu. Jedyny powód do narzekania to niezbyt przejrzyste menu. Dla przykładu przydałby się łatwiejszy dostęp do regulacji korekcji dźwięku. A do niej można sięgać, szczególnie gdy słucha się różnych gatunków muzyki. Bywa, że czasem trzeba ograniczyć np. poziom tonów niskich. Głośniki grają bowiem dość spokojnie i nieco matowo. Brakuje lepszej dynamiki i przestrzeni. Jestem jednak pewien, że większość nabywców pozostanie przy fabrycznym audio i nie zainwestuje w lepsze głośniki.
Peugeot 2008 GT - ceny, wymiana oleju i gwarancja
Ile trzeba przeznaczyć na hybrydowego Peugeota 2008 GT? Próg wejścia to 119,9 tys. zł za bazową wersję Style. Na drugim końcu skali znajduje się odmiana GT wyceniona na 134,9 tys. zł. W cenie dwuletnia gwarancja bez limitu km. Producent oferuje także płatną przedłużoną ochronę (do 96 miesięcy i 200 tys. km). Przeglądy co 25 tys. km (dość odważnie, gdyż znając historię problemów z silnikiem 1.2 l lepiej częściej zmieniać olej) lub raz do roku. Samochód udostępniła do testu firma Stellantis Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
