Chiński producent BYD Auto (ang. Build Your Dreams) istnieje od 2003 r., czyli tak samo długo jak Tesla. W 2024 roku dostarczył do klientów około 4,27 miliona samochodów, co pozwoliło wyprzedzić Hondę i Forda. Dodatkowo zagroził Tesli na pozycji największego producenta samochodów elektrycznych na świecie, wyprzedzając amerykańską markę pod tym względem w ostatnim kwartale 2024 roku. Tyle imponujących statystyk młodego producenta z Państwa Środka, który zaczyna atak na polski rynek.
BYD-ami w ostatnim czasie pojeździliśmy całkiem sporo. Wybraliśmy się do Niemiec hybrydowym Sealionem 7, mieliśmy okazję sprawdzić też jego elektryczną odmianę, a teraz do tej grupy dołącza trochę mniejszy crossover z napędem elektrycznym. O ile w przypadku aut klasy średniej można odnieść wrażenie obcowania z brakiem kompleksów względem europejskich odpowiedników, o tyle Atto 2 ma więcej deficytów. Jakich? Zapraszamy do lektury.
Globalna stylizacja ma pomóc BYD-owi Atto 2 zdobywać różne rynki
Atto 2 nie zamierza rywalizować w konkursach piękności. Nie cech szczególnych, wybijających się ponad przeciętną, choć o gustach się nie dyskutuje. Kształt przednich reflektorów LED przywołuje nowe modele Hondy. Z tyłu można znaleźć zaczerpnięcia z Mercedesa GLB, a z profilu SsangYonga Tivoli. Więcej polotu mają średniej klasy BYD-y. Tutaj natomiast możemy pisać o sporych gabarytach. BYD rywalizuje o prymat w klasie crossoverów z Oplem Mokka, Citroenem C3, Alfą Romeo, Renault Megane E-Tech czy z Kią EV3. Od wszystkich tych wozów jest dłuższy – 431 cm. Jego szerokość to 183 cm, wysokość 167,5, a rozstaw osi ustalono na poziomie 262 cm.
Minimalizm i obrotowy ekran. Wnętrze nowego BYD-a robi dobre wrażenie
By móc konkurować z Europejczykami, Chińczycy muszą oferować zdecydowanie więcej od swoich rywali w standardzie. Nie inaczej jest w Atto 2. Już w bazowej specyfikacji otrzymamy panoramiczne okno dachowe, cyfrowy kluczyk z funkcją NFC, kamerę cofania i centralny, obrotowy ekran o przekątnej 10,1 cala. Z BYD-em można też porozmawiać po angielsku, na przykład celem otworzenia lub zamknięcia okien. To udogodnienie wymaga jeszcze dopieszczenia i wprowadzenia innych języków komunikacji. W każdym wariancie kierowca ma do dyspozycji zestaw wirtualnych wskaźników (8,8 cala), a pasażerowie mogą korzystać z licznych aplikacji. Należy do nich karaoke opracowane przez firmę Stingray z opcjonalnym mikrofonem. Ta funkcja zdaje się być znakiem rozpoznawczym koncernu. Niezależnie od modelu, każda prezentacja marki zawiera etap powiązany z tą aktywnością. Ciekawe, wręcz intrygujące.
Stawiając na odmianę Boost, dorzucamy do powyższej listy podgrzewane fotele i kierownicę, większy ekran główny (12,8 cala) oraz indukcyjną ładowarkę. Lista wyposażenia robi wrażenie. Dobrze też wypadają materiały wykończeniowe. Znaczna ich część jest miękka i przyjemna w dotyku. Niezłe są również fotele, choć przydałoby im się lepsze podparcie pod uda. Siedziska są ciut za krótkie. Nie brakuje za to miejsca w obu rzędach. Atto 2 to jeden z przestronniejszych samochodów w swojej klasie. Do tego zapewnia 400-litrowy kufer z możliwością powiększenia do 1340 l. Parametry w zupełności wystarczające na weekendowy wypad na kraniec Polski.
Skromny akumulator i przeciętna moc ładowania nie są mocnymi stronami BYD-a Atto 2
Wygląd BYD-a koreluje z jego właściwościami jezdnymi. Układ jezdny ukierunkowano na komfort. Chińskie auto harmonijnie kompensuje ubytki w asfalcie i nie zachęca do dynamicznych zrywów. Dość mocno wspomagany układ kierowniczy zapewnia dużo wygody w mieście. Mimo tego, w zakrętach gwarantuje niezłą dawkę pewności, a w podbramkowych sytuacjach, do głosu dojdzie skuteczne ESP. Można jednak odnieść wrażenie, że więcej tutaj elektroniki niż faktycznego, mechanicznego połączenia z kołami.
Auto prowadzi się lekko, a trybie Eco można wręcz odnieść wrażenie, że pod maską pracuje mizerny silniczek. Zgodnie z danymi technicznymi mamy do dyspozycji 177 KM i 290 Nm. Napęd trafia na przednią oś i nie zachęca do igrania z prawami fizyki. Zdecydowanie lepiej ma się rzecz po przełączeniu w moduł sportowy. Atto 2 przemienia się w zdecydowanie żwawszy wóz, skory do wyprzedzania i dynamicznego połykania kolejnych kilometrów. Do setki przyspiesza w 7,9 sekundy, a wskazówka wirtualnego prędkościomierza poddaje się przy 160 km/h. Tę wartość ograniczono elektronicznie.
Na drogach szybkiego ruchu czuje się dobrze, choć powyżej 100 km/h zaczyna niepokoić hałas dobiegający z okolicy słupka A i górnej uszczelki w drzwiach. Im szybciej, tym głośniej, ale można się do tego przyzwyczaić. Poza tym zadowalająco wypadają próby elastyczności. Zarówno od 40, jak i od 80 km/h. Wysoko oceniamy też zwrotność w mieście – promień skrętu ma 5,25 metra.
Bateria BYD-a Atto jest mniejsza od rywali, ale ma nowoczesną konstrukcję Blade
Gorzej ma się rzecz z parametrami technicznymi. Debiutujące właśnie Atto 2 ma skromny akumulator o pojemności 45,1 kWh netto. Większy pojawi się w drugiej połowie 2025 roku. Wyraźnie mniej od swych europejskich i japońskich konkurentów. Litowo-żelazowo-fosforanową baterię o marketingowej nazwie Blade, umieszczono nisko, by zoptymalizować sztywność konstrukcji i bezpieczeństwo jazdy. O ile koreańskie i niemieckie wozy możemy ładować z mocą przekraczającą 100 kW, o tyle BYD przyjmuje maksymalnie 65 kW. Mimo tego, korzystając z maksymalnego potencjału i możliwości urządzeń, tankowanie prądu od 10 do 80 zajmie około 37 minut. Tym samym, nie należy rozpatrywać tego auta w charakterze międzymiastowego krążownika.
Musimy jeszcze wspomnieć o zapotrzebowaniu energetycznym. Za kierownicą Atto 2 spędziliśmy kilka godzin w warunkach górskich, autostradowych i miejskich. Minimalne zużycie przy korzystaniu z przeciętnej rekuperacji wyniosło 8 kWh. Większy ruch i mniejsza szansa na odzyskiwanie energii winduje konsumpcję do 15-16 kWh. Utrzymując na liczniku 120 km/h, komputer wskaże około 22-23 kWh. Realny zasięg jest zatem daleki od deklaracji producenta – od 312 km w cyklu mieszanym do 463 km w mieście (WLTP). Krótka przygoda z chińskim crossoverem pokazuje, że powinniśmy nastawić się na średnie zużycie rzędu 18-22 kWh i kilometraż rzędu 200-250 kilometrów.
Cena i opinia Moto.pl. Atrakcyjna cena może przechylić szalę na korzyść BYD-a
Chińczycy szybko się uczą i ich spektakularne wyniki w ostatnich dwóch latach nie są bezpodstawne. Kontynuując ekspansję z małym crossoverem, planują podgryźć Kię, Skodę, VW i auta z grupy Stellantis. Mają temu argumenty w postaci niezłego wykonania, solidnej listy wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, a także przestrzeni w kabinie.
Taki zestaw powinien wystarczyć, by chociaż zaistnieć w mocno obłożonym segmencie. Polskie ceny zostaną przedstawione pod koniec pierwszego kwartału 2025. Póki co, znamy tylko hiszpańską wycenę, która zaczyna się od około 127 tysięcy złotych przy uwzględnieniu rządowego wsparcia. Warto mieć na uwadze, że Kia EV3 kosztuje nad Wisłą 166 900 zł, Skoda Elroq 149 900 zł, Hyundai Kona 139 900 zł, a Peugeot e-2008 147 450 zł. Jesteśmy ciekawi, z jakim entuzjazmem zareaguje polski rynek na tegoroczne nowości.
