Od czego zacząć przygodę z nowym BMW M135? Pewnie jakaś długa prosta, nieprawdaż? Nie. Wybrałem się na pusty parking i ustawiłem auto jak na poniższym zdjęciu. Na wszelki wypadek zakleiłem ozdobne dekielki na felgach. I tak przygotowane auto oglądałem wspólne ze znajomymi, by uciąć sobie krótką pogawędkę.
Rozpoznasz, że to BMW? Nie mam wątpliwości, że każdy miłośnik serii 1 trafi od razu. A pozostali? Usłyszałem, że równie dobrze tak może wyglądać jakiś nowy kompakt z grupy Stellantis (Fiat Bravo powrócił?). Wspomniano także o markach z Ameryki (Ford) czy z Azji (głównie grupa Hyundai Kia). Cóż, nie jesteśmy jakimś szczególnie ważnym rynkiem dla „jedynki". Sam producent wspomina, że nowa, czwarta już generacja serii 1 ma pięć kluczowych rynków, z czego cztery w Europie. Pięć? Łatwo wskazać pierwszy. To oczywiście Niemcy. A ten poza naszym kontynentem? To już niespodzianka. Tym jakże ważnym rynkiem jest Japonia.
BMW serii 1 to oczywiście kompakt. Jest większy nie tylko od poprzednika, ale takich aut jak Golf (tak często wskazywany jako typowy przedstawiciel segmentu). A to oznacza 4,36 m długości i rozstaw osi 267 cm. Szerokość to 1,8 m a wysokość to 1,45 m. Czy to oznacza przestronną kabinę? I tak. I nie.
Opasły Okurowski w sportowym fotelu BMW z serii M
Z przodu jest bardzo dobrze. Łatwo znaleźć optymalną pozycję za kierownicą. Fotele są zadziwiająco obszerne, więc opasły Okurowski nie musi się dostosowywać jak w kompaktach Cupry czy Forda. W porównaniu ze wspomnianą dwójką BMW M135 ma najwygodniejsze fotele z regulacją podparcia lędźwiowego jak i wypełnienia boczków oparcia.
Z tyłu BMW M135 już nie jest tak różowo. Wprawdzie Okurowski za kierowcą Okurowskim wciśnie się, ale nie będzie to komfortowe miejsce. Innymi słowy za wysokim kierowcą nie będzie zbyt wiele przestrzeni na kolana (doskwiera twarde wykończenie oparć sportowych foteli). Z miejscem na stopy jest już znacznie lepiej. Na szerokość również jest nieźle. Gorzej z przestrzenią na głowy. Podobnie jak np. w Toyocie Corolli dach opada pod takim kątem, że głowy pasażerów są bardzo blisko górnej krawędzi drzwi i podsufitki. Na pocieszenie pozostaje spory podłokietnik, kratki wentylacyjne oraz dwa porty USB-C.
Jak na kompakt bagażnik wcale nie jest taki mały. Pomieści 380 l. Bardzo masywna półka podłogi jest regulowana, więc w razie potrzeby drobiazgi można schować niżej. W przypadku dłuższego wakacyjnego wyjazdu wystarczy wyciągnąć półkę, by zyskać całkiem głęboki bagażnik. Znamienne, że nie przewidziano miejsca na koło zapasowe, więc pod wykładziną znajdziesz płaską stalową powierzchnię pokrytą zadziwiająco sporą warstwą masy tłumiącej. BMW darowało sobie piankowe wypełnienie. Stąd zestaw naprawczy znajdziesz w nadkolu po lewej stronie. Co ważne przestrzeni w bagażniku nie ogranicza subwoofer. Ten zwyczajowo zamontowano w innym miejscu.
Harman Kardon w BMW. Warto wymienić na inny?
Dwa głośniki niskotonowe udanego zestawu Harman Kardon znajdziesz pod fotelami. Sam zestaw brzmi zadziwiająco dobrze z solidnym fundamentem basowym (tony niskie są mięsiste, ale nie twarde), bardzo przyjemnym średnim zakresem i mało agresywną górą. Scena dźwiękowa jest zaskakująco wysoko umiejscowiona, ale zasługuje na uznanie sporą przestrzenią i zróżnicowaniem. Innymi słowy całość gra dość żywiołowo. Czy tyle wystarczy by zachować fabryczne głośniki? To pytanie kieruję do nabywców. Zdaję sobie sprawę, że wiele warsztatów car audio w Polsce jak w innych krajach Europy dobrze żyje z wymiany sprzętu w samochodach BMW. Branża jest już na takim etapie zaawansowania, że znane marki oferują gotowe zestawy montowane na zasadzie plug&play. Żadnej ingerencji w instalację samochodu! Wymiana na jeszcze lepszy sprzęt bez naruszania gwarancji pojazdu.
Co ważne nowy sprzęt w pełni współpracuje z pokładowym zestawem multimedialnym z oprogramowaniem OS9 bazującym na systemie Android. Nie jest to jednak Android Automotive jaki znamy z Renault czy Volvo. BMW podobnie jak Porsche zachowało swój wzór menu i celowo zrezygnowało z usług Google (brak nawigacji Google Maps czy innych aplikacji). Całość działa płynnie i stabilnie, co doceniam. Menu trzeba się jednak nauczyć. Mam przy tym świadomość, że część klientów nie przepada za nowym rozwiązaniem. BMW ma zatem co rozważać, jeśli chodzi o przyszłość OS9 Android Open Source Project i jego ergonomii.
Kabinę wykończono bardzo starannie (i nawet całkiem nieźle wygłuszono). Wszystko spasowano całkiem solidnie, więc trudno o jęki i trzaski podczas jazdy po gorszej nawierzchni. W testowym egzemplarzu BMW M135 znalazł się jednak jeden chochlik. Przy prędkościach autostradowych słychać delikatny i nieco irytujący hałas z okolic obudowy lusterka wstecznego. A to nie koniec historii o lusterku.
Warto wspomnieć o lusterkach bocznych. Ich obudowy wyglądają nieźle, ale to co się w nich kryje bywa utrapieniem w nocy. Okazuje się, że efektowne oświetlenie ambiente odbija się we wkładach lusterek, co ogranicza widoczność. Jeśli zatem dużo jeździsz w nocy to niestety musisz pożegnać się z oświetleniem ambiente. Musisz? Cóż, z przykrością wyznam, że regularnie widuję kierowców BMW, który jeżdżą tak, jakby lusterka wsteczne nie istniały. Tak samo jak kierunkowskazy.
To co widzisz na zdjęciach to skóra? Nie. BMW chwali się, że wnętrze całkowicie pozbawiono naturalnej skóry (ale czy aby na pewno, gdyż w materiałach prasowych producent wspomina, że dość gruba sportowa kierownica M jest obszyta skórą). Zamiast niej jest tworzywo Veganza, które przypomina skórę. W opcji znajdziesz fotele w wersji Econeer, których poszycie wykonano z poliestru pochodzącego w recyklingu. Masz w szafie sportową tzw. oddychającą koszulkę? Możliwe, że kiedyś trafi po przetworzeniu do BMW. Możliwe, że i BMW M.
Tak jeździ BMW M. A ściślej BMW M135
Znaczek M zobowiązuje, nieprawdaż? W przypadku BMW serii 1 oznacza to wersję M135. Innymi słowy doładowany czterocylindrowy motor o pojemności 2 l. Tak, to nie pomyłka. Są cztery cylindry. Niby oczywiste? To zerknij do specyfikacji bazowej wersji 120. Tam znajdziesz trzycylindrowe 1,5 l wspomagane przez układ miękkiej hybrydy i instalację 48 V. Na pocieszenie pozostaje, że diesel 118d to również cztery cylindry.
Ile wyciśnięto z dwóch litrów? Równe 300 KM i 400 Nm. Całkiem sporo. A jak się to przekłada na zachowanie na drodze? A to już zależy od obranego trybu. BMW zadbało o to, by 300-konnym autem jeździć jak zwyczajnym samochodem z o wiele słabszym silnikiem (a wtedy łatwo utrzymać się ze średnią na poziomie poniżej 8 l). Aż trudno uwierzyć, ale M135 potrafi być zadziwiająco grzeczne, spokojne (wynik 8 l to norma) i ułożone jak dobrze wytresowany pies. Co więcej auto reaguje z charakterystycznym opóźnieniem na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Jakby cały pojazd chciał przekazać kierowcy jeden komunikat – na pewno tego chcesz? Ale nawet jak już wówczas wyrwie do przodu to wciskania w fotel nie ma, ale wskazania na prędkościomierzu zmieniają się szybko. Bardzo szybko. A spalanie? Wartości rzędu 12 l i więcej to nic szczególnego. Ale przy odrobinie kompromisu da się utrzymać na poziomie 9-9,5 l w warunkach chłodnej jesieni i niskich temperatur blisko 0 st. C.
A co się stanie, gdy skrzynię przestawisz w tryb S? Wówczas nagle okazuje się, że BMW M135 reaguje tak jak przystało na znaczek M. Jest gotowe na każde muśnięcie pedału gazu. I wtedy zmienia się w samochód, który zaczyna dawać kierowcy więcej frajdy i emocji. Jest szybo i zdecydowanie. Ale odrobiny szaleństwa jak choćby w Fordzie Focus RS nie ma. RS to połączenie sprintera i osiłka stojącego przed cenionym klubem. Na jego tle M135 to dżentelmen w nienagannie skrojonym garniturze i eleganckiej muskulaturze.
W standardzie adaptacyjne podwozie ze sportowym układem kierowniczym i inteligentnym napędem na wszystkie koła. Co to znaczy? Cóż. Jest twardo, jędrnie i bardzo pewnie. W praktyce szybko nauczysz się wybierać nieco dłuższą drogę, by omijać nierówne i zapomniane przez drogowców odcinki. Na nierównościach po prostu jest już średnio przyjemnie, a wszelkie pofałdowania odczujesz wyraźnie (choć nie jest tak niekomfortowo jak choćby w Focusie RS). Na pocieszenie pozostaje to, że z dziecinną łatwością je ominiesz. Nie próbowałem przy tym zarzucać tyłem, by dawać frajdę postronnym widzom (ale i tak jak przesadzisz na rondzie to elektronika xDrive zrobi swoje bez brutalnej ingerencji ESP i zostawi odrobinę przestrzeni na przyjemną reakcję tyłu). Wycieczki na tor nie udało się zrealizować, by sprawdzić na ile rzeczywiście można sobie pozwolić. A szkoda.
Gdy odbierałem M135 to nie kryłem obaw jak będzie wyglądało wjeżdżanie do garażu. Podjazd do niego jest taki, że w przypadku niżej zawieszonych samochodów muszę wspomagać się klasyką, czyli dodatkowymi deskami, by zniwelować nachylenie. W praktyce bez tego np. Cupra Leon nie wjedzie (alternatywą jest głośne szlifowanie spodu). A M135? Nie potrzebuje żadnego dodatkowego wspomagania. 15,6 cm prześwitu wystarczyło.
Zresztą parkowanie jest całkiem przyjemne, dzięki asystentowi parkowania, który zapamiętuje ostatnie 50 m. W praktyce auto może samodzielnie wyjechać po tym samym torze jazdy (kierowca operuje pedałem gazu i hamulca). Funkcję łatwo aktywować i śledzić postępy na wyświetlaczu. Dla pewności jest jeszcze spory zielony pasek LED widoczny na kierownicy, gdy funkcja jest aktywna.
Konfigurację BMW M135 xDrive rozpoczyna się od kwoty 234,8 tys. zł. To oczywiście punkt wyjścia, gdyż po uwzględnieniu kilku dodatków łatwo zbliżyć się do 300 tys. zł. Tak. Do 300 tys. zł za kompakt z ledwie dwuletnią gwarancją mechaniczną i 3-letnią na lakier. Skromnie!
