Opinie Moto.pl: VW Tiguan 1.5 eTSI vs. Honda CR-V 2.0 e:HEV. Dwie szkoły sztuki hybrydowej

Obecna sytuacja pośród napędów jest nad wyraz ciekawa. Sprzedaż elektryków kuleje tam, gdzie skończyły się rządowe dopłaty. Coraz lepiej mają się natomiast warianty wysokoprężne i hybrydowe w różnych postaciach. Do wyboru mamy miękką hybrydę z instalacją 48V, klasycznego HEV-a, a także specyfikację z możliwością ładowania z gniazdka. Ostatni przypadek widnieje w ofercie VW i Hondy, ale to oferta dla osób regularnie korzystających z dobrodziejstwa prądu. Pozostali powinni skupić się na samoładujących systemach. Takie właśnie Wam przedstawiamy.

Tiguan numer 3 wkracza do Polski

To gorąca nowość w VW, choć takich w portfolio Niemców mamy więcej. Obok Tiguana, katalog uzupełnia Passat B9, Golf po lifcie i cała plejada elektryków. Jest w czym wybierać, ale to T-Roc i i jego większy brat stanowią obecnie o sile koncernu na Starym Kontynencie.

Najnowsze wcielenie rekreacyjnego auta ma garść atutów, by przekonać do siebie niezdecydowanych klientów. Wygląda odważniej od poprzednika i mocniej nawiązuje do pozostałych konstrukcji z Wolfsburga. Na podobnym poziomie pozostały natomiast gabaryty. Tiguan mierzy 454 cm długości, 184 szerokości i 166 wysokości. Jego rozstaw osi wynosi 267,5 cm.

Można go osadzić na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich, doposażyć w reflektory LED Matrix za 3140 złotych i pokryć metalicznym lakierem za 3-4 tysiące złotych. Ten widoczny na zdjęciach to oliwkowy Cipressino. Nowość w gamie.

Wielki ekran i przepastny bagażnik

Kto miał sposobność obcowania chociażby z Passatem B9, odnajdzie się w nowym VW bez problemu. Najważniejsze, że auto zapewnia sporo przestrzeni w dwóch rzędach. Z przodu możemy korzystać z podgrzewania, wentylacji i masażu. To opcja dla skórzanej tapicerki, wycenionej dla wersji Elegance na 11 240 zł. Niżej pozycjonowane fotele też zbierają dobre noty. Kanapę już w standardzie możemy przesuwać i pochylać oparcie. Przydatne i praktyczne.

Docenimy też okazały bagażnik, który w standardowej konfiguracji pochłonie 652 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, możliwości przewozowe rosną do 1650 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 1800 kilogramów (1.5 eTSI).

Niemcy mierzą wysoko, co potwierdza lista udogodnień. Ta zakrawa o kategorię premium. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy (12,9 lub 15 cali) obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie sygnowane przez firmę Harman Kardon (4160 zł). Kombajn multimedialny zyskał nowe menu, którego poznanie zajmie dłuższą chwilę. Nie jest przesadnie intuicyjny, co wynika z przeładowanego menu. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach i pokrętło między fotelami zawiadujące głośnością oraz ustawieniami zawieszenia adaptacyjnego. Na pokładzie VW próżno za to szukać fizycznych przełączników.

Honda CR-V to jeden z prekursorów segmentu

Debiut Tiguana przypada na 2007. Wówczas, mieliśmy na rynku już trzecie wcielenie CR-V. Pierwszą kompaktową Hondę europejski rynek ujrzał w 1995. Poza RAV4, trudno było o rozsądną konkurencję. Ówczesna Honda mierzyła 451 cm, a obecna aż 470,5 cm. Aktualnie oferowany numer sześć pojawił się w polskich cennikach pod koniec 2023. Jego rozmiary pokazują, że to dość rozpięta klasa.

Co ciekawe, produkcję przeniesiono z Japonii do Stanów Zjednoczonych, Chin i Tajlandii. Nie zmienia to jednak faktu, że szósta generacja prezentuje wysoki poziom jakości, montażu i dbałości o detale. W przeciwieństwie do VW, tutaj nie mamy zbyt dużych możliwości konfiguracji. W standardzie dostajemy niemal wszystko. To między innymi adaptacyjne reflektory LED, choć wyraźnie mniej skuteczne względem rywala z Wolfsburga. W kategorii prześwitu, odległość Hondy od podłoża wynosi 19,5 cm, a Tiguana o 0,5 cm mniej. Wartości w zupełności wystarczające.

Mnóstwo przestrzeni i fizyczne przełączniki

CR-V jest o 16 cm dłuższy od Tiguana i ma też nieco większy rozstaw osi (270 cm). To pozwoliło wygospodarować zauważalnie więcej przestrzeni w obu rzędach, przynajmniej na nogi. Z przodu siedzi się wygodnie, a siedzisko można opuścić dość nisko. Fotele mają odpowiednie wyprofilowanie, dzięki czemu szybka jazda po zakrętach stanie się przyjemnością. Istotne, że kanapa drugiego rzędu ma siedzisko przesuwne w zakresie aż 19 cm i pozwala regulować oparcie w dość szerokim zakresie.

Przyzwoicie wypada również bagażnik, który mieści od 587 do 1642 litrów. W obu autach ładowność przekracza 500 kilogramów, ale Honda nie rozpieszcza możliwościami holowania. Maksymalna masa przyczepy z hamulcem to skromne 750 kilogramów (dwa razy mniej względem VW). Jeśli potraktujemy samochód jak bagażówkę, lepiej postawić na rywala zza miedzy

Pochwalić musimy natomiast wystrój kabiny i klasę materiałów wykończeniowych. O ile Hondy od lat uchodzą za solidne, tak teraz CR-V ląduje na nieznanych dotąd wodach. Całość skutecznie spasowano i złożono z dobrych tworzyw. Trochę lepszych względem niemieckiego rywala. Więcej też się dzieje w samym projekcie. Bardziej pomysłowo i z większym polotem. Widać, że Japończycy spędzili wiele godzin nad właściwym doborem puzzli. W tunelu centralnym wygospodarowano sporo miejsca na kubki i drobne przybory. Selektor skrzyni biegów ogranicza się teraz do przycisków. Najważniejsze, że panel automatycznej klimatyzacji ma fizyczne pokrętła i guziki funkcyjne. Jedyne, do czego możemy mieć zastrzeżenia, to fortepianowa czerń. Błyskawicznie zbiera kurz i odciski palców.

Multimedia mają 9-calowym ekran i przyjemną dla oka grafikę. To duży postęp względem poprzedniej generacji japońskiego SUV-a. Ujednolicono kolory i poprawiono jakość obrazu z kamery cofania. Do tego doliczamy bezprzewodową łączność z Adroid Auto i Apple CarPlay, a także nagłośnienie Bose z dwunastoma głośnikami. Szybko się polubimy z tym wnętrzem.

1.5 eTSI zadowoli spokojnie usposobionych kierowców

W niemieckim SUV-ie wciąż znajdziemy szeroką ofertę jednostek napędowych, czego nie powiemy o bezpośredniej konkurencji. Inżynierowie VW przygotowali zasilanie benzynowe, wysokoprężne, jak i hybrydowe, ładowane z gniazdka. Bazowy silnik rozwija 130 koni mechanicznych, zaś najmocniejszy 193. Wszystkie odmiany dysponują doładowaniem, a gamę uzupełnia miękka hybryda i właśnie taką postanowiliśmy sprawdzić.

To sprawdzona w większości modeli koncernu jednostka 1.5 eTSI z dodatkową instalacją elektryczną 48V. Tandem rozwija 150 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych w przedziale 1500-3500 obr./min. Sprzęgnięto go z 7-stopniowym automatem dwusprzęgłowym. 1600-kilogramowe auto rozpędza się do setki w 9,1 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 210 km/h. To wystarcza, by na co dzień Tiguan był całkiem dynamiczny i jednocześnie stosunkowo oszczędny. Nie brakuje mu tchu do 150-160 km/h. Powyżej tej wartości robi się dość ślamazarny.

Warto jeszcze na chwilę zatrzymać się przy DSG. W ustawieniu Comfort, poszczególne tryby zmienia przy niskiej wartości prędkości obrotowej, a przy próbach redukcji potrafi się przez chwilę zawahać. Znacznie lepiej wypada jej działanie po przełączeniu w moduł Sport. Wtedy też wyostrza się precyzja układu kierowniczego i reakcja na gaz. Auto znacznie bardziej ochoczo współpracuje z prawą nogą i daje sporo pewności podczas dynamicznych manewrów. Robi się też niestety głośniejsze i raczej zachęca, by powrócić do lżejszego operowania gazem.

Tiguana możemy wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie z kilkoma trybami jazdy do wyboru (1720 zł). W sportowym, auto się usztywnia, a układ kierowniczy traci na sile wspomagania. W zakrętach samochód zachowuje się przewidywalnie i posłusznie jedzie w kierunku, który obrał kierowca. W komfortowych ustawieniach VW łagodnieje i wyraźnie się rozleniwia. Poprawia się komfort wybierania nierówności i obniża zużycie paliwa. Jazda miejska z wykorzystaniem układu miękkiej hybrydy owocuje konsumpcją na poziomie 7,5-8,5 litra. Podobne wartości wskazuje komputer na autostradzie. Nieco lepiej jest w spokojnej trasie, gdzie zużycie nieznacznie przekracza 6 litrów.

Honda oferuje więcej prądu i lepszą ekonomię

Jeszcze kilka lat temu, pod maską Hondy mogliśmy znaleźć rozmaite napędy. To wolnossące benzyniaki, a także cieszące się przyzwoitą opinią diesle. Teraz droga jest tylko jedna, ale silniki aż trzy. Japończycy elektryfikują się na potęgę i trzeba przyznać, że efekt jest nad wyraz zadowalający. Być może ktoś zza miedzy coś im szepnął na ucho, bo obecna technologia przypadnie do gustu wielu kierowcom, zwłaszcza tym spokojnie usposobionym.

Honda w standardzie oferuje dwie jednostki elektryczne. Pierwsza pełni funkcję generatora i właściwie możemy o niej zapomnieć. Druga, mocniejsza, może samodzielnie napędzać koła przedniej osi przy jeździe z małymi prędkościami i podczas ruszania. Maksymalny dystans dla trybu EV to około 2-3 kilometrów, ale w praktyce, w cyklu mieszanym i rozmaitych warunkach drogowych, otrzemy się o kilkaset metrów. Zestaw uzupełnia benzynowy, wolnossący motor o pojemności dwóch litrów. Moc systemowa wynosi 184 KM, a maksymalny moment obrotowy to 315 Nm.

Ważne, że mechanizm funkcjonuje płynnie. Mimo zastosowania bezstopniowej przekładni automatycznej i wirtualnych przełożeń, hybrydowy zestaw pracuje całkiem cicho i przyjemnie dla ucha. Mało tego, reakcja na gaz jest dość żywiołowa, a po wybraniu trybu sportowego, układ trochę się ożywia. Czasem wręcz trudno wychwycić wsparcie jednostki spalinowej. Jeśli jeździmy zgodnie z przepisami i jesteśmy w stanie przewidzieć sytuację drogową, wyniki zużycia paliwa będą nad wyraz optymistyczne. W mieście da się zejść do 4,5 l, choć częściej będziemy widzieć na ekranie wartości rzędu 6-7,5 l. W spokojnej trasie sytuacja wygląda podobnie. Dopiero na autostradzie liczmy się z konsumpcją na poziomie 8-10 l. Na bieżące zapotrzebowanie wpływa też poziom rekuperacji. Ten możemy regulować. Należy też wspomnieć, że CR-V jest cięższy od Tiguana o 200 kilogramów.

Mimo sporej masy, auto przyspiesza do setki w 9,5 sekundy i rozpędza się do 187 km/h. Nie ma też problemu z jazdą na granicy przyczepności. W takich warunkach daje porównywalnie dużo pewności względem rywala wyposażonego w adaptacyjne zawieszenie. Spokój w zakrętach, skuteczne wyciszenie, sprężyste zawieszenie i bezpośredni układ kierowniczy. Honda włożyła sporo pracy w swój flagowy w Europie model. Nam się podoba, chociaż klasyczna hybryda nie przepada za ostrym traktowaniem.

To nowoczesne, udane konstrukcje

Tiguan pozostaje bezsprzecznym bestsellerem na Starym Kontynencie. CR-V wypada znacznie gorzej, ale w ujęciu globalnym to koń pociągowy japońskiego koncernu. Stawiając na VW, możemy być spokojni o pewność prowadzenia, długą listę dodatków i możliwości personalizacji. Z miękką hybrydą jest uniwersalny i nieprzesadnie oszczędny. Ma jednak w alternatywie dobrego diesla i nową hybrydę plug-in. Ceny niemieckiego SUV-a startują z poziomu 153 390 zł (1.5 eTSI 130 KM). Dopłata do 150-konnej wersji wynosi 8400 zł. Optymalna konfiguracja z tym silnikiem uszczupli portfel o około 180 tysięcy zł.

Japończycy obrali inną strategię i czas pokaże, jakie przyniesie efekty. W pogoni za możliwie niską emisją CO2 w koncernie, klasycznych silników już nie spotkamy, przynajmniej w Europie. HEV z Kraju Kwitnącej Wiśni potrafi być oszczędny, co ucieszy kierowców z lekką nogą. Najlepiej sprawdza się w mieście i w spokojnej trasie, choć parametry zawieszenia pozwoliłyby zapewne przenieść i dwukrotnie wyższą moc. Szkoda, ale takie mamy czasy wypełnione pogonią za redukcją śladu węglowego.

Z drugiej strony, w Hondzie docenimy mnóstwo przestrzeni w kabinie i dobrej klasy materiały wykończeniowe. Problemem dla wielu będzie natomiast cena. SUV w bazowej, ale bogatej specyfikacji Elegance, kosztuje 222 400 zł. Do tego możemy dołożyć lakier metaliczny za 3700 zł i pakiet stylizacyjny ze srebrnymi elementami. Ten wyceniono na 16 tysięcy zł. Niemało, choć tu pod maską pracuje klasyczna hybryda. Czy to wystarczy, by zjednać sobie serca europejskiej klienteli? Samochody do testów użyczyły nam Mercedes-Benz Polska i Honda Polska. Firmy nie miały wglądu w treść artykułu przed publikacją.