To bez wątpienia jeden z najważniejszych modeli w historii Opla. Od trzech dekad uchodzi za filar oferty i zawsze zapewnia spokój wynikami sprzedaży włodarzom koncernu. W 2022 naszedł jednak moment wprowadzenia na rynek konstrukcji opracowanej wraz z Francuzami. Choć tego nie widać, ma brata w postaci Peugeota 308. Kombi zadebiutowało kilka miesięcy temu.
Przede wszystkim, Astra wreszcie stała się wyrazista. W ostatnich kilkunastu latach nie mogliśmy powiedzieć tego o kompaktowym Oplu, choć zdarzały się małe wyjątki (OPC, Bertone). Pas przedni przejęła żywcem z Mokki, a charakterystyczne załamania i kąty proste pozwalają sądzić, że czas będzie się łagodnie obchodzić z niemieckim autem.
Poza urodą, Astra wyróżnia się też rozmiarami. Hatchback mierzy 437,5 cm długości. Jeszcze więcej oferuje Sports Tourer – 464 cm. W obu przypadkach szerokość wynosi 186 cm. Spory jest również rozstaw osi – 273 cm. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED (w naszym egzemplarzu zwykłe reflektory LED), wyrazistych lakierach nadwozia i dwukolorowym, opcjonalnym malowaniu. Niebieska, trójwarstwowa barwa metaliczna Kobalt wymaga dopłaty na poziomie 3500 zł.
Dwa ekrany i kilka fizycznych przycisków
W kwestii przestronności wnętrza, Astra nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego nieźle się prezentują. Można je opcjonalnie doposażyć w funkcję prostego masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania. To samo ma miejsce w 308 i DS 4. Bagażnik o pojemności 597 litrów jest ustawny i foremny (o 80 l więcej względem PHEV-a). W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać 1634 l.
Atrakcyjność nadwozia wprost przekłada się na projekt kokpitu. To nowa jakość w koncernie i zbliżona do tego i nowocześniejsza w stosunku do rozwiązań z Hyundaia. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona u dołu, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto.
Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Minus za niektóre opcje, do których dotarcie zajmie dłuższą chwilę. Co ciekawe, o ile w blisko spokrewnionym Peugeocie mamy do czynienia z opcjonalnym ekranem i-Toggles umożliwiającym umieszczenie weń pięciu wybranych opcji, o tyle w Astrze znajdziemy fizyczne guziki do sterowania chociażby klimatyzacją, podgrzewaniem i wentylacją foteli oraz kierunkiem nawiewu.
Hyundai i30 Wagon przeszedł niedawno dyskretny lifting
Debiut najnowszej, trzeciej generacji i30 wywołał niemałe poruszenie na samochodowej scenie. Auto błyskawicznie zdobyło sympatię dziennikarzy i klientów. Należy tylko dodać, że miało to miejsce w 2017. To kawał czasu w świecie motoryzacji, ale auto dzielnie się trzyma. Po drodze przeszło kilka lekkich modernizacji, a w maju bieżącego roku zadebiutowała najnowsza odmiana. Bez rewolucji, co przypadnie do gustu konserwatywnej grupie klientów.
Konfigurację auta zaczynamy od wyboru jednego z 12 lakierów nadwozia. Auto można postawić na 18-calowych obręczach ze stopów lekkich, przyciemnić boczne szyby i wyposażyć w całkiem niezłe, aktywne oświetlenie LED. Teraz z nowym kształtem diod do jazdy dziennej.
Względem Opla, w i30 mamy zdecydowanie więcej obłości. Od niemieckiego rywala odstają także gabaryty, co wynika z wieku konstrukcji. Nadwozie mierzy 458,5 cm długości, 179,5 szerokości i 146,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 265 centymetrów. To pokazuje, jak kolejne generacje rosną i tym samym zwiększają masę własną. Hyundai waży 1337, zaś Astra 1502 kg.
Analogowe, bardziej przyjazne wnętrze
I30 Wagon jest przede wszystkim przyjazny w codziennej obsłudze. To jeden z nielicznych przedstawicieli gatunku, gdzie mamy tyle przełączników i pokręteł. Dzięki temu kierowca ma łatwy dostęp do wszelkich udogodnień pokładowych. A tych nie brakuje. W oczy rzucają się przede wszystkim dwa ekrany o przekątnej 10,25 cala. Ten umieszczony w miejscu analogowych zegarów ma zmienną grafikę i może pochwalić się wysokim nasyceniem kolorów. Wygląda lepiej niż w Oplu.
Centralny wyświetlacz ma dotykową obsługę i współpracuje ze smartfonami opartymi na Apple CarPlay i Android Auto. Menu ma całkiem przejrzyste, ale małe ikonki sprawiają, że na wyboistej drodze niełatwo trafić w pożądaną funkcję. Plus za duże pokrętło głośności i możliwość planowania trasy w nawigacji z pozycji aplikacji w telefonie.
W kategorii komfortu, przednie fotele możemy zaopatrzyć w podgrzewanie regulowane trzystopniowo. Przejrzyście przedstawia się panel dwustrefowej klimatyzacji automatycznej. Multimedia są bardziej stabilne względem tych u rywala, ale nieco gorzej wypadają materiały wykończeniowe w dolnej części kokpitu. Te wyżej, nie pozostawiają wiele do życzenia.
W kategorii przestrzeni, Hyundai nie ma się czego wstydzić, ale w tej kategorii musi uznać wyższość Opla. Zwłaszcza z tyłu, gdzie w koreańskim aucie mamy nieco mniej centymetrów przed kolanami i na wysokości barków. W hybrydzie skromniej również przedstawia się bagażnik. W tym przypadku, pojemność wynosi od 493 do 1541 l. Jeśli zrezygnujemy z układu miękkiej hybrydy, możliwości przewozowe rosną do 602/1650 litrów.
Astra z miękką hybrydą potrafi być oszczędna
Opel wyznacza trendy, ale nie rezygnuje ze sprawdzonych rozwiązań. W katalogu wciąż znajdziemy jednostki zasilane benzyną i olejem napędowym. To wielokrotnie nagradzane 1.2 Turbo i wysokoprężny 1.5 D. Oba silniki spełniają normy Euro 6d i łączą się z manualnymi lub automatycznymi, 8-stopniowymi przekładniami. Ukłonem wobec przyszłości są warianty hybrydowe typu plug-in. Oparto je na motorze 1.6 Turbo dysponującym doładowaniem i standardowo pancernym, hydrokinetycznym automatem. W alternatywie pozostaje też specyfikacja stricte elektryczna.
My natomiast otrzymaliśmy do testów egzemplarz z miękką hybrydą bazującą na układzie 48V. Opel dopiero teraz zdecydował się je wprowadzić do oferty. Tutaj pierwsze skrzypce w każdej sytuacji gra silnik spalinowy współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. Miejsce motoru elektrycznego znalazło się między spalinowym a skrzynią biegów. Niewielkich rozmiarów urządzenie pełni rolę alternatora oraz rozrusznika korzystając z instalacji 48 V. Dodatkowym elementem każdej instalacji mild hybrid jest drugi akumulator magazynujący energię na potrzeby motoru elektrycznego.
W czasie normalnej jazdy, jednostka elektryczna generuje energię potrzebną do zasilania urządzeń pokładowych i ładowania dwóch akumulatorów. Swoje kolejne oblicze pokazuje wspomagając silnik spalinowy w najmniej ekonomicznym zakresie pracy – podczas przyspieszania. Wówczas, nawet kilka-kilkanaście dodatkowych kilowatów wspiera ruszenie z miejsca lub przyspieszanie w trasie. Dzięki takiej krótkotrwałej pomocy Niemcy zapewniają użytkowników o redukcji zużycia paliwa rzędu 15 procent. Wyniki oczywiście zależą od stylu jazdy kierowcy i warunków eksploatacyjnych. Istotne jest też obniżenie emisji CO2 o 15 procent (20 g/km).
Do budowy układu MHEV posłużył dobrze znany, benzynowy motor 1.2 PureTech. By go dostosować do nowej technologii, inżynierowie ze Stellantisa przeprojektowali 40 procent elementów ruchomych i stałych. Niemniej, silnik wciąż ma trzy cylindry i wydaje specyficzny dźwięk, choć nie tak natarczywy, jak jego pozbawiony elektrycznego wsparcia odpowiednik. Przy okazji modernizacji, moc wzrosła do 136 KM, a moment obrotowy wciąż wynosi 230 Nm i jest dostępny przy 1750 obr./min. Elektryk z magnesami trwałymi dodaje skromną porcję 28 KM i 55 Nm. Pozwala jednak na krótkich odcinkach poruszać się jedynie w trybie bezemisyjnym. Dotyczy to niskich prędkości, manewrowania na parkingu, pełzania w korku czy swobodnego toczenia w mieście.
Jak to się sprawdza w praktyce? Elektryczne wsparcie poprawiło charakterystykę 1.2 Turbo. Pracuje bardziej harmonijnie i generuje mniej wibracji przenoszących się do kabiny. Wyraźnie lepiej reaguje na dociskanie gazu, choć katalogowe dane tego nie potwierdzają. Sprint do setki trwa w tym przypadku 9 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.
Jedną z ważniejszych modyfikacji jest instalacja nowej, dwusprzęgłowej przekładni automatycznej. EDTC działa znacznie lepiej niż stosowany wcześniej hydrokinetyk. Całość funkcjonuje płynniej i przyjemniej, choć potrafi wydawać dziwne dźwięki i czasem szarpnąć w najmniej spodziewanym momencie.
Zawieszenie Astry osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania nieco maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy. Trzeba przyznać, że w tej kwestii Niemcy poszli w słusznym kierunku. O ile w Hyundaiu znajdziemy nieco więcej komfortu, o tyle Astra daje lepszy obraz sytuacji układu jezdnego.
Musimy jeszcze wspomnieć o zużyciu paliwa. Producent podaje, że w cyklu mieszanym wynosi od 4,5 do 5,8 l. To wyniki zbliżone do tych, które da się uzyskać przy spokojnej jeździe w trasie. W mieście siódemka na wyświetlaczu nie będzie rzadkim widokiem. Podobnie przy maksymalnych prędkościach autostradowych.
Cylinder i bieg więcej
W Hyundaiu znajdziemy wyraźnie węższą ofertę jednostek napędowych. Koreańczycy przygotowali zasilanie benzynowe i na tym możemy skończyć wyliczankę. Z oferty na stałe wypadł diesel. Szkoda, bo azjatyckie konstrukcje uchodziły za trwałe i oszczędne. Tym samym, jesteśmy skazani na T-GDI i wolnossące DPI. Taki motor jawi się niczym kwiat paproci. Ma 1.5 litra i generuje 98 KM i 139 Nm. To recepta na długowieczność.
Bazowy agregat z turbo ma litr pojemności i rozwija 100 koni mechanicznych. Szczyt gamy zarezerwowano dla 1.5 T-GDI – 140 KM i 253 Nm. Z katalogu wypadła obecnie specyfikacja N. Będziemy za nią tęsknić. Z drugiej strony, niedawno gamę zasiliła miękka hybryda i właśnie taką postanowiliśmy sprawdzić.
To sprawdzona w większości modeli koncernu jednostka 1.5 T-GDI z dodatkową instalacją elektryczną. Tandem rozwija 140 koni mechanicznych i 253 Nm dostępnych w przedziale 1500-3500 obr./min. Sprzęgnięto go z 7-stopniowym automatem dwusprzęgłowym. 1300-kilogramowe auto rozpędza się do setki w 9,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 197 km/h.
To wystarcza, by na co dzień Hyundai był całkiem żwawy i jednocześnie stosunkowo oszczędny. Nie brakuje mu tchu do 150 km/h. W linii wyposażeniowej N-Line, możemy korzystać z odpowiedniej precyzji prowadzenia i satysfakcjonującej elastyczności. Mimo gorszych osiągów na papierze, i30 zdaje się być autem bardziej dynamicznym i lepiej współpracującym z prawą nogą kierowcy. Koreański napęd funkcjonuje też płynniej. Nie szarpie, ale ma też skłonności do opóźnień podczas prób szybkiego włączenia się do ruchu.
Czterocylindrowy motor nieco lepiej sprawdza się na drogach ekspresowych i autostradach. Nieco chętniej reaguje na dociskanie gazu i przy wysokich obrotach wydaje przyjemniejsze dźwięki niż trzycylindrowiec w Astrze. W kategorii zużycia paliwa, różnice są nieznaczne. Hyundai potrzebuje około 5,2 l w terenie niezabudowanym, 7,5 w mieście i około 7 na szosach dwupasmowych. Co ciekawe, oba samochody mają zbiornik paliwa o pojemności 50 litrów paliwa. To wystarczy, by zatrzymywać się na tankowanie co 700-800 kilometrów.
Cyfrowa szkoła kontra analogowa
Klasa kompaktowa się kurczy, ale wciąż oferuje spore możliwości. W przypadku rodzinnych wariantów, możemy liczyć na spore bagażniki, kabinę zdolną pomieścić czworo dorosłych i dobre właściwości jezdne wynikające z nisko położonego środka ciężkości. To dobra alternatywa dla droższych SUV-ów.
Tutaj, to Astra oferuje więcej miejsca, więcej cyfryzacji i szerszą paletę jednostek napędowych. Dobrze jest mieć wybór. Opel daje także szersze możliwości personalizacji. Hyundai za to nawiązuje do analogowych czasów, gdy większość funkcji obsługiwało się guzikami. Przekonuje również bardziej harmonijnie pracującą hybrydą i lepszą elastycznością przy autostradowych prędkościach.
Jak wypadają ceny? Astra startuje z poziomu 103 tysięcy złotych, a za miękką hybrydę trzeba zapłacić 125 500 zł (cena promocyjna). Dorzucamy 4 tysiące do specyfikacji GS i około 10 do kolejnych pakietów. Kwota na fakturze łatwo przekroczy 140 tysięcy zł.
Hyundai również prowadzi politykę rabatową, dzięki czemu bazową wersję kupimy za 91 900 zł (1.5 DPI 96 KM). 140-konne N-Line z miękką hybrydą i automatem to obecnie 130 500 zł. Dokładamy 10 tysięcy i mamy kompletne wyposażenie z 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów. Taniej w stosunku do Astry, ale też mniej nowocześnie. Samochody do testów użyczyły nam Stellantis Polska i Hyundai Group Polska. Firmy nie miały wglądu w treść artykułu przed publikacją.
