Pierwszym wprowadzonym do seryjnej produkcji, zelektryfikowanym pojazdem w historii mediolańskiej marki Alfa Romeo, jest model Tonale. Nieduży SUV występuje jako miękka hybryda, lub hybryda plug-in wyposażona w baterię doładowywaną z sieci energetycznej oraz napęd na cztery koła. Idący z duchem czasu Włosi poszli o krok dalej i zbudowali samochód z napędem w pełni elektrycznym. Nie jest to jednak Tonale, a mniejszy Junior odznaczający się budzącym dyskusje designem i niezłymi osiągami.
Na temat wyglądu Juniora, który w chwili premiery był modelem Milano, sporo już w internecie napisano. Ocena stylistyki niech więc dla każdego pozostanie sprawą indywidualną. Ja wciąż się z nią oswajam. Muszę jednak przyznać, że detale zarezerwowane dla wersji Veloce dodają sylwetce pazura i B-SUV na żywo prezentuje się lepiej, jak na fotografiach. Wariant Veloce charakteryzuje się kontrastowym czarnym dachem i czerwonymi akcentami dekoracyjnymi, przyciemnionymi szybami, adaptacyjnymi reflektorami Full LED Matrix czy efektownymi 20-calowymi felgami.
Sportowy charakter w niewielkim aucie
Baby-Alfa w wersji Veloce dorównuje mocą starszym siostrom. Moc silnika elektrycznego wynosi 280 KM, a więc jest taka sama jak w modelach Giulia, Stelvio i Tonale z Veloce w nazwie. To bardzo dużo, jak na auto segmentu B-SUV. Giulia i Stelvio wykorzystują jednak benzynowy silnik 2.0 l z turbodoładowaniem, a Tonale silnik 1.3 l z turbo wsparty dwoma motorami elektrycznymi. Junior jest natomiast 100-procentowym elektrykiem. Muszę przyznać, że Włosi dobrze to sobie wymyślili. Różne auta i odmienne napędy, ale ta sama moc gwarantująca emocje.
Junior Veloce Elettrica 280 pozytywnie zaskakuje i w mojej opinii ma zdecydowanie sportowy charakter. Za odważną stylizacją nadwozia podąża spora moc i świetne możliwości jezdne. Przekonałem się o tym podczas pierwszych jazd testowych dla dziennikarzy, które Włosi zorganizowali na torze Balocco Proving Ground, funkcjonującym od 1962 roku.
Zobacz rolkę nakręconą podczas jazd testowych
Hot hatch dzisiejszych czasów
Balocco to legendarny ośrodek testowy należący aktualnie do koncernu Stellantis. To w tym miejscu w ekstremalnych warunkach badane są prototypy i wersje produkcyjne aut tak znamienitych marek, jak Maserati czy Ferrari, których zresztą nie brakowało w sąsiedztwie toru podczas mojej obecności w tym miejscu. Na tym właśnie obiekcie zespół inżynierów Alfy Romeo prowadził prace rozwojowe nad Milano, a raczej dzisiejszym Juniorem.
Sprawdzając co potrafi elektryczny crossover, jeździłem po torze "Langhe", pełnym wiraży, ciasnych zakrętów, podjazdów i zjazdów oraz długich prostych. Testy w takich warunkach były przyjemnością, bo Junior mógł mi zademonstrować, na co go tak naprawdę stać. B-SUV przyciskany i poddawany gwałtownym zmianom kierunku jazdy, nie wykazuje nerwowości i nie zachowuje się jak typowy crossover, za to jeździ niczym hot hatch niezamierzający odkleić się od asfaltu. W sumie nic dziwnego, skoro za rozwój dynamiki Juniora odpowiedzialny jest ten sam zespół inżynierów, który pracował przy Alfach: 4C, 8C, Giulia i Stelvio Quadrifoglio, a ostatnio 33 Stradale.
Zwinna i szybka baby-Alfa
Nisko położony środek ciężkości dodaje pewności za kółkiem. Układ kierowniczy jest precyzyjny, działa bardzo bezpośrednio i wciąga w prowadzenie. Zawieszenie zostało obniżone o 25 mm w stosunku do zwykłego Juniora i otrzymało sportowe stabilizatory. Wpływ na wyjątkowe właściwości jezdne ma pracujący na przedniej osi napędowej nowy mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu, poprawiający przyczepność kół podczas pokonywania zakrętów. Szpera zmniejszająca różnicę prędkości kół na łuku minimalizuje podsterowność i zwiększa stabilność samochodu pozwalając w ten sposób na szybsze i pewniejsze przemykanie po wirażach. Dopóki nie przegnie się z prędkością, wchodzenie w zakręt, jak i wychodzenie z niego to czysta przyjemność.
W nadkola trafiły specjalne 20-calowe obręcze wykonane z lekkich stopów z oponami Michelin w rozmiarze 225/40 przeznaczonymi do pojazdów elektrycznych. Z zabawą torową radzi sobie inaczej skomponowany układ hamulcowy. Pracę przy wytracaniu prędkości na przedniej osi wykonują wyraźnie prześwitujące przez felgi, wentylowane tarcze o średnicy 380 mm i czterotłoczkowe zaciski monoblokowe malowane na kolor czerwony, które oferują siłę hamowania 1,12 G.
Torsen rozkładający moment obrotowy między przednimi kołami napędowymi, zdecydowanie ma co robić. Alfa Romeo Junior Veloce w wersji Elettrica 280 rozwija 345 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Przy gwałtownym wciśnięciu akceleratora do podłogi spora moc daje się odczuć, bowiem koła potrafią buksować, a prędkość zaczyna dynamicznie rosnąć. Za wybór biegu odpowiada automatyczna jednobiegowa przekładnia redukcyjna. Kiedy wydawało się, że Alfa Romeo otrzyma 240-konny napęd zastosowany w modelu Abarth 600e, Włosi niespodziewanie wyciągnęli asa z rękawa. Junior Veloce zbudowany na platformie e-CMP jest modelem, w którym debiutuje nowy silnik elektryczny o mocy 280 KM. Motor ten świetnie radzi sobie z napędzaniem auta ważącego 1590 kg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 5,9 s, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h.
Szybka, ale cicha
Selektor trybów jazdy Alfa D.N.A. pozwala na wybór ustawień dostosowanych do preferencji kierowcy. W szczególności tryb "Dynamic" zapewnia maksymalną dostępność mocy i momentu obrotowego, zwiększa czułość układu kierowniczego i pedałów oraz minimalizuje interwencje systemu ESP. "Natural" ogranicza maksymalną moc wyjściową i prędkość, a działanie ESP jest bardziej konsekwentne. W trybie "Advanced Efficiency" gospodarowanie energią jest najoszczędniejsze, a efektywność energetyczna wzrasta poprzez ograniczenie momentu obrotowego do 300 Nm.
Sportowe brzmienie? Tego nie należy oczekiwać. W kabinie emitowany jest specyficzny dźwięk jazdy elektrycznej dla lepszego postrzegania przyspieszania i zwalniania. Nie jest to jednak coś, co przypadnie do gustu petrolheadom. Jak daleko można zajechać Juniorem Veloce na jednym ładowaniu? Producent informuje o zasięgu około 330 kilometrów w cyklu mieszanym WLTP. Ale w tym modelu nie o zasięg chodzi, a o rozpalanie emocji. Jest więc podobnie jak w spalinowych hot hatchach, które też nie przejeżdżają zbyt wielu kilometrów na jednym tankowaniu.
Przycisk "B-mode" przewidziany jest dla najintensywniejszego odzyskiwania energii w celu wydłużenia zasięgu auta. Prąd jest magazynowany w litowo-jonowym akumulatorze trakcyjnym o pojemności 54 kWh brutto (51 kWh netto), działającym pod napięciem 400 V. Ładowanie akumulatora od 20 proc. do 80 proc. na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym DC o mocy 100 kW zajmuje 27 minut. Korzystając z wallboxa ładowanie prądem przemiennym AC o mocy 11 kW uzupełnienie energii od 0 do 100 proc. zajmie 5h 45 minut. W wersji Veloce trójfazowa ładowarka pokładowa o mocy 11 kW jest standardem wyposażenia.
Przyjemne wnętrze
We wnętrzu z wysoko poprowadzonym tunelem środkowym panuje sportowy charakter. Otoczenie wyróżnia się dbałością o szczegóły i zastosowaniem dobrych materiałów wykończeniowych. Pozytywnie odebrałem umieszczenie elementów sterujących w zasięgu dłoni kierowcy, a także zorientowany na kierowcę ekran o przekątnej 10,25" osadzony poniżej linii deski, tak aby nie zasłaniał widoku na drogę. W pełni cyfrowy ekran TFT konfigurowalnych wskaźników (również o przekątnej 10,25") wpasowano w ramę udającą charakterystyczne tuby klasycznych wskaźników. Nastrój po zmroku tworzy 8-kolorowe oświetlenie konturowe.
Mięsista kierownica przyjemnie układa się w dłoniach, a kubełkowe fotele Corsa z czarno-czerwonym zamszem firmy Sabelt, ciasno trzymają ciało w zakrętach. Sport, sportem, ale na udogodnienia w kabinie również można liczyć. Fotel kierowcy dysponuje elektryczną regulacją i funkcją masażu. Nie brakuje miejsc do odłożenia smartfona, indukcyjnej ładowarki, uchwytów na kubki w tunelu środkowym i regulowanego podłokietnika. Już standardowa specyfikacja obejmuje bezprzewodowe połączenie z Apple CarPlay i Android Auto; Pakiet Alfa Connected Services; system nagłośnieniowy z czterema głośnikami i dwoma portami USB z przodu. Co ciekawe, na konferencji pasowej dowiedziałem się, że asystent głosowy z generatywną sztuczną inteligencją (reagujący na komendę "Hej Alfa") sprawia, że Junior to najbardziej technologiczna Alfa Romeo w historii. Nie brakuje też arsenału zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy podczas jazdy.
Alfa Romeo Junior - cena w Polsce
Alfa Romeo Junior Veloce w mojej opinii zdecydowanie ma sportowy charakter i jest nowym przedstawicielem wzrastającego segmentu elektrycznych hot hatchy. Ale to też jednocześnie łatwy w prowadzeniu crossover, dobry do miasta, którym wcale nie trzeba jeździć szybko. W aglomeracji doceni się długość nieco ponad 4 metrów czy pomagający w manewrowaniu na parkingach promień skrętu wynoszący 10,5 metra. Auto śmiało można nazwać funkcjonalnym, bo wnętrze pomieści cztery dorosłe osoby, bagażnik połknie 400-litrowy ładunek, a pod maską można liczyć na schowek do transportu przewodu do ładowania. Tylko trzeba mieć jeszcze gdzie taki pojazd ładować, ale to już odrębny temat.
Alfa Romeo Junior Veloce jest zdecydowanie skierowana do osób szukających osiągów w aucie na co dzień. Dlatego nie trudno przewidzieć, że w Polsce nie będzie częstym widokiem na ulicach. Tym bardziej, że nad Wisłą model ten kosztuje 215 200 złotych. Zainteresowanym elektrycznym Juniorem raczej wystarczy słabsza 156-konna odmiana z wyższym zasięgiem, wyceniona od 173 200 zł. Poszukiwacze stylu, ale ceniący sobie bardziej konwencjonalne napędy, wybiorą Juniora z 3-cylindrowym silnikiem spalinowym 1.2 l o mocy 136 KM wspieranym układem miękkiej hybrydy. Takie auto wyceniono na minimum 129 600 zł. Seryjna produkcja w Tychach jeszcze nie ruszyła. Dostawy Juniorów do salonów przewidywane są jesienią. Materiał powstał podczas wyjazdu zagranicznego sfinansowanego przez Stellantis Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
