Opinie Moto.pl: Hyundai Ioniq 5 N. Kiedy nadwaga miesza się ze zwinnością baletnicy

To pomost między nowym i starym światem, choć nie ma sensu jeszcze definitywnie przesądzać losów motoryzacji w Europie. Niemniej, Hyundai udowadnia, że elektromobilność potrafi przyprawić pieprzem szarą codzienność. O ile Ioniq 5 w wersji cywilnej jest dobrym autem do wożenia dzieci do szkoły, o tyle wariant N zrobi to samo zahaczając przy okazji o Silesię lub Tor Poznań.

Tutaj nie ma większej logiki. To pokaz możliwości i sportowego sznytu. Nie możemy zapominać, że w koreańskiej dywizji N pracują specjaliści z przeszłością w BMW M. Nuta szaleństwa, efektowny kolor Soultronic Orange i 21-calowe obręcze z oponami w rozmiarze 275/35. Dokładamy poszerzenia, czarne akcenty, dyfuzor, sporą lotkę na szczycie pokrywy bagażnika i dyskretne logo N. Więcej nie potrzeba. Hyundai błyskawicznie przyciąga uwagę zarówno tych najmłodszych, jak i tych trochę starszych.

Na ulicach nie widać zbyt wiele Ioniqów 5, zatem pojawienie się mocarnej wersji wyjętej wprost ze świata kreskówek, potrafi wprowadzić lekkie zamieszanie. W ciemnym, pomarańczowym kolorze krzyczy, że chce rywalizować w próbach sportowych i przyciąga spojrzenia jak magnes. Jeżdżąc „eNką", bądźcie czujni i przygotowani na szereg pytań. Zwłaszcza w przypadkowej, publicznej przestrzeni.

Spieszmy się kochać sekcję N

Kolejna rzecz to sama dywizja N. Rozpaliła wyobraźnie po wprowadzeniu do oferty i20, i30 i Kony. W cenniku pozostał najmniejszy hot hatch, ale jego dni są zapewne policzone. Teraz czas na elektryczne doznania. Takie, jakich możemy spodziewać się w Taycanie lub Audi RS e tron. To blisko spokrewnione auta bez konkurencji na rynku. W innych, mocnych elektrykach próżno szukać emocji.

Tutaj, w koreańskiej krainie, wszystko jest postawione na głowie. Zaczynamy od dźwięku, który nie ma sobie równych. Do wyboru są trzy tryby. W pierwszym brzmienie przypomina rajdowe 4 cylindry. W kolejnym możemy przenieść się do świata gier komputerowych, a w ostatnim za stery wojskowego myśliwca. Poszczególne moduły brzmią nieco syntetycznie, ale ciekawie. Do tego możemy „gazować" na postoju. Klimat rodem z Need Ford Speeda!

Kolejny puzzel to system N e-Shift. Pod niezbyt tajemniczym hasłem kryje się symulator dwusprzęgłowej, automatycznej, 8-stopniowej skrzyni. Obrotomierz kręci się do 8 tysięcy obr./min i odcina dopływ mocy do kół. Trzeba manualnie, łopatką, wrzucić wyższy bieg. Auto przyjemnie szarpnie, jak ma to miejsce w innych, rasowych bolidach spalinowych. Podobnie ma się rzecz z redukcjami. Wciągająca zabawa. Ciekawostką jest też zachowanie silnika. Przy zbyt niskich obrotach zachowuje się jak wóz z konwencjonalnym napędem i niedoborami momentu obrotowego. To jednak tylko pozory i do tego zależne od wybranego trybu. Najwięcej emocji mamy w tych najbardziej wyczynowych, choć lepiej korzystać z nich na torze. Na drodze publicznej szybciutko stracimy prawo jazdy.

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Ioniq potrafi driftować

Nie próbujcie tego w domu, a na torze wyścigowym. Hyundai ma specjalny tryb dla fanów jazdy bokiem. Driftowanie Ioniqiem nie jest szczególnie trudne, ale wymaga wprawy. Uruchomienie funkcji N Drift Optimizer przerzuca niemal cały moment na tylną oś i generuje ogromne pokłady dziecięcej radości. Szczerej i nieskażonej etyliną. Wąchamy jedynie smród palonej opony. Do tego w aucie, którego masa własna przekracza 2200 kilogramów. Nadwagi jednak nie czuć.

Jeśli mamy życzenie, możemy sami konfigurować przepływ niutonów. Tym samym, w jednym opakowaniu możemy mieć napęd na tył, przód lub obie osie. W połączeniu ze sportowym, adaptacyjnym zawieszeniem obniżonym o 20 mm i błyskawiczną reakcją na gaz, otrzymujemy receptę na weekendowe naginanie praw fizyki na torze wyścigowym.

Najmocniejszy w historii

Jeszcze dekadę temu, wartości rzędu 300-350 KM zarezerwowane były dla sportowców z dywizji kompaktowej i klasy średniej. Teraz, gdy elektryki zalewają kolejne segmenty, tak moc spowszedniała. Dlatego Hyundai wysoko zawiesił poprzeczkę. 609 KM i 740 Nm w trybie standardowym i 650 KM i 770 Nm przez 10 sekund w trybie Boost. To robi wrażenie.

Tym bardziej, że za wysileniem jednostki elektrycznej idzie zestrojenie zawieszenia i układu kierowniczego. Hyundai udowadnia, że elektryczny hatchback potrafi być pikantny. Wystarczy uruchomić Launch Control i delektować się przyspieszeniem do setki w 3,4 sekundy. Auto nie zwalnia przy prędkościach autostradowych, by ostatecznie zatrzymać się na 260 km/h. Problem w tym, że agresywna jazda błyskawicznie opróżnia baterię.

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Poddaje też ogromnym przeciążeniom konstrukcję, zatem koreańska brygada inżynierów wprowadziła wiele ciekawych punktów na mapie Ioniqa 5 N. Mamy tutaj sztywniejszą karoserię, mocniejsze mocowania silników przy tylnej i przedniej osi, a także elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu.

Całość zasila polimerowy akumulator litowo-jonowy z własnym obiegiem chłodziwa i dodatkową chłodnicą. Wszelkie parametry możemy monitorować na wirtualnych wskaźnikach. O ile na co dzień są zbędne, o tyle przy próbach siłowych będą kluczowymi nośnikami informacji na temat kondycji napędu i tego, na co możemy sobie jeszcze pozwolić.

Bateria ma pojemność 80 kWh netto. Dzięki zastosowaniu architektury 800V, możemy ją ładować z prędkością sięgającą nawet 350 kW. To możliwe tylko na stacjach Ionity, które w Polsce policzymy na palcach jednej ręki. Nie brakuje za to słupków z transferem na poziomie 150 i 200 kW. To już istotny postęp i uprzyjemnienie codzienności z elektrykiem.

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Dwie twarze

Na drodze Hyundai jest pewny, ale zachowuje się jak przyczajony tygrys. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii latem wyniesie 27 kWh. Wyraźnie mniej potrzebuje w mieście. Wieczorem, gdy ruch ustaje, komputer pokładowe wskaże 19-21 kWh. W godzinach szczytu musimy się liczyć z zapotrzebowaniem na poziomie 25 kWh. To przekłada się na zasięg lekko przekraczający 300 kilometrów.

W sukurs przychodzi wydajna rekuperacja, którą możemy regulować w czterech poziomach. Do tego służą łopatki przy kierownicy. W położeniu neutralnym, auto toczy się swobodnie, minimalnie wytracając prędkość i odzyskując skromne porcje energii. Jeśli wybierzemy tryb najmocniejszego wytracania szybkości, w 95 procentach sytuacji możemy zapomnieć o używaniu hamulca. Dopiero w momencie, gdy pojawi się przed nami niespodziewany obiekt, wciśniemy pedał. Łatwo się do tego przyzwyczaić. Tak się przedstawia w trybie Eco, Normal i Sport.

Inszą inszość stanowi filtrowanie nierówności. Tych najmniejszych Hyundai prawie nie czuje. Problem ma dopiero z większymi zapadlinami i małymi kraterami. Tych akurat nie brakuje w polskich miastach. Potrafi wtedy lekko podskoczyć i delikatnie zajęczeć. Niemniej, biorąc pod uwagę specyfikę Hyundaia, jest naprawdę przyzwoicie.

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Kubły, panorama i praktyczna półka

W słabszej, bardziej cywilnej wersji, ciekawostkę stanowią rozkładane fotele przednie z opcjonalną regulacją elektryczną w wielu płaszczyznach. To sprawia, że możemy w nich odpocząć lub się zdrzemnąć na parkingu. Wariant N wyposażono natomiast w kubełki z zintegrowanymi zagłówkami. Są wygodne i mocno wyprofilowane, choć mogłyby być nieco niżej zamontowane. Manualne sterowanie położeniem jest wystarczające.

Drugi rząd również możemy regulować. Kąt oparcia ma zakres rzędu kilkunastu stopni. Następny argument to bagażnik. W standardowej konfiguracji pochłonie 480 litrów, ale możemy go powiększyć do 1540 l. Około 40 mniej względem słabszych specyfikacji.

Kabinę wykończono wysokiej klasy materiałami i wyposażono w dwa ekrany o przekątnej 12 cali. Centralny wyświetlacz jest w pełni kompatybilny z urządzeniami bazującymi na systemach Android Auto i Apple CarPlay. Menu przejrzyste, a obsługa intuicyjna. Interesująco przedstawia się też przezierny Head Up z funkcją projekcji rozszerzonej rzeczywistości. Nie zabrakło też przemyślanych schowków i dużego, panoramicznego okna. Przeszkadzać mogą za to małe ikonki. Dotyczy to zarówno panelu klimatyzacji dwustrefowej, jak i ekranu multimediów. Na wybojach trudno trafić w pożądaną animację.

Lepiej przedstawia się zestaw cyfrowych zegarów. Ten ma grafikę dopasowaną do charakterystyki „eNki". To samo tyczy się kierownicy. Jest mięsista i przyjemna w obsłudze. Dodatkowo, zaopatrzona w szereg analogowych przycisków. Niektóre z nich mogą pełnić funkcję personalizowanych skrótów. Docenimy również obecność konsoli między fotelami z pojemnymi schowkami i trzema gniazdami USB-C. Co ciekawe, słabsze wersje Ioniqa mają starszy typ USB. Poza tym, kokpit nie zyskał więcej wyróżników. Istotne, że miejsca w dwóch rzędach jest mnóstwo. To w pełni rodzinne, funkcjonalne auto.

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Hyundai Ioniq 5 NHyundai Ioniq 5 N fot. Piotr Mokwiński

Definicja sportu przyszłości

W świecie sportu zawodowego, coraz więcej słyszymy o turniejach gier komputerowych. Ogromne stawki i za zwycięstwo i wysokie gaże za przynależność do najlepszych drużyn. W motoryzacji czas biegnie wolniej, ale Hyundai wskazuje kierunek zmian. Jeśli unijni komisarze dopną swego i totalnie wychylimy się w stronę napędów bezemisyjnych, tak właśnie może wyglądać przyszłość po 2035.

Na szczęście, Koreańczycy dali odrobinę nadziei, że emocje wcale nie muszą wygasnąć. Za sterami Ioniqa 5 N poczujemy solidny dreszczyk. Gęsia skórka podczas weekendowej przygody na torze może wejść w nawyk. Docenimy praktyczność modelu i bogate wyposażenie. Na co dzień będzie natomiast przeszkadzać nerwowe zachowanie na poprzecznych przeszkodach i większych ubytkach w asfalcie. Hyundai kompensuje to osiągami i prowadzeniem. Obok tego modelu trudno przejść obojętnie.

Trzeba tylko przełknąć cenę. Wersja N startuje z pułapu 369 900 zł. Dopłaty wymaga jedynie perłowy lub matowy lakier (1900-4500 zł) i dach panoramiczny (5000 zł). Resztę elementów dostajemy w standardzie. To duża kwota, ale trzeba spojrzeć na konkurencję. 340-konna Skoda Enyaq RS zaczyna się od 293 850 zł, a po doposażeniu kwota zbliży się do 320-330 tysięcy zł. Najbliżej Ioniqa stoi Ford Mustant Mach-E GT – od 368 350 zł. Mało w nim jednak sportu, choć zapewnia 487 KM. Tym samym, Hyundai wytyczył nowy szlak. Jesteśmy ciekawi, jak na to zareaguje rynek. Samochód do testu użyczył nam Hyundai Polska. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.

Zobacz wideo Hyundai Ioniq 5N. Elektryczne GTI
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.