W teorii przyjazna środowisku lokomotywa rozpędza się powoli. Niczym w wierszu Juliana Tuwima. Pot z niej spływa, bowiem założenia o milionie elektryków już za dwa lata są mglistym snem. Z drugiej strony, oferta producentów rośnie jak grzyby po deszczu. Już niemal każdy ma w swym katalogu elektryczną konstrukcję. Większość zaczęła od SUV-ów, bo właśnie takie auta sprzedają się najlepiej. Na jednym biegunie mamy japońską nowość, a na drugim obecnego od dwóch lat niemieckiego wszędołaza. Zgodnie z suchymi danymi producentów, oba wozy powinny z palcem w nosie przejechać ponad 400 kilometrów. Jak te dane mają się do rzeczywistości?
VW ID.5. Nadwozie, rozmiary, prześwit.
To kolejny rozdział w elektrycznej gamie Volkswagena. Zaczęło się od kompaktowego ID.3 (lifting w 2023), a potem na scenę wjechał ID.4 zbliżony rozmiarami do Tiguana. ID.5 stanowi jego uzupełnienie jako modne nadwozie w stylu coupe. Nie jest też osamotnione w koncernie, bowiem Skoda wprowadziła do oferty Enyaqa coupe, zaś Audi e-trona Sportbacka.
ID.5 ma wiele atrybutów, by przypodobać się klientom. Ma 456 cm długości, 185 szerokości i 163 wysokości. Rozstaw osi wynosi 277, a prześwit 16,5 cm. Co ciekawe, poza atrakcyjnym designem, możemy liczyć na liczne dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. To przede wszystkim opcjonalne, matrycowe reflektory LED dopasowujące snop światła do sytuacji na drodze. To rozwiązanie skuteczniejsze względem tego w Nissanie Dostępu do kabiny i bagażnika strzeże bezkluczykowy system. Czarny lakier metaliczny z kontrastowymi, srebrnymi listwami wymaga dopłaty w wysokości 2780 zł, natomiast za 20-calowe obręcze zapłacimy 2300 zł. Możemy też pokusić się o składany hak holowniczy – 4410 zł.
VW ID.5 Wnętrze, przestrzeń, multimedia.
Auto zapewnia sporo przestrzeni w dwóch rzędach. Miejsca nie brakuje przed kolanami i na wysokości barków. Mimo zastosowania panoramicznego okna dachowego, sporo jest też centymetrów nad głowami pasażerów kanapy. Docenimy także okazały bagażnik, który w standardowej konfiguracji pochłonie 543 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, możliwości przewozowe rosną do 1561 l. Jeśli to wciąż za mało, z pomocą przychodzi opcjonalny boks dachowy mieszczący 75 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 2000 kilogramów.
Lista udogodnień ID.5 jest długa, a wiele opcji pogrupowano w rozsądnie wycenionych pakietach. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, pompę ciepła (4400 zł) czy automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach. Nieźle też wypada elektronika, choć czasem bywa zawodna. Projekt jest dość przejrzysty, ale brak mu odrobiny fantazji.
Przy okazji wdrożenia do produkcji nowego modelu, inżynierowie usprawnili system multimedialny, co ograniczyło spowalnianie działania lub tymczasowe zawieszanie. Mamy też do dyspozycji szybsze złącza USB (do 45 W). ID.5 ma też pierwszeństwo do aktualizacji, a także
nowy system zapamiętujący miejsca parkingowe. Dysponując stałym obszarem postojowym pod wiatą, w garażu lub na parkingu strzeżonym, VW jest w stanie odtworzyć autonomicznie wykonywane wcześniej manewry. Potrafi też sam zmienić pas na autostradzie lub drodze ekspresowej, ale to tylko w teorii. Praktyka okazuje się kłopotliwa. Znacznie lepiej wypada adaptacyjny tempomat z funkcją asystenta jazdy w korku, a także układ utrzymujący auto w zadanym pasie ruchu.
Nissan Ariya. Rozmiary, dodatki, 20-calowe felgi.
Ariyę przedstawiono w 2020, ale do produkcji trafiła dopiero w drugiej połowie 2022. Pojawiła się w momencie, gdy elektromobilność w Europie nabiera rozpędu, przynajmniej w niektórych krajach. W rankingach sprzedaży powoli pnie się w górę, ale to jeden z najciekawszych przedstawicieli gatunku. Przede wszystkim, przyciąga wiele spojrzeń sylwetką i wyrazistymi detalami. W kategorii gabarytów, te są niemal tożsame z Volkswagenem. Nissan mierzy 460 cm długości, 185 szerokości i 166 wysokości. Rozstaw osi to 278, a prześwit 18 cm. 2 centymetry więcej od podłoża może robić różnicę podczas podjeżdżania pod wysokie krawężniki lub przy forsowaniu kolein.
Patrząc na dodatki, lista przedstawia się podobne w obu przypadkach. Nissan również oferuje reflektory LED, choć cechują się trochę niższą skutecznością względem matrycowych świateł Volkswagena. Możemy również korzystać z elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Co istotne, tylne drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym, zatem dostęp do drugiego rzędu jest łatwiejszy w Japończyku.
Nissan Ariya. Przestrzeń, kabina, jakość materiałów wykończeniowych.
Zajmując miejsce w japońskim aucie poczujemy inny klimat niż w niemieckim wozie. Pierwsze skojarzenia przywodzi na myśl Murano drugiej generacji. Siedzi się podobnie, równie wysoko na obszernych fotelach z przeciętnym wyprofilowaniem bocznym. Okazują się natomiast wygodne i dodatkowo zyskały elektryczną regulację, podgrzewanie i wentylację. Miły w dotyku jest materiał. Znajdziemy go również na boczkach drzwiowych i desce rozdzielczej. Trzeba przyznać, że w Nissanie dużo więcej się dzieje. Mamy sporo zróżnicowanych faktur wykończeniowych, a całość solidnie spasowano. Miejsca w dwóch rzędach z powodzeniem wystarczy dla czterech rosłych osób. Inaczej natomiast przedstawia się konstrukcja szklanego dachu. W Ariyi możemy go otworzyć, a w Nissanie tylko podziwiać niebo bez dostępu do świeżego powietrza. Porównując bagażniki, ten w Japończyku wypada gorzej. Ma wyżej poprowadzony próg załadunku, a pojemność wynosi od 468 litrów. Producent nie podaje maksymalnej wartości, ale nietrudno odnieść wrażenie, Volkswagen zmieści trochę więcej.
Znacznie ciekawiej przedstawiają się za to gadżety. Konsola centralna jest przesuwna elektrycznie. Umieszczono na niej selektor trybów jazdy, wzmocnienie rekuperacji (e-Pedal) oraz wybierak skrzyni biegów. W podłokietniku mamy jedynie ładowarkę indukcyjną. Tutaj konstruktorzy mogli wygospodarować dodatkowych schowek. Praktyczną skrytkę stworzono pod panelem klimatyzacji. W standardzie ma ręczną, a w opcji elektryczną regulację. Efektowne, ale i praktyczne rozwiązanie. Podobnie jak przyciski ulokowane w listwie poprowadzonej wzdłuż kokpitu.
Aklimatyzacja na pokładzie Nissana przebiega sprawnie, choć niektóre funkcję mogłyby mieć niezależne sterowanie wyprowadzone na zewnątrz. Tym samym, większością udogodnień sterujemy poprzez centralny, 12,3-calowy ekran dotykowy. To kierunek nawiewu, wentylacja foteli, prosta nawigacja i niezła kamera cofania. Grafika i rozdzielczość przywodzą na myśl inne modele japońskiego producenta sprzed lat. ID.5 w tej kategorii wysuwa się na prowadzenie. Łatwiej też w nim zlokalizować pożądane kategorie menu. W Nissanie część z nich widnieje w kolejnych zakładkach wirtualnych wskaźników.
VW ID.5. Silnik, osiągi, zasięg.
Podstawowy VW został wyposażony w wysokonapięciowy akumulator trakcyjny o pojemności netto 77 kWh. 58 kWh znajdziemy tylko w ID.3 i ID.4. Do dyspozycji mamy natomiast trzy warianty mocy – 174, 204 lub 299 KM. Topowa odmiana dysponuje za to systemem 4x4 i dwoma silnikami. Optymalna jest środkowa wersja, w której za napęd tylnych kół odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna. Taką właśnie ruszyliśmy w trasę.
Już pierwsze kilometry pokazują, że niemiecki SUV ma dużo wigoru. Moment obrotowy wpędzający w ruch ponad 2-tonowy pojazd robi swoje. Takie wrażenia daje jednak większość samochodów elektrycznych. Auto nie traci też tchu przy prędkościach autostradowych, choć maksymalne wychylenie licznika ograniczono wartością 160 km/h. W naszych warunkach wystarczy. Trzeba też pamiętać, że forsowanie elektryka odbija się na zasięgu. Ten na drogach ekspresowych wystarczy na pokonanie około 270-300 kilometrów. Nie musimy się zatem martwić planując wyjazd poza obszar miejski. Na zatłoczonej autostradzie, gdzie prędkości zawierają się w przedziale 80-140 km/h, przejedziemy blisko 300 km. To wartości pozwalające myśleć o dłuższej, wakacyjnej eskapadzie, choć wymagającej dłuższych postojów przy ładowarce.
W trasie dobre wrażenie robi izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w innych modelach VW, ale w Nissanie wypada podobnie. Masa własna wpływa też na stabilność konstrukcji. Niemniej, zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu. ID.5 skutecznie wgryza się w asfalt na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki. Ma całkiem precyzyjny, choć mocno wspomagany układ kierowniczy i minimalną tendencję do uślizgów. Skutecznie też radzi sobie z ubytkami w asfalcie. Konstruktorzy przyłożyli się do komfortu, ale zapomnieli o sportowej nucie, choć sprint do setki zajmuje przyzwoite 8,4 sekundy. Zespół napędowy funkcjonuje poprawnie, ale bez polotu. Szkoda, bowiem wrażenia zza kierownicy są tożsame z bliźniaczym ID.4. Przydałoby się nieco więcej dynamiki.
Istotną rzecz stanowi również zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Niespieszna, letnia trasa powiatowymi ścieżkami owocuje zużyciem na poziomie 13-14 kWh, co sprawia, że na pełnej baterii przejedziemy ponad 500 kilometrów. W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 15-20 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu, ale wyniki dobiegające 20-23 kWh wciąż uznajemy za przyzwoite. Ustawienie tempomatu na wartości 140-145 km/h skutkuje wzrostem zapotrzebowania na energię do 28-30 kWh i ograniczeniem zasięgu do 250 km. Warto wiedzieć, że maksymalna moc ładowania to 135 kW.
Nissan Ariya. Jednostka napędowa, napęd na przednie koła, przyspieszenie.
Decydując się na Hyundaia, możemy wybrać jeden z dwóch wariantów mocy. Pierwszy ma napęd na przednią oś i dysponuje mocą 214 KM i 300 Nm. Z baterią o pojemności 63 kWh netto przyspiesza do setki w 7,5 sekundy. Kolejny poziom to wersja o mocy 238 KM FWD. Szczyt gamy zarezerwowano dla odmiany generującej 306 lub 396 koni mechanicznych i 600 Nm. Litowo-jonowa bateria o pojemności 87 kWh pozwala przejechać w teorii prawie 500 km i gwarantuje sprint do setki w zaledwie 5,1 s. Prędkość maksymalną słabszych specyfikacji ograniczono elektronicznie do 160, zaś dwóch najmocniejszych do 200 km/h.
Twardszy w zestawieniu jest VW, ale Ariya mu przesadnie nie ustępuje. Niemniej, nieco lepiej znosi jazdę po polskich drogach, choć w nadkolach umieszczono 20-calowe obręcze. Zauważalne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach. Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna przekracza dwie tony. Mimo dość sztywnych nastawów, Nissan nie zachęca do walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i
dawało przeciętne odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykania kolejnych kilometrów. Niemniej, wolelibyśmy więcej precyzji.
Podobnie jak u konkurentów, tak i tu spotkamy się z wydajną rekuperacją, którą możemy regulować w dwóch poziomach. W położeniu neutralnym, auto toczy się swobodnie, minimalnie wytracając prędkość i odzyskując minimalne porcje energii. Jeśli wybierzemy tryb e-Pedal, w 95 procentach sytuacji możemy zapomnieć o używaniu hamulca. Dopiero w momencie, gdy pojawi się przed nami niespodziewany obiekt, wciśniemy pedał. Łatwo się do tego przyzwyczaić i takie rozwiązanie działa sprawniej niż rekuperacja w ID.5.
Na drodze Nissan jest pewny. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, ale nadwozie potrafi lekko się wychylić. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii latem wyniesie 28-30 kWh. W stosunku do rywala, podobnie wypada zużycie w mieście. Wieczorem, gdy ruch ustaje, komputer pokładowe wskaże wartości rzędu 17-19 kWh. W godzinach szczytu musimy się liczyć z zapotrzebowaniem na poziomie 21-25 kWh. Maksymalna prędkość ładowania jest zbliżona do VW – 130 kW, choć nam udało się wykręcić 115 kW. Przyzwoicie.
VW ID.5 vs. Nissan Ariya. Ceny, nasze wrażenia, podsumowanie.
ID.5 to komfortowy i całkiem atrakcyjnie zaprojektowany SUV. W standardzie dysponuje napędem na tylną oś i jest optymalnym środkiem transportu na krótkich i średnich dystansach. Szkoda, że nie ma w nim nieco więcej sportu i emocji względem ID.4. Sytuację trochę poprawia GTX z zawieszeniem obniżonym o 15 mm i mniejszą siłą wspomagania układu kierowniczego. Całość robi jednak dobre wrażenie i z powodzeniem sprawdzi się w roli rodzinnej lokomotywy bezemisyjnej.
Ariya na tle niemieckiego rywala nie ma się czego wstydzić. Wprowadza sporo świeżości do monotonnego segmentu zdominowanego przez Teslę, Skodę, Audi i Volkswagena. Wyróżnia się stylizacją i przyciąga uwagę nietuzinkowym projektem wnętrza. Do tego przekonuje jakością wykonania i zapewnia większy zasięg poprzez zastosowanie baterii 87 kWh (77 kWh w VW). Prowadzi się nieco bardziej leniwie względem VW, ale trudno to uznać za wadę. Gorzej z pojemnością bagażnika i multimediami, który przydałaby się aktualizacja.
Ceny w obu przypadkach to pułap nie dla każdego, choć według wstępnych zapewnień, elektryczne wozy miały zbliżyć się do spalinowych. Nie w tej bajce. VW startuje od 235 390, a wariant 204-konny w satysfakcjonującej specyfikacji Pro Performance wyceniono na 242 890 zł. Kilka gadżetów i cena rośnie do 280-300 tysięcy zł. Przygoda z Ariyą zaczyna się od 219 900 zł (63 kWh). Opcja 87 kWh i 238 KM oraz FWD to już kwota na poziomie 244 200 zł. Najbogatszy Evolve oznacza wysupłanie z portfela 294 900 zł. To oznacza, że podobnie wyposażony Nissan będzie droższy od VW o kilkanaście tysięcy zł.
