1500 kilometrów za sterami elektryka. Sprawdziliśmy, jak żyje się z Volvo C40

Świat elektrycznych samochodów w Polsce nijak ma się do rzeczywistości za zachodnią granicą. O ile na Starym Kontynencie udział w sprzedaży takich pojazdów przekracza już 11 procent, o tyle nad Wisłą ta liczba jest dziesięciokrotnie mniejsza. Chętniej stawiamy na hybrydy, na auta benzynowe i wysokoprężne. Nie zmienia to faktu, że liczba elektryków już przekroczyła 40 tysięcy i stale rośnie. Sprzyja temu sukcesywnie powiększana oferta u wielu producentów.

Tutaj nie próżnuje Volvo, które w katalogu ma aż cztery modele. Najnowsze to EX30 i EX90. Wprowadzają markę na nowe tory i zwiastują odejście od napędów klasycznych. Wcześniej w ofercie pojawiły się XC40 i C40 (2021). Do wyboru były wersje przednionapędowe oraz z napędem na cztery koła, w kilku wersjach mocy. Ten rok przyniósł jednak spore zmiany. Z oferty zniknęły wersje FWD. Konstruktorzy przenieśli napęd na tylną oś i zoptymalizowali elektryczną maszynownię, by rzadziej odwiedzać ładowarki. To pierwsze tylnonapędowe Volvo od ponad dwóch dekad i prawdopodobnie jedyne auto, w którym w trakcie życia generacji zmieniono napęd z przedniego na tylny.

Volvo C40 - wymiary. Znajomy wygląd

Nie bez przyczyny usiedliśmy za kierownicą C40. Teraz to kompaktowe SUV-y coupe biją rekordy popularności. Zarówno spalinowe, jak i elektryczne. Volvo nie ma lekkiej drogi, ale też nie lęka się konkurencji. Bazuje na XC40, choć mocno się od niego różni. To przede wszystkim kształt tylnej części nadwozia. Dość mocno opadająca linia dachu spotyka się z pionowym zwieńczeniem pokrywy bagażnika. Na nią zachodzą dość obszerne lampy LED. Przednie wykonano w technologi adaptacyjnej, dzięki czemu snop światła zależny jest od natężenia ruchu i wybranej drogi. Wreszcie! Tego nam w Volvo brakowało.

Rozmiary C40 wpisują się w segment C premium. SUV oparty na płycie podłogowej CMA ma 444 centymetry długości, 187,5 szerokości i 159 wysokości. Rozstaw osi na poziomie 270 cm zwiastuje sporo przestrzeni w kabinie. Spalinowe odmiany mają prześwit na poziomie blisko 21 cm, ale elektryk, z uwagi na osiągi i masę własną, ma niżej umieszczony środek ciężkości - odległość od podłoża wynosi 17,6 cm.

Volvo C40 - silniki, moc, akumulator. Kilka wariantów napędowych do wyboru

Szwedzi oferują trzy wersje do wyboru. Topowa dysponuje dwoma silnikami i napędem na obie osie. Łącznie rozwija 408 KM i aż 670 Nm dostępnych od startu. To sprawia, że pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 4,7 sekundy. W kompaktowym SUV-ie to wartości aż nadto sportowe. Kierowcy o spokojniejszym usposobieniu mogą zaoszczędzić ponad 30 tysięcy zł i zdecydować się na bazowy, choć też mocny wariant. Single Motor ma jeden silnik generujący zadowalające 238 KM i 420 Nm przenoszone na tylne koła. Zestaw uzupełnia akumulator o pojemności 66 kWh netto. Odmiana Extended Range to 79 kWh netto, 252 KM i 420 Nm. Biorąc pod uwagę fakt, że zdecydowana większość użytkowników sporadycznie zjeżdża z asfaltu i zazwyczaj krąży po mieście, ta wersja wydaje się optymalna i w teorii, zwiastuje niższe zapotrzebowanie energetyczne.

Volvo C40 - wrażenia z jazdy. Ruszamy w długą trasę

C40 postanowiliśmy pojechać do naszych południowych sąsiadów. Do Czech, gdzie niepodzielnie rządzą Helena Vondrackova, knedliczki, smażony syr i wyskokowe napoje chmielowe. Z Warszawy to około 500 kilometrów, zatem dobra okazja przy sprawdzić stan polskiej infrastruktury energetycznej.

Już pierwsze kilometry pokazują, że auto jest żwawsze, niż wskazują na to parametry fabryczne. Zwłaszcza w ustawieniu sportowym, reakcja na gaz jest żywiołowa. Auto chętnie współpracuje z prawą nogą kierowcy i ochoczo pokonuje kolejne stopnie cyfrowego prędkościomierza. Wigor traci po przekroczeniu 130 km/h, by ostatecznie skończyć bieg na 180 km/h. Na autostradzie wykazuje się lekką podatnością na boczne podmuchy wiatru, choć z pomocą przychodzi skuteczna elektronika utrzymująca auto na zadanym pasie ruchu.

Auto jest zwinne, zwrotne, ale przez napęd na tylne koła, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, dość często dochodzi do głosu elektronika zapobiegająca buksowaniu kół. Jeśli poruszamy się regularnie w trudniejszych warunkach warto dopłacić do mocniejszej wersji z układem AWD.

Volvo C40 - zużycie energii, przyspieszenie

Warunki podczas naszych jazd były optymalne, bowiem temperatura wahała się między 20 a 25 stopni Celsjusza. Utrzymując 130-140 km/h na autostradzie, C40 zgłasza zapotrzebowanie na poziomie około 26 kWh. Spore natężenie ruchu i częste hamowania obniżą ten wynik o 2-3 kWh. W takich warunkach Volvo przekonuje skutecznym wyciszeniem i stabilnością. Nie bez znaczenia jest masa własna przekraczająca 2100 kilogramów.

W mieście, zwłaszcza na parkingach, docenimy lekki przód korzystnie wpływający na zwinność Volvo. Gorzej odbierzemy nieco za mocno wspomagany układ kierowniczy, gdy zapragniemy zaszaleć w ciasnych zakrętach. Korzystnie natomiast przedstawia się praca zawieszenia. Na 19-calowych kołach skutecznie radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami. Jedynie na wysokich, poprzecznych, potrafi delikatnie podskoczyć. Auto znacznie lepiej radzi sobie z podłużnymi przeszkodami. Plus należy się natomiast za cichą pracę serca napędowego i osiągi. Sprint do setki trwa 7,3 sekundy.

Volvo C40 - Na drogach lokalnych

Trasa na południe wiedzie ekspresówką S8 i autostradą A1, ale w Czechach warto zjechać na powiatowe drogi. To samo tyczy się polskich obszarów, jeśli nie mamy presji czasowej. Zdecydowanie bardziej malownicze trasy i rzadko uczęszczane. Poza lokalnym ruchem wokół terenów zabudowanych, właściwie jest pusto. I dobrze, bo na krętych i niezbyt równych drogach, C40 pokazuje się z odpowiedniej strony. Sprężyste zawieszenie w połączeniu z niezłym układem kierowniczym i napędem na tylną oś, potrafią dać sporo frajdy z jazdy. To też korzystne warunki dla systemu rekuperacji. Więcej odzyskanej energii przekłada się na niższe zużycie energii. Komputer pokładowy wskaże w takich warunkach od 12 do 18 kWh. Tym samym, zależnie od sytuacji drogowej i korzystania z rekuperacji, zasięg wyniesie od 290 do 620 kilometrów.

Równie ważna jest stabilność konstrukcji. Na połatanym asfalcie z przełomami i dziurami, które trzeba omijać dynamicznie, Volvo zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Nieco mocniej angażuje w prowadzenie, ale robi to w sposób przyjemny. Całkiem żywiołowo reaguje także na dociskanie gazu przy próbach wyprzedzania. Do tego należy uwzględnić rekuperację pracującą w dwóch trybach. W pierwszym niemal nie istnieje, co pozwala swobodnie toczyć się przy wyższych prędkościach. Drugi oznacza dość mocne hamowanie po odpuszczeniu pedału gazu. W sam raz do miasta. Łatwo się z tym rozwiązaniem zaprzyjaźnić.

Volvo C40 - ładowanie w trasie

Wybierając się w podróż elektrykiem, warto pamiętać, że niektóre rejony w Polsce wciąż są energetyczną pustynią. Większość spośród około 3 tysięcy ładowarek znajduje się w miastach, a skromna część przy głównych szlakach transportowych. Ściana wschodnia świeci na czerwono. Tym samym, planując urlop, należy poszukać hotelu z ładowarką ścienną lub chociaż dostępnym gniazdkiem domowym. Brak takiegoż, skutecznie storpeduje logistykę najbardziej dopieszczonego w szczegółach wypoczynku.

Niemniej, jest coraz lepiej. Przy głównych szlakach pojawiają się ultraszybkie ładowarki Ionity o mocy 350 kW. Volvo przyjmuje maksymalnie 200 kW. Do pełni szczęścia wystarczą jednak stacje o mocy 140 kW. Takich wiele oferuje Greenway. Co ważne, wystarczy aplikacja, by je uruchomić. 30 minut przerwy po trzech godzinach jazdy nie będzie przesadnym obciążeniem, a pozwoli uzupełnić energię od 20 do 80 procent. Możemy wyposażyć się w książkę, bądź spożytkować ten czas na inne przyjemności. Do częstych aktywności należy integracja przy słupkach energetycznych. Użytkownicy różnych aut lubią powymieniać się poglądami i z zainteresowaniem przyglądają się najnowszym modelom. C40 do takich należy i wzbudza dość dużą ciekawość.

Volvo C40 w trasie - opinie. Coraz łatwiej i przyjemniej

Podróżowanie elektrykiem staje się coraz łatwiejsze, ale też wymaga pewnych wyrzeczeń. To przede wszystkim przystanki w trasie. Nie zawsze trafimy na pustą ładowarkę. Do tego każda z sieci wymaga własnej aplikacji w telefonie. Kolejne musimy instalować za granicą. Należy wyjechać zatem wcześniej, by uniknąć rozczarowań i presji czasu. Spore są też koszty, bo szybki transfer oznacza wydatek na poziomie ponad trzech złotych za jeden kWh. Mniej zapłacimy w domu (od 80 groszy), a w hotelu ta usługa bywa zazwyczaj darmowa.

Z drugiej strony, elektromobilność wprowadza nas na nowe tory. Jedziemy we względnej ciszy i po buspasach, korzystamy z bezpłatnych parkingów w centrach miast, a efektywność nowych aut sprawia, że nie zerkamy już zbyt nerwowo na zasięg. Za sterami Volvo pokonaliśmy ponad 1500 kilometrów, co okazało się cennym doświadczeniem. Polska centralna i południowa zapewniają spory komfort infrastrukturalny, pozwalający mierzyć się z długimi dystansami. Za granicami kraju trzeba natomiast wziąć poprawkę na innych operatorów ładowarek oraz ich zagęszczenie.