Najważniejszymi zmianami w odświeżonych XC40 i C40 Recharge to zupełnie nowe jednostki elektryczne. W przypadku wersji tylnonapędowej, która zastąpiła wariant przednionapędowy, zastosowano silnik z magnesami trwałymi (stałymi) o mocy 175 kW (238 KM). Względem swojego poprzednika, jest to wynik o 5 kW wyższy. Co istotne, zachowano tę samą pojemność akumulatora, czyli 69 kWh, przy czym poprawiono wydajności jego chłodzenia, co poskutkowało zwiększeniem zasięgu do poziomu 460 km (425 km w poprzedniej wersji XC40 Recharge). W przypadku C40 Recharge jest to wynik 476 km (wcześniej 438 km). Czas ładowania akumulatora od 10 do 80 proc. zajmuje około 34 minut (przy użyciu ładowarki o mocy 130 kW).
Do wyboru jest także mocniejszy wariant tylnonapędowy o zwiększonym zasięgu. Napędza go jednostka o mocy 185 kW (258 KM) zasilana akumulatorem o pojemności 82 kWh. W tej wersji XC40 Recharge dysponuje zasięgiem do 515 km i 533 km dla modelu C40 Recharge. Większą baterię można też ładować mocniejszym prądem stałym (200 kW; poprzednio 150 kW), co skraca czas ładowania od 10 do 80 proc. do około 28 minut.
Nie mogło obyć się bez zmian także w najmocniejszej i najbardziej prestiżowej wersji z dwoma silnikami i napędem na obie osie (Twin Motor). Łączna moc to nadal 408 KM, jednak ze względu na inne jednostki napędowe jest ona inaczej rozdzielona. Teraz na tylnej osi znajduje się silnik z magnesami trwałymi (stałymi) o mocy 183 kW, a na przedniej nowy silnik asynchroniczny o mocy 117 kW. Dzięki nim zasięg w XC40 wzrósł do poziomu 500 km (o 62 więcej niż w poprzedniej wersji). Z kolei w przypadku C40 wzrósł on do 507 km (poprzednio 451 km). Wydajność poprawiają też nowe, dziewiętnastocalowe felgi o poprawionym kształcie, zapewniającym lepszą aerodynamikę. Oprócz tego w kwestii wizualnej nie zmieniło się zupełnie nic. Jedynie gama kolorystyczna rozszerzyła się o dwa dodatkowe odcienie.
Jak sprawują się odświeżone elektryki?
Odpowiem krótko - całkiem nieźle. Niedawno miałem okazję testować poprzednią wersję C40 Recharge Twin Motor (test ukaże się niebawem), także bardzo szybko zaaklimatyzowałem się za kierownicą odświeżonego crossovera. Po zajęciu miejsca ustawiłem automat na "drive" i ruszyłem w drogę. Samochody Volvo to pozycja dla osób raczej statecznych, jednak w przypadku 408-konnej wersji Twin Motor można poczuć dreszczyk emocji i dać się ponieść. Chodzi tu głównie o przyśpieszenie - sprint od zera do setki zabiera jednie 4,7 s (w wersji C40, w przypadku XC40 jest to wynik nieco gorszy - 4,9 s.). Tutaj też czuć główną różnicę w porównaniu do poprzedniej edycji Twin Motor - auto korzysta zwłaszcza z potencjału mocniejszego silnika przy tylnej osi, przez co auto przy przyśpieszaniu nieco zapada się ku tyłowi. Poza tym większych zmian w charakterystyce napędu czy też zawieszenia trudno się doszukiwać. Układ jezdny dobrze wybiera nierówności, jest sprężysty, jednak przy ostrzejszych zakrętach można odczuć olbrzymią jak na kompaktowe rozmiary pojazdu wagę, która przekracza ponad 2,2 tony. Tak czy inaczej, poruszamy się zwartym i dynamicznym autkiem, które jednak na dłuższą metą staje się nudne. To też główny problem elektryków - są to auta dla osób, które potrzebują jedynie dostać się z punktu A do punktu B i nie zwracają większej uwagi na różnego rodzaju niuanse płynące z jazdy.
Mimo dość zwartej budowy (długość 444 cm, szerokość 187,3 cm (C40) i 186,3 (XC40), wysokość 159,1 (C40) i 164,7 cm (XC40)) wnętrze nie jest ciasne, a raczej przytulne — zwłaszcza w wersji wyposażonej w jasnoszarą, wełnianą tapicerkę. Również panoramiczny szklany dach wpuszcza do środka więcej światła, przez co wnętrze wydaje wizualnie większe. Fotele są wygodne, wysuwane siedzisko daje dobre podparcie dla nóg, co jest zaletą w dłuższych trasach. Niestety, są dość twarde.
Największą różnicę poczuć można jednak na tylnej kanapie. Gdy w C40 opadająca linia dachu niestety bardzo ogranicza miejsce nad głową (przy moich 188 cm wzrostu siedziałem tam lekko przygarbiony), tak w XC40 nie jest to już tak odczuwalne. Natomiast miejsca na nogi na szczęście nie brakuje. Co ciekawe, różnica w tylnej części nadwozia nie wpływa szczególnie na pakowność bagażnika. Jego pojemność dla modelu C40 wynosi 413 l, a w XC40 jest to 419 l.
Co może zaskoczyć, elektryki Volvo nie idą za przykładem elektrycznych pojazdów innych marek, które często na siłę są projektowane na nowoczesną, a nawet futurystyczną modłę. W przypadku XC40 i C40 deska rozdzielacza jest wręcz klasyczna i pozbawiona udziwnień. Wydaje się, że wszystko jest na swoim miejscu. Próżno szukać w systemie infotainment zbytecznych bajerów, trybów jazdy itd. Wszystko jest przejrzyste i intuicyjne. Znalezienie konkretnej funkcji nie zajmuje wiele czasu, nic nie jest ukryte. A gdy czegoś nie da się znaleźć, najwidoczniej nie stanowi części wyposażenia... Wsiadasz za kierownicę i otrzymujesz kompletne auto. Jest tak, jak dokładnie przewidział i zaprojektował to producent. Nie musisz już niczego dostosowywać, czy zmieniać. Ustawiasz fotel, kolumnę kierownicy i lusterka i ruszasz w drogę, nie przejmując się niczym. Dla jedynych będzie to zaleta, dla niektórych wada. Cóż, taki już urok nowoczesnych szwedzkich aut.
Wydaje mi się, że moje raczej pozytywne odczucia z jazdy, to nie tylko zasługa samych pojazdów, ale całkiem zmyślnego dobrania tras przez organizatorów testów, w których miałem okazję uczestniczyć. Przemierzając ulice Göteborga, czyli "rodzinnego" miasta Volvo, a także jego okolic, trudno nie odnieść wrażenia, że skandynawskie drogi są wręcz stworzone dla elektryków. Nie tylko trasy, ale także kwestie rozwiniętej infrastruktury i gospodarki są czynnikiem wpływającym na tak dużą popularność samochodów bateryjnych w tej części świata. Zwłaszcza Norwegia słynie z bardzo efektywnego wykorzystywania potencjału związanego z ukształtowaniem terenu i czynnikami naturalnymi — ok. 56 proc. energii elektrycznej pozyskiwana jest z odnawialnych źródeł. Dzięki temu użytkowanie tam elektryków jest całkiem opłacalne i rozsądne. W polskich realiach jest to nie do pomyślenia...
Wracając jeszcze do kwestii wrażeń z jazdy, na długich, przyjemnie leniwych trasach, na których ograniczenie prędkości wynosi głównie 70 km/h, kompaktowe crossovery radzą sobie, po prostu, dobrze. Ze względu na brak drogowych niespodzianek i płynność ruchu zużywają niewiele energii. Dzięki temu podany przez producenta zasięg nie jest jedynie marketingowym zabiegiem, ale staje się realnie osiągalny. Co więcej, w elastycznej jeździe pomaga także opcja sterowania wyłącznie za pomocą prawego pedału. Po włączeniu w ustawianiach funkcji "One pedal" pedał gazu staje się "hybrydowy" - po jego naciśnięciu przyśpieszamy, a odpuszczając, hamujemy. Pedał hamulca jest oczywiście nadal włączony, jednak przydaje się jedynie w sytuacjach awaryjnych. Funkcja ta zachęca do spokojnej jazdy i trzymania dystansu, tak do innych uczestników ruchu, jak wszystkiego co nas otacza. Volvo XC40 i C40 są jak herbatka z melisy — koją nerwy, jednak nie otępiają. Z drugiej strony topowa wersja o mocy 408 koni jest niczym przyczajony tygrys - pokazuje pazur, gdy wymaga tego sytuacja. Materiał został zrealizowany podczas wyjazdu sfinansowanego przez markę Volvo. W artykule wykorzystano zdjęcia producenta.
